El transporte ferroviario en el Líbano comenzó en la década de 1890 como proyectos franceses bajo el Imperio Otomano , pero cesó en gran medida en la década de 1970 debido a la guerra civil del país . Las últimas rutas restantes finalizaron por motivos económicos en los años 1990. En su apogeo, el Líbano tenía unos 408 kilómetros (254 millas) de vías férreas. [1]
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Beirut y Damasco se conectaron por primera vez por telégrafo en 1861 y por una carretera de macadán en 1863. [2] Se planearon ferrocarriles sirios que conectaran las dos ciudades (90 millas o 140 km sobre la cima de la cordillera del Monte Líbano ) [3] u otro puerto. ya en 1871, pero no fueron promulgados. [4] En 1889, la revuelta Ammiyya estalló entre los drusos y otros agricultores sirios . La respuesta otomana a la insurrección incluyó una serie de concesiones ferroviarias (rápidamente vendidas a intereses extranjeros) para mejorar el desarrollo y el control centralizado de la región. [4]
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Hasan Beyhum Efendi recibió una concesión para construir un tranvía entre Beirut y Damasco en 1891. [5] Beyhum vendió la concesión ese mismo año al tranvía francés Beirut-Damasco ( en francés : Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth-Damas ) [5 ] [6] o Lebanon Railway , que estaba ansioso por impedir dos líneas británicas discutidas , una desde Jaffa [7] y otra desde Haifa , [6] [2] [n 1] cualquiera de las cuales habría socavado el estatus de Beirut como principal puerto del Levante norte . [2] En el evento, la línea de Jaffa nunca se extendió hacia Damasco y la línea de Haifa se quedó sin dinero después de haber completado solo 8 km (5,0 millas) [8] o 21 millas (34 km) [6] de vía.
Casi al mismo tiempo, los tranvías franceses de Damasco ( Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie ) [5] o el ferrocarril sirio belga ( Chemin de fer en Syrie ) [9] [10] compraron la concesión de otro nativo para las 65 millas. (105 km) [3] Ferrocarril Damasco-Muzeirib . [5] El Hauran alrededor de Muzeirib es el granero de Siria [9] y la ciudad también sirvió como punto de partida para las caravanas de peregrinos durante el Hajj .
Las dos líneas se fusionaron rápidamente como la Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth–Damas–Hauran [9] o la Société des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth–Havran , [5] con sede en Constantinopla ( Estambul ) y una oficina. en París . [11] Originalmente se planeó utilizar un ancho de vía de un metro , pero terminó con un ancho de 1.050 mm ( 3 pies 5+11 ⁄ 32 pulgadas), junto con costosasde bastidor Abtpara hacer frente a ladelMonte Líbano.[9]Atravesaba el paso Dar al-Beida,[2]con la cumbre enBeidar(a 37 km o 23 millas de Beirut) a 1.487 mo 4.879 pies sobre elnivel del mar.[10]El ferrocarril completó su puerto en Beirut en diciembre de 1892.[11]
En 1893, la empresa recibió una concesión para una línea de Damasco a Birecik en Anatolia , [5] lo que provocó que se cambiara su nombre por el de Ferrocarril Damasco-Hama o Damasco-Hama y Extensiones ( Société Ottomane du Chemins de fer de Damas- Hamah et Prolongements , DHP turco : Şam–Hama ve Temdidi Osmanlı Demiryolu Şirketi ) . [12] La red también se conoce como Ferrocarriles Sirios en inglés. [5] La concesión inicial fue posteriormente modificada para unir las dos líneas en Riyaq en lugar de Damasco. [12] El servicio desde el sur de Damasco hasta Muzeirib comenzó en julio de 1894 (a tiempo para la cosecha de ese año) [11] y hasta Beirut el 3 de agosto de 1895. [9] [10] El viaje desde la costa a Damasco inicialmente tomó 9 horas y terminaba en tres estaciones diferentes: la estación Baramke , la estación Qanawat y la estación Midan . [2] Entre 1900 y 1908, el ferrocarril separado Hejaz (HRR) [n 2] se expandió desde Damasco al sur hasta Medina , con un ramal a Haifa abierto en 1906. [11] El HRR se construyó con un ancho de 1,05 metros para igualar el ferrocarril Beirut-Damasco [13] y absorbió tanto la antigua concesión británica como la línea del DHP al sur de Damasco.) [6]
El trigo del Hauran ( sémola rica en proteínas utilizada en la pasta [14] ) estaba destinado a ser el pilar de los ingresos del ferrocarril, junto con el comercio de peregrinación musulmana durante el Hajj . [11] Sin embargo , la entrada de trigo americano , indio y australiano en el mercado europeo en medio de la continua Gran Depresión socavó ese comercio mientras el ferrocarril aún estaba en construcción. [14] Los comerciantes damasquinos habían pensado que el ferrocarril de Beirut les permitiría exportar su grano más barato; en cambio, ya en la cosecha de 1894, el ferrocarril inundó el mercado, colapsando precios y márgenes . [15] La finalización de la línea hasta la costa no mejoró las cosas, ya que el mercado mundial se cotizaba a precios aún más bajos [15] y la prima que alguna vez tuvo el trigo de Hauran (que, al ser cosechado a mano, podría incluir guijarros o malezas) ahora se perdió ante el grano cosechado a máquina procedente de los Estados Unidos. [14] No fue hasta 1908 que los valores de exportación volvieron a alcanzar los niveles de la década de 1880. [14] El ferrocarril en sí fue uno de los mejor administrados del Imperio Otomano: tuvo ingresos totales de 434.000 dólares en 1900 y en 1906 recibió una garantía del gobierno de 4.320 dólares por milla en el ferrocarril de Alepo de 200 millas [3] De todos modos, la empresa nunca fue muy rentable: estaba en peligro perpetuo de quiebra; las acciones se cotizaban a 550 Fr en 1891 y sólo a 468 Fr en 1909; y los dividendos fueron minúsculos: 4,40 Fr en 1902 y 6,31 Fr en 1909. [15]
La línea sufrió un grave accidente en Aley el 12 de abril de 1904. Aley había crecido con el ferrocarril y funcionaba como lugar de veraneo para la gente de Beirut. Parte de la locomotora explotó en la pendiente del 7% al este de la ciudad y, sin pensar en frenar, el tren pudo regresar volando a través de la estación. Dos coches quedaron completamente destruidos sobre las rocas del otro lado, matando a 8 personas e hiriendo gravemente a 21. [16]
El ferrocarril de Alepo [17] a través del valle de Beqaa entre la cordillera del Monte Líbano y las montañas Antilíbano se construyó con ancho estándar . [18] Como resultado, el tráfico entre las dos líneas tuvo que transferirse en Riyaq. [18] La línea se abrió hasta Baalbek el 19 de junio de 1902 [12] y comenzó a prestar servicio a Alepo el 4 de octubre de 1906. [17] El ferrocarril de Bagdad llegó a Alepo en 1912, conectando la línea con Estambul .
La concesión de la línea Trípoli - Saida fue comprada a su titular original, un sirio, por la Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth francesa . [8] En 1898, sólo había tendido 19 km (12 millas) de vía [8] y la concesión del DHP fue modificada para permitir un ramal a Trípoli . [12] Este finalmente se extendió hacia el norte para reconectarse con el ferrocarril de Alepo en Homs , comenzando a funcionar en 1911. [12] Durante la Primera Guerra Mundial , sin embargo, su vía fue eliminada para su uso en otros lugares. [12]
Un separado de 1.050 mm ( 3 pies 5+11 ⁄ 32 enferrocarril costero de ancho de vía, el tranvía libanés ( Tramway Libanais ) comenzó a funcionar en 1895 y llegó aMaamelteinen 1908.[12]
Durante la Primera Guerra Mundial , el Imperio Otomano tomó el control de todos los ferrocarriles de propiedad extranjera del país, incluido el DHP. [19] Toda la línea Hauran fue desmantelada para extender los Ferrocarriles Palestinos hacia el Canal de Suez . [ cita necesaria ]
Después de la Primera Guerra Mundial , Francia ejerció el mandato para Siria y el Líbano bajo los auspicios de la Sociedad de Naciones . Se restableció la propiedad del DHP sobre su vía y también se le dio el control del ferrocarril de Hejaz . [ cita necesaria ] La competencia entre el puerto francés de Beirut y el británico de Haifa condujo a guerras arancelarias y, en 1921, intercambios de tierras en Palestina por derechos ferroviarios sirios . [20]
Aproximadamente desde 1930, el ferrocarril de Alepo formó una etapa en la ruta sur del Taurus Express hacia El Cairo . Una ruta alternativa discurría a lo largo de la línea de Trípoli hasta Beirut. El servicio fue operado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits y se suspendió en 1972. [ cita necesaria ] En 1933, las Líneas Sirias a Bagdad ( Lignes Syriennes de Baghdad ) organizaron el Ferrocarril de Bagdad como una subsidiaria del DHP. [ cita necesaria ]
Los ferrocarriles tuvieron un uso significativo en la Segunda Guerra Mundial . [9] Los británicos originalmente planearon conectar su red de ancho estándar desde Haifa a Riyaq, pero abandonaron el proyecto en 1941 por considerarlo demasiado difícil. [12] En cambio, ingenieros de Sudáfrica y Australia completaron una línea de ancho estándar a lo largo de la costa entre Haifa y Beirut el 24 de agosto de 1942 y la ampliaron hasta la estación de tren de Trípoli el 18 de diciembre de 1942. [12] [21] Este Haifa-Beirut –El Ferrocarril de Trípoli (HBT) fue el último enlace que conectaba las redes ferroviarias de ancho estándar de Europa y el Norte de África, [7] aparte del ferry que cruza el Bósforo en Estambul , pero nunca funcionó para uso civil. En cambio, los británicos lo mantuvieron bajo el control de sus militares hasta febrero de 1948, cuando la insurgencia judía en Palestina destruyó los puentes cerca de los túneles en Ras al-Nakura . Un intento anterior de las fuerzas de la Haganá de atacar el HBT en dos lugares cerca de Nahal Kziv durante la Noche de los Puentes en 1946 no tuvo éxito. Hoy en día, la única parte del HBT que sigue en funcionamiento es el ferrocarril costero entre Nahariya y Haifa, en el norte de Israel.
El general Georges Catroux proclamó la independencia del Líbano en 1941, pero los franceses no permitieron el gobierno local hasta 1943. En 1946, el gobierno libanés compró el ferrocarril Naqoura -Trípoli por 5.000.000 de libras esterlinas , cediendo su gestión al DHP. [12] Siria nacionalizó sus propios ferrocarriles en 1956 como CFS ( Chemins de Fer Syriens ). En 1960 [10] o 1961, [12] la red del país se reorganizó como Ferrocarril Libanés ( Chemin de fer de l'État Libanais , CEL ). [9] Sin embargo, la Guerra Civil Libanesa causó daños considerables a la red ferroviaria y los servicios cesaron gradualmente. Durante la guerra civil, los daños fueron causados por las milicias que volaron las vías, los bombardeos del ejército israelí y las fuerzas de seguridad sirias que excavaron partes de las vías para venderlas como chatarra en Pakistán. [1] Un artículo de 1974 reveló que el sistema DHP de 1,05 m todavía funcionaba pero seguía utilizando energía de vapor , lo que no era competitivo y generaba pérdidas. [10] La línea entre Beirut y Damasco se cerró en 1976. [12] El servicio de cercanías entre Dora y Byblos cesó en 1993 y las últimas operaciones ferroviarias regulares en el Líbano (trenes que transportaban cemento de Chekka a Beirut) terminaron en 1997. [12] La locomotora diésel polaca SP45 para esta línea continuó funcionando una vez al mes en los depósitos de Furn el Shebbak hasta 2002, [12] pero el servicio no se reanudó.
Sólo un tramo muy corto de la línea siria Homs - Tartus cruza la frontera con el Líbano. Esto sucede porque el ferrocarril se construyó antes de que se definiera esta frontera. Mientras que hoy en Siria, los 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) y los trenes son operados por CFS (Chemins de Fer Syriens).
Agatha Christie escribió la primera parte de su novela Asesinato en el Orient Express durante su estancia en la habitación 203 del hotel Baron de Alepo . [22] La novela no comienza en Estambul ni en el Orient Express. Se abre en el andén de Alepo, junto a los dos coches cama Wagons-Lits azules y dorados del Taurus Express con destino a Estambul. El Taurus Express fue inaugurado en febrero de 1930 por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, la misma empresa que operaba el Orient Express y el Simplon Orient Express, como medio para extender sus servicios más allá de Estambul hacia el Este. Funcionó varias veces a la semana desde la estación Haydarpaşa de Estambul a Alepo y Bagdad, con un tren nocturno semanal a Trípoli en el Líbano. Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa Wagons-Lits se fue retirando progresivamente y la explotación del Taurus Express pasó a manos de los ferrocarriles estatales turcos, sirios e iraquíes. Hasta finales de la década de 1980, se mantuvo un servicio Estambul-Bagdad dos veces por semana, con vagones con asientos semanales desde Estambul a Alepo. Por razones políticas, se suspendió el servicio directo a Bagdad y se redujo el tren principal en Gaziantep, pero se mantuvieron los vagones semanales Estambul-Alepo. En 2001, el tramo de Alepo del Toros Express fue acelerado y se le dotó de un coche cama sirio adecuado en lugar de los dos vagones con asientos turcos, muy básicos. Una vez más se podía viajar con la seguridad y la comodidad de un coche cama adecuado desde Estambul a Siria, y era un fantástico camino a seguir. [23]
Trenes que funcionan en Siria:
Redes:
El operador ferroviario nacional de Israel, Israel Railways , ha planeado un enlace ferroviario desde el Líbano hasta su propia red, bifurcando el ferrocarril Haifa-Karmiel en Ahihud . [24] [25] Es poco probable que estos planes se materialicen dada la ausencia de relaciones diplomáticas entre los dos países .
Trenes que funcionan en Israel:
Redes:
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Ha habido una serie de propuestas para reactivar el sistema ferroviario libanés, pero hasta el momento ninguna ha llegado a buen término. [7] [27] [28] Uno de esos resurgimientos planificados está siendo dirigido por Elias Maalouf, fundador de la ONG libanesa Train Train. Maalouf tiene previsto relanzar la línea entre las ciudades costeras de Biblos y Batroun , para demostrar la viabilidad de que los trenes vuelvan a circular. El proyecto, con un presupuesto de 430.000 libras esterlinas, debería tardar sólo unos meses en completarse, pero en 2014, Maalouf todavía estaba esperando la luz verde del gobierno libanés. [29]
Según un estudio financiado por el Banco Europeo de Inversiones , construir una línea ferroviaria que conecte Beirut con Trípoli costaría 3.000 millones de dólares, mientras que un ferrocarril de carga de Trípoli a Homs costaría mucho menos. [1] Sin embargo, los esfuerzos para reactivar el sistema ferroviario del Líbano se han visto obstaculizados por la Guerra Civil Siria . [1]
En 2011, el Dr. Maroun Kassab, arquitecto y profesor asistente, propuso un sistema de metro costero que pueda aprovechar los terrenos existentes propiedad del ministerio y que pueda funcionar bajo tierra desde Tiro hasta Trípoli. [30]
En febrero de 2022, los medios informaron sobre una propuesta de subvención española para el restablecimiento de los ferrocarriles libaneses. [31]
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