Aeropuerto Tonopah Test Range ( IATA : XSD , ICAO : KTNX , FAA LID : TNX ), [2] [3] [4] en el Tonopah Test Range (sitio del proyecto Senior Trend PS-66 ) [5] está a 27 NM (50 km; 31 mi) al sureste de Tonopah , Nevada , y a 140 mi (230 km) al noroeste de Las Vegas, Nevada . Es un aeródromo importante con una pista de 12,000 pies × 150 pies (3,658 m × 46 m), instalaciones de aproximación por instrumentos e iluminación nocturna. La instalación tiene más de cincuenta hangares y una amplia infraestructura de soporte.
Tonopah está controlado por el Comando de Combate Aéreo de la USAF . El uso principal conocido de este aeropuerto es el de trasladar a los empleados del gobierno al campo de pruebas de armas desde el Aeropuerto Internacional Harry Reid en Las Vegas .
El acceso principal (pavimentado) a las instalaciones se encuentra junto a la Ruta 6 de EE. UU. en el extremo norte del aeropuerto. También existen puntos de acceso por caminos de tierra en los lados sur y este del campo de tiro. El sitio es claramente visible desde los aviones comerciales, que pasan a 17 millas náuticas (31 km; 20 mi) al norte de la base en vuelos transcontinentales.
El aeropuerto de Tonopah Range abrió sus puertas en 1957 para apoyar las operaciones en el propio campo de pruebas, que se utilizó para los programas de armas nucleares financiados por la Comisión de Energía Atómica de los Estados Unidos (AEC, más tarde Departamento de Energía o DOE). Aparentemente, no era un campo de la época de la Segunda Guerra Mundial , ya que no figura en el Directorio de aeródromos del Ejército y la Marina de los Estados Unidos de 1944. Finalmente, la instalación y su pista de asfalto de 6000 pies fueron abandonadas. [6] El área era un campo abierto, con caballos salvajes corriendo libremente. [6]
La primera representación conocida del aeródromo se encuentra en el Mapa de Pilotaje Táctico de la Fuerza Aérea de julio de 1970. El Directorio de Aeropuertos de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves de 1982 describió el aeródromo de Tonopah Test Range como un lugar con una única pista pavimentada de 2012 m (6600 pies). [7]
El advenimiento de la Operación Rolling Thunder durante la Guerra de Vietnam en marzo de 1965 condujo a la introducción del obsoleto y subsónico MiG-17 ( J5 ) y el supersónico MiG-21 por parte de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte ( NVAF ) que se enfrentaban a los aviones estadounidenses. [8]
El 16 de agosto de 1966, el capitán de la Fuerza Aérea iraquí Munir Redfa despegó de la base aérea de Rasheed , cerca de Bagdad, en un vuelo rutinario de entrenamiento de navegación. Se dirigió al suroeste en un intento de desertar de Irak a Israel. Al cruzar la frontera jordana, los interceptores jordanos no pudieron atraparlo y, al cruzar la frontera israelí, dos interceptores Mirage III de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) se acercaron a su avión. El capitán Radfa bajó su tren de aterrizaje, haciendo una señal de que no representaba ninguna amenaza y que estaba tratando de desertar. Aterrizó su caza MiG-21 F-13 (Fishbed "E") de fabricación soviética en la base aérea de Hatzor , Israel, y se le concedió asilo. [9] [10]
El MiG-21 suponía una gran amenaza para las defensas aéreas israelíes, así como para los pilotos estadounidenses en los cielos de Vietnam del Norte . Durante el año siguiente, las FDI dedicaron más de 100 horas de pruebas al MiG-21 y compartieron los resultados con los Estados Unidos. En un acuerdo secreto negociado con la Agencia de Inteligencia de Defensa de los Estados Unidos (DIA), Israel acordó prestar el MiG a los Estados Unidos a cambio de que Israel comprara el F-4 Phantom II , en ese momento el caza de gama alta tanto de la USAF como de la Armada de los Estados Unidos . A finales de 1967, un Douglas C-124 de la USAF aterrizó en Israel, y el MiG fue cargado en la bodega de carga y volado a Groom Lake . En Groom Lake, fue reensamblado para el vuelo y evaluado en una serie de vuelos de prueba conocidos como HAVE DOUGHNUT . El avión realizó su primer vuelo en Groom Lake en enero de 1968. El AFSC reclutó a sus pilotos de evaluación del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea , mientras que los del Comando Aéreo Táctico eran principalmente graduados de la Escuela de Armas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . A mediados de 1968, el MiG-21 era mucho menos un enigma de lo que había sido. Se realizaron más de 102 salidas en el avión. [9]
El 12 de agosto de 1968, las FDI adquirieron dos cazas MiG-17 F ("Fresco C") de la Fuerza Aérea Siria que se habían perdido durante un vuelo de entrenamiento y aterrizaron inadvertidamente en el campo de aterrizaje de Betzet, Israel. El MiG-17 era de suma importancia para los Estados Unidos, porque también lo utilizaba la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte . Era mucho más ágil que el supersónico MiG-21, y en manos experimentadas podría superar en velocidad al F-4 Phantom. Después de un breve período de pruebas, el primer MiG-17, codificado HAVE DRILL, llegó a Groom Lake en enero de 1969. El segundo MiG-17, HAVE FERRY, llegó en marzo. En junio de 1969, los resultados de las evaluaciones de los MiG-21 y MiG-17 se incorporaron a la Escuela de Armas de Caza de la USAF y a la escuela de entrenamiento TOPGUN de la Armada . [9] [11]
En 1969, Pakistán suministró a los EE. UU. un MiG-19 ( J6 ) de fabricación china que se probó en el marco del programa Have Drill. [N 1] [12] [13] A estos aviones se les asignaron designaciones de la USAF y números de serie falsos para que pudieran identificarse en los registros de vuelo estándar del Departamento de Defensa. En mayo de 1973, se formó el Proyecto HAVE IDEA , que reemplazó a los proyectos más antiguos HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY y HAVE DRILL. [9]
En mayo de 1973, cuando se inició el Proyecto Have Idea para la evaluación técnica y táctica conjunta de los tipos de aviones soviéticos, los vuelos de evaluación táctica de los aviones extranjeros fueron realizados por el Destacamento 1, 57.º Ala de Armas de Caza. [9]
En julio de 1975, se formó el 4477.º Vuelo de Evaluación Táctica ("Águilas Rojas") en la Base Aérea Nellis como organización de evaluación táctica. También a principios de la década de 1970, nació el concepto de "Escuadrones de Agresores", utilizando el Northrop F-5E Tiger II , que resultó ser casi idéntico en términos de maniobra y velocidad al MiG-21 para entrenar a los pilotos de combate de primera línea en tácticas de la Fuerza Aérea Soviética. El entrenamiento de agresores se realizó donde las unidades se enfrentaron cara a cara contra los cazas de la USAF en combates aéreos simulados en esta época para descubrir y explotar posibles debilidades. [9]
Las ventas militares extranjeras de aviones de combate estadounidenses a Indonesia y Egipto a mediados de la década de 1970 para reemplazar a los aviones de combate soviéticos permitieron a estas naciones transferir clandestinamente aviones MiG-21 y ultramodernos MiG-23 que no necesitaban a los Estados Unidos para su evaluación. Hasta 25 de estos aviones soviéticos llegaron a Groom Lake y los pilotos asignados al Destacamento 1, 57th FWW en Nellis fueron enviados a la instalación para entrenarse como pilotos "Agresores". Estos pilotos luego fueron reasignados a las unidades de entrenamiento de agresores en Clark AB , Filipinas, RAF Alconbury , Inglaterra y Nellis AFB . Sin embargo, a mediados de la década de 1970, a medida que la flota de aviones soviéticos crecía en Groom Lake, las instalaciones allí se estaban abarrotando y los MiG necesitaban otro hogar clandestino. [9]
Se consideraron varias ubicaciones, el aeródromo militar Michael en Dugway Proving Grounds en Utah y el campo auxiliar de la Fuerza Aérea Gila Bend en Goldwater Range en Arizona. Sin embargo, el aeropuerto del campo de pruebas de Tonopah estaba a solo 70 millas al noroeste de Groom Lake y estaba en el campo de pruebas AEC controlado, por lo que se ajustaba mejor a la necesidad de un nuevo hogar. El aeropuerto AEC tenía potencial para mejoras y expansión, con el único terreno público con vista a la base a millas de distancia. Aunque no estaba tan escondido como Groom Lake, el aeropuerto estaba lo suficientemente alejado como para operar los aviones soviéticos en secreto. De hecho, la seguridad que rodeaba el campo de pruebas de Tonopah era tan efectiva que la nueva base no se informó públicamente como un aeródromo militar de la Fuerza Aérea hasta 1985. El 1 de abril de 1977, el 4477th TEF fue reasignado a Tonopah. [6] En diciembre de 1977, se formó el 6513th Test Squadron ("Red Hats") en Edwards AFB para realizar evaluaciones técnicas de estos aviones. [9]
En 1980, el 4477th TEF fue redesignado como el 4477th Test and Evaluation Squadron y la operación fue renombrada nuevamente como Constant Peg . El escuadrón desarrolló operaciones de entrenamiento de combate realistas que incluían tácticas adversarias, entrenamiento de combate aéreo diferente y guerra electrónica. También siguieron llegando aviones de otras fuentes. No menos de tres pilotos cubanos trajeron sus MiG a Florida . Varios MiG de fabricación china fueron comprados directamente a China a través de la empresa fachada Combat Core Certification Professionals Company (CCCP!) e importados en cajas. Tres sirios volaron sus MiG-23 y MiG-29 a Turquía en 1988.
A lo largo de su historia, los pilotos de pruebas estadounidenses volaron varios modelos de MiG de diseño soviético.
Pakistán fue el primer y mayor cliente del J-6 (F-6), recibiendo cerca de 300 aviones, en su mayoría de la variedad J-6C (F-6C). [19] Había pocas diferencias externas entre los primeros modelos MiG-19 y J-6. Los modelos J-6 posteriores tenían sus tubos de Pitot ubicados en el lado derecho del fuselaje, delante de la cabina, y un carenado en forma de bala que contenía el paracaídas de freno ubicado debajo de la aleta del avión. [20]
Además, entre los aviones soviéticos no confirmados que volaron se encuentran el MiG-25 Foxbat (YF-116), el MiG-29 Fulcrum (YF-118) y el Sukhoi Su-22 Fitter (YF-112). Entre los accidentes asociados con aviones extranjeros se incluyen el accidente del MiG-17 de Tonopah en 1979 durante un entrenamiento contra un F-5 y el accidente del MiG-23 de Little Skull Mountain en 1984, en el que murió un general de la USAF, Robert M. Bond . [21]
Se organizaron combates aéreos entre los diversos modelos de MiG contra prácticamente todos los cazas en servicio en los EE. UU. y contra los B-52 Stratofortress y B-58 Hustlers del SAC para evaluar la capacidad de los sistemas de contramedidas de los bombarderos; se realizaron pruebas de sección transversal de radar y de propulsión que contribuyeron en gran medida a las mejoras en el rendimiento aéreo de los EE. UU.
Todos los modelos tenían sus particularidades. El MiG-17 no tenía asiento eléctrico, por lo que los pilotos tenían que usar cojines para posicionarse correctamente dentro de la cabina. Tanto este como el MiG-21 tenían frenos neumáticos que se aplicaban apretando una palanca en la parte delantera de la palanca. Muchos de los MiG-21 no tenían tren de aterrizaje delantero orientable, lo que dificultaba el rodaje; la señal de un piloto novato de Fishbed era la trayectoria en zigzag que describía mientras se movía en el suelo. Si un piloto bajaba el acelerador en un MiG-21, tardaría mucho tiempo en volver a acelerar al intentar acelerar. Por eso, muchos de los que lo volaron permanecieron con postcombustión tanto como pudieron. El MiG-23 no tenía ese problema, ya que estaba diseñado para la velocidad, pero era inestable y difícil de volar.
Ninguno de los aviones de diseño soviético de Tonopah volaba con mal tiempo o de noche. Todos tenían patas muy cortas, en comparación con los aviones estadounidenses de la época, y las salidas se limitaban a unos 20 minutos. Los MiG tenían indicadores de velocidad aerodinámica estadounidenses y algunas otras modificaciones menores en los instrumentos y la seguridad. Aparte de eso, eran de serie, hasta con la pintura del Pacto de Varsovia. Dos pilotos del 4477 murieron volando con los aviones soviéticos. Los pilotos no tenían manuales para los aviones, aunque algunos intentaron escribir uno. Tampoco había un suministro constante de piezas de repuesto, que tenían que ser reacondicionadas o fabricadas a un alto coste.
Lo aprendido durante estos proyectos impulsó a la Marina de los EE. UU. a comenzar los ejercicios Top Gun primero en NAS Miramar , California y luego en NAS Fallon , Nevada . Poco después, la Fuerza Aérea comenzó sus ejercicios Red Flag en Nellis AFB , Nevada . [22] [23]
Hacia el final de la Guerra Fría , el programa fue abandonado y el escuadrón se disolvió. Las operaciones de vuelo se interrumpieron en marzo de 1988, aunque el 4477.° no fue desactivado hasta julio de 1990, según un historial oficial de la Fuerza Aérea. La decisión de suspender las operaciones puede haber tenido algo que ver con el hecho de que una nueva generación de aviones soviéticos estaba entrando en servicio y también con la inevitable ronda de recortes presupuestarios de Washington. [9]
Los activos del escuadrón no pudieron ir al cementerio de aviones de la base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , y su destino sigue siendo, en algunos casos, clasificado. Varios de los F-110 (MiG-21) fueron enviados a museos o ahora están en exposición estática. Es posible que algunos de los aviones hayan sido desguazados y se rumorea que algunos fueron enterrados en el desierto de Nevada. Además, algunos se utilizaron para prácticas de tiro en los campos de tiro de la Fuerza Aérea. [9]
En 2006, el programa Constant Peg fue desclasificado y la USAF celebró una serie de conferencias de prensa sobre los antiguos MiG de alto secreto de Estados Unidos. Se reveló que los MiG estadounidenses volaron más de 15.000 misiones y casi 7.000 tripulantes volaron en entrenamiento contra agresores diferentes en el desierto de Nevada entre 1980 y el final del programa en 1988. [9]
Después de que el 4477th TES fuera desactivado, los activos restantes fueron reconstituidos como un destacamento del 57th Fighter Wing en Nellis AFB. Más tarde se convirtió en DET 2, 57th Fighter Wing en octubre de 1991 y DET 2, 57th Wing en abril de 1993; en octubre de 1996, DET 2, 57th Wing, se convirtió en el Destacamento 3 del 53rd Test and Evaluation Group. Se cree que el Comando de Material de la Fuerza Aérea opera aviones MiG-29 Fulcrum y Su-27 Flanker en algún lugar de Nevada volando contra instructores de la Escuela de Armas de Caza , tripulaciones del 422d Test and Evaluation Squadron y aviones F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon "Aggressor" que vuelan desde Nellis AFB. [9]
Se sabe que la USAF continúa con un programa de Adquisición/Explotación de Material Extranjero, aunque no se dispone del alcance de las adquisiciones y operaciones de ese programa. [24] En marzo de 1991, tras la Guerra del Golfo de 1991 , un equipo del Centro Conjunto de Explotación de Material Capturado llegó a la Base Aérea Jalibah Sudeste en Irak. Regresaron con un morro de MiG-29, proporcionando al personal de inteligencia de la Fuerza Aérea un radar Slot Back I y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos del Fulcrum. Más tarde en la década, el personal de inteligencia de la Fuerza Aérea pudo adquirir versiones más completas del MiG-29, resultado de gastar dinero en lugar de luchar en una guerra. En octubre de 1997, Estados Unidos compró 21 aviones de combate a la República de Moldavia , incluido el MiG-29 UB. Según el Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial, después de "pasar años de estudio" y emplear "todos los recursos [del centro para la explotación de material extranjero]", el MiG-29UB fue exhibido frente a la sede del NASIC en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, en Ohio.
En 1997, Estados Unidos compró 21 aviones moldavos para evaluación y análisis, en virtud del acuerdo de Reducción Cooperativa de Amenazas . Catorce eran MiG-29 S, que están equipados con un bloqueador de radar activo en su columna vertebral y pueden ser armados con armas nucleares. Parte del motivo de Estados Unidos para comprar estos aviones era evitar que se vendieran a "estados rebeldes", especialmente Irán. [25] A finales de 1997, los MiG fueron entregados al Centro Nacional de Inteligencia Aérea y Espacial (NASIC) en la Base Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio , aunque se cree que muchos de los antiguos MiG-29 moldavos han sido desguazados.
En 2003, después de la toma de la base aérea de Al-Taqaddum de la Fuerza Aérea iraquí , un avanzado MiG-25 Foxbat ruso fue encontrado enterrado en la arena después de que un informante avisara a las tropas estadounidenses. El MiG fue desenterrado de una enorme duna de arena cerca del aeródromo de Al-Taqqadum por equipos de recuperación de la Fuerza Aérea estadounidense. Se informó que el MiG era uno de las más de dos docenas de aviones iraquíes enterrados en la arena.
Contrariamente a lo que han informado algunos medios de comunicación importantes, no todos los aviones encontrados en las bases de la Fuerza Aérea iraquí capturadas eran de la época de la Guerra del Golfo. El MiG-25 Foxbat de fabricación rusa recuperado era una versión avanzada de reconocimiento nunca antes vista en Occidente y estaba equipado con sofisticados dispositivos de guerra electrónica. Los equipos de recuperación de la Fuerza Aérea tuvieron que utilizar grandes equipos de movimiento de tierras para descubrir el MiG, que medía más de 21 metros de largo y pesaba 25 toneladas. La versión avanzada de reconocimiento electrónico encontrada por la Fuerza Aérea de los EE. UU. está actualmente en servicio en la Fuerza Aérea rusa.
En la década de 1980, el aeropuerto de Tonopah se convirtió en un importante lugar de operaciones para el Lockheed F-117A Nighthawk . Las primeras pruebas de vuelo del avión furtivo YF-117A comenzaron en junio de 1981 en Groom Lake, Nevada . Sin embargo, Groom Lake tenía demasiadas otras operaciones en marcha como para albergar una unidad operativa. La unidad de pruebas del F-117 permaneció en Groom hasta poco después de la Guerra del Golfo de 1991. [26] Además, existían preocupaciones de seguridad porque una unidad operativa con base en Groom Lake involucraría a muchas más personas que ahora podrían ver cosas que no deberían ver. Por lo tanto, se tuvo que establecer una nueva base encubierta para las operaciones del F-117. [7]
En el verano de 1979, el aeropuerto de Tonopah Test Range fue seleccionado para albergar al 4450th Tactical Group (4450th TG) del Tactical Air Command. La misión del 4450th en Tonopah era guiar al caza furtivo clasificado F-117A hasta su capacidad operativa inicial. [6]
A principios de octubre de 1979, se reconstruyó y amplió el aeropuerto Tonopah Test Range. La base fue dotada inmediatamente de personal policial de seguridad de la Fuerza Aérea de los EE. UU. La pista de vuelo se cerró con una valla doble; el único acceso a la pista era a través de puertas. El área entre las vallas estaba iluminada por la noche y tenía detectores de intrusos. Al principio, las instalaciones se limitaban a unos pocos edificios, un pequeño comedor y dieciséis remolques acondicionados para el invierno. [6] Se colocaron puestos de control de seguridad en la única carretera de acceso público que conducía al TTR. La pista de 6000 pies (1829 m) se alargó a 10 000 pies (3048 m). Se añadieron calles de rodaje, una plataforma de hormigón, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano. La segunda fase de la ampliación consistió en la construcción de una pista de rodaje adicional, una nueva torre de control, un hangar de 3900 m2, un almacén de piezas, un comedor, un tanque de almacenamiento de agua y amplios tanques de almacenamiento de combustible. La tercera fase de la ampliación de las instalaciones consistió en una ampliación de la pista de 610 m hasta una longitud total de 3658 m. Se ampliaron las pistas de rodaje y la rampa, se añadió equipo de detención a la pista y se instalaron nuevas ayudas a la navegación. Se proporcionó más almacenamiento de combustible, junto con almacenamiento de oxígeno líquido (LOX), una estación de bomberos y los primeros 24 hangares para aeronaves. El coste fue de más de 100 millones de dólares. [27]
El 17 de mayo de 1982 se inició el traslado del 4450th TG de Groom Lake a Tonopah, y los componentes finales del traslado se completaron a principios de 1983. El Comando Aéreo Táctico (Unidad "R"), también conocida como la unidad "Baja Scorpions", permaneció en Groom Lake hasta que Lockheed entregó el último F-117 de producción en julio de 1990. Sin embargo, durante la vida útil operativa del F-117, personal de Tonopah y más tarde de Holloman AFB se desplegaría temporalmente en Groom Lake para varios vuelos de verificación de elementos clasificados de la aeronave. [27]
El proyecto F-117 era altamente secreto y el campo de pruebas de Tonopah se convirtió en una instalación de proyecto negro . Casi todo el personal de la Fuerza Aérea y sus familias vivían en la ciudad de Las Vegas. El personal del grupo volaba a Tonopah cada lunes por la mañana y abordaba un avión Boeing 727-100 contratado por Key Airlines en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, que operaba unos 15 vuelos diarios entre las dos bases. Los miembros vivían en dormitorios en "Mancamp" durante la semana laboral y luego volaban de regreso a la Base de la Fuerza Aérea Nellis el jueves por la tarde o el viernes por la mañana. Todas las habitaciones del dormitorio tenían baños y duchas privados, televisores con unos 30 canales de televisión por cable, un teléfono con servicio local sin restricciones a Las Vegas, acceso a las lavanderías del edificio y acceso a instalaciones recreativas y de comedor las 24 horas alrededor de Mancamp. A los ingenieros civiles y ejecutivos se les permitía viajar en los vuelos de Key Airlines o Janet , pero todos los demás civiles generalmente vivían en la región circundante y conducían al TTR en sus propios vehículos o viajaban en autobuses alquilados. [27]
Los viernes por la tarde, ocurría lo contrario, y durante el fin de semana solo el personal esencial se quedaba en Tonopah. En Nellis, los aviones de pasajeros que se encontraban a la sombra de las colinas que bordeaban la pista de vuelo se convirtieron en una imagen habitual. Si el personal de la base sabía (y muchos lo sabían) que los aviones de los contratistas estaban allí para transportar a la mayoría de los 2.500 habitantes de Tonopah al trabajo, no hablaban mucho de ello. Era parte de lo que se conoció como el “espíritu del Halcón Nocturno”, la devoción a un secreto que valía la pena guardar. Invadía Tonopah y su base hermana en Nellis, donde miles de familiares sabían que no debían preguntar adónde iban sus seres queridos durante cuatro días a la semana. [27]
Debido a las estrictas restricciones a los vuelos del F-117A durante la era "negra" del 4450th TG, se necesitaba un avión sustituto para entrenamiento y práctica y para proporcionar una historia de tapadera para la existencia del 4450th TG. El avión elegido fue el Ling-Temco-Vought (LTV) A-7 Corsair II . Los A-7D provenían de la Base de la Fuerza Aérea England, Luisiana, que estaba convirtiéndose en el A-10 Thunderbolt II. El A-7 había sido elegido como entrenador provisional porque su diseño de cabina y aviónica se consideraban similares a los del F-117. También era un caza de ataque monoplaza, como estaba programado que fuera el F-117. Por lo tanto, llevaría a todos los pilotos a una línea base de entrenamiento de vuelo común. El 4450th TG fue la última unidad activa de la USAF en volar el A-7D. Junto con los A-7D que llegaron de la Base de la Fuerza Aérea de Inglaterra, el grupo adquirió uno de los nuevos aviones de entrenamiento biplaza A-7K de la Guardia Nacional Aérea de Arizona para realizar vuelos de prueba en Nellis. Se adquirió un segundo A-7K de la Base de la Fuerza Aérea Edwards (73-1008), que era el prototipo de avión biplaza que se había convertido a partir de su configuración original A-7D en 1978. De esta manera, el grupo se convirtió en la única unidad en servicio activo que volaba el A-7K. [27]
Las operaciones de vuelo del A-7D comenzaron en junio de 1981 al mismo tiempo que los primeros vuelos del YF-117A. Los A-7 llevaban un código de cola "LV" único (para Las Vegas ) y estaban basados oficialmente en la Base Aérea Nellis . Su mantenimiento estaba a cargo del Escuadrón de Mantenimiento 4450, con base en Nellis. Algunos A-7 operaron desde Tonopah desde el principio, y se tuvo cuidado de dejarlos fuera de los hangares, para que los satélites que pasaban por encima pudieran ver que Tonopah operaba nada más emocionante que algunos Corsairs. Había aproximadamente 20 aviones, incluidos un par de entrenadores A-7K. [27]
Además de proporcionar una excusa para la existencia y las actividades del 4450th, los A-7 también se utilizaron para mantener a los pilotos actualizados, particularmente en las primeras etapas, cuando había muy pocos F-117A de producción disponibles. Los pilotos aprendieron a volar en persecución en los vuelos de prueba y entrenamiento del F-117A, a realizar prácticas de despliegues encubiertos y a practicar cualquier otro propósito que no se pudiera lograr utilizando los F-117A, dadas las estrictas restricciones impuestas a todas las operaciones del F-117A. En los vuelos fuera de alcance, los pilotos hablaban con los controladores de tráfico aéreo como si estuvieran en un A-7D Corsair II. Cada avión F-117 también llevaba un transpondedor que indicaba a los operadores de radar que era un A-7. [27]
En enero de 1989, apenas tres meses después de que la USAF admitiera la existencia del F-117A, los viejos A-7 fueron reemplazados por los nuevos entrenadores Talon T-38A y AT-38B como medida para agilizar la operación de entrenamiento del F-117A. Muchos de estos "Talons" pertenecían anteriormente al 4447th TS "Red Hats" que volaba aviones soviéticos "adquiridos" en Groom Lake, Nevada. Uno de los AT-38B Talons incluso sirvió como Thunderbird de la USAF en la década de 1970. Con la llegada de los T-38, los Corsair del escuadrón fueron retirados; el A-7K prestado fue devuelto a la Guardia Nacional Aérea de Arizona. [27]
Las operaciones rutinarias del F-117A comenzaron a fines de 1982. Antes de las salidas nocturnas, se realizaba una reunión informativa para los pilotos, seguida de un estudio de los objetivos y la ruta. Las puertas del hangar no se abrían hasta una hora después de la puesta del sol. Esto significaba que el primer despegue no se realizaría hasta aproximadamente las 7:00 p. m. en invierno y las 9:30 p. m. en verano. Finalmente, se realizaban dos oleadas por noche. Esto implicaba ocho aviones principales y dos de repuesto, para un total de dieciocho salidas. Los aviones volarían la primera oleada (llamada "early-go"), luego regresarían a TTR y serían reparados. Un segundo grupo de pilotos volaría luego la segunda oleada (la "late-go"). Por lo general, los vuelos de entrenamiento simulaban misiones reales. Una misión normal tendría dos objetivos y varios puntos de giro. En otras noches, habría un "tiro al blanco" con unos catorce objetivos. Los pilotos obtendrían puntos por cada uno; al final de la noche, se sumarían para ver quién "ganaba". Las misiones se extendieron por todo el suroeste y los objetivos fueron cambiando cada vez, para hacerlas más desafiantes. [27]
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La segunda oleada se completaba alrededor de las 2:30 o 3:00 de la madrugada en invierno, y unas horas más tarde en verano. Los aviones tenían que estar en sus hangares y las puertas cerradas una hora antes del amanecer. Después del aterrizaje, los pilotos recibían un informe. [27]
El área alrededor de TTR estaba estrechamente vigilada. Si se veía un camión en las colinas alrededor de la base, se lo inspeccionaba, al igual que los aviones que volaban cerca del espacio aéreo restringido de la base. A los miembros de la Fuerza Aérea también se les prohibía conducir hasta la ciudad de Tonopah sin un permiso especial. La seguridad interna en la base también era estricta. El personal que cruzaba hacia el área de doble valla que albergaba los hangares y la línea de vuelo debía pasar por un punto de control de seguridad. Esto se basaba en el escáner de geometría de mano Identimat , una tecnología biométrica adquirida por Wackenhut , la misma empresa que proporcionaba seguridad perimetral en el TTR. El edificio de operaciones del F-117 era una bóveda gigante sin ventanas. Dentro del edificio había otra sala de bóveda donde se almacenaban los manuales de vuelo. Cuando estaban en uso, los manuales siempre tenían que estar en posesión física del piloto. Si un piloto tenía que ir al baño, sus manuales se prestaban a otro piloto o se devolvían a la bóveda. [27]
La nueva flota de F-117 fue considerada para varias operaciones militares de alto perfil a mediados de la década de 1980, pero las operaciones se limitaron en gran medida a vuelos nocturnos alrededor de Nevada y California durante varios años. Se necesitaba una autorización presidencial para comenzar los vuelos fuera de rango. En caso de un aterrizaje no programado, los pilotos llevaban una carta firmada por un general de alto rango de la Fuerza Aérea ordenando al comandante de la base o del ala que protegiera la aeronave. [27]
A pesar de las estrictas medidas de seguridad, la Fuerza Aérea ya estaba haciendo planes para “normalizar” el apoyo futuro dentro de la estructura del Comando de Logística de la Fuerza Aérea. Como programa “negro”, probablemente nunca lograría una estructura de apoyo similar a la de los F-15 o los F-111. A fines de 1983 y principios de 1984, se le encargó al Centro de Logística Aérea de Sacramento que se preparara para asumir la responsabilidad total de logística y gestión para el apoyo del F-117A. En 1984 se estableció un depósito para realizar reparaciones e instalar modificaciones en la aeronave. Este depósito, ubicado primero en la Planta 10 de Palmdale de Lockheed (PS-77), eventualmente tomó el lugar de los Equipos de Campo del Depósito de Lockheed que realizaban el trabajo del depósito en Tonopah. Los F-117 fueron trasladados entre el TTR y el depósito por C-5, y solo se cargaban y descargaban por la noche. Este sistema requería que el avión fuera desabastecido, desmontado, colocado en una cuna y luego cargado a bordo del C-5, llevado al depósito y descargado antes de que pudiera comenzar el trabajo real. Por supuesto, esto significaba que las acciones inversas debían ocurrir al final del trabajo en el depósito antes de que el avión pudiera ser reensamblado, probado en vuelo y entregado nuevamente a Tonopah. [27]
Además de los problemas logísticos, la seguridad también creó problemas de seguridad. Las operaciones nocturnas resultaron en la pérdida de dos F-117A debido a la desorientación espacial, uno de los aviones se estrelló a 30 millas al este del aeródromo en octubre de 1987. Un F-117 con base en el campo de pruebas de Tonopah y pilotado por el mayor Ross Mulhare se estrelló el 11 de julio de 1986 cerca de Bakersfield, California. Otro F-117 pilotado por Michael C. Stewart se perdió el 14 de octubre de 1987 en el campo de pruebas a unas 30 millas al este del aeródromo TTR, y la Fuerza Aérea tardó casi un día en encontrar los restos [28] . En ambos accidentes, el piloto murió en el impacto, y ambos se atribuyeron a la fatiga y la desorientación. [27]
En noviembre de 1988, la Fuerza Aérea reconoció formalmente sus actividades con el F-117 en Tonopah, lo que convirtió lo que era un programa del "mundo negro" en un programa del "mundo gris". Sin embargo, las operaciones de vuelo del F-117 siguieron estando restringidas a las horas nocturnas. A finales de 1989, la Fuerza Aérea comenzó los preparativos para llevar el F-117 a las operaciones regulares de la Fuerza Aérea. Esto se haría en dos fases: primero, poner el avión bajo el paraguas del Comando Aéreo Táctico y, segundo, ubicar la flota en una base regular de la Fuerza Aérea. La primera fase se produjo el 5 de octubre de 1989, cuando se desactivó el 4450.º Grupo Táctico y se asignó a Tonopah el 37.º Ala de Cazas Tácticos de la Base de la Fuerza Aérea George . El Comando Aéreo Táctico (TAC) también activó el Det 1, 57.º Ala de Armas de Caza (FWW) en Tonopah. Durante esta fase, tres pares de aviones F-117 salieron del TTR con destino a Panamá en diciembre de 1989 para participar en la Operación CAUSA JUSTA . Sólo se intentó una misión con dos F-117A. [27]
En abril de 1990, el F-117 se exhibió al público en la Base de la Fuerza Aérea Nellis y la misión de la Fuerza Aérea en el campo de pruebas de Tonopah se convirtió en un programa "de mundo blanco" en su mayor parte no clasificado, aunque en ningún momento se permitió al público en general acercarse al complejo TTR o al campo de pruebas de Nellis. Durante esta fase, comenzaron las operaciones de vuelo diurno del F-117. Anteriormente, las misiones de entrenamiento se realizaban de noche en silencio de radio y sin contacto con el control del tráfico aéreo. El cambio a vuelos diurnos en el mundo blanco requirió mucha menos vigilancia por parte de los pilotos y se mencionó como una mejora en la seguridad de las operaciones de entrenamiento. [29]
En el verano de 1990 se alcanzó el pico de actividad de la Fuerza Aérea en el Aeropuerto de Tonopah Test Range. Después de la invasión iraquí de Kuwait, la base se movilizó para apoyar a Desert Shield . El 19 de agosto de 1990, 22 F-117A del 415.º Regimiento y una docena de aviones cisterna partieron de Tonopah hacia Langley AFB . Un total de 18 F-117 continuarían hacia la Base Aérea Khamis Mushait en Arabia Saudita para la Operación DESERT SHIELD , seguidos por cientos de personal de apoyo de TTR. Los aviones y un contingente de personal de Tonopah Test Range permanecieron en Arabia Saudita hasta fines de 1991. Como resultado del despliegue y la reubicación pendiente en Nuevo México, las operaciones de vuelo y la dotación de personal en el TTR disminuyeron significativamente durante 1991. Algunas de las instalaciones de apoyo que habían estado abiertas las 24 horas del día, como los comedores y la biblioteca, comenzaron a cerrar rutinariamente por la noche. [27]
La segunda fase de integración en el mundo real llegó en enero de 1990 con el anuncio de que el 37º TFW se trasladaría de Tonopah a la Base de la Fuerza Aérea Holloman , en Nuevo México , lo que finalmente se retrasaría debido a la Guerra del Golfo . [29]
Como resultado del fin de la Guerra Fría , los presupuestos de defensa reducidos estaban a la orden del día. Al revisar sus bases tácticas y los costos de mantenimiento de las mismas, se determinó que las operaciones del 37th FW desde Tonopah requerían un apoyo logístico considerable a través de vuelos comerciales y camiones. Todo el personal militar fue asignado permanentemente a la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada, y fue transportado una vez por semana por aire. También se habían reducido los requisitos de seguridad del F-117A con su introducción en el inventario de la Fuerza Aérea como un sistema de armas operacional. Se determinó que se ahorraría una cantidad considerable de dinero al trasladar las operaciones del F-117 fuera del sitio remoto de Tonopah. El Comando Aéreo Táctico también creía que, si bien el aeropuerto de Tonopah era adecuado para las pruebas y el desarrollo de aeronaves, no era adecuado como base táctica completamente operativa. Además, la Fuerza Aérea quería retirar los F-15A/B Eagles operados por el 49th Fighter Wing en Holloman AFB , Nuevo México, la mayoría de los cuales se fabricaron a mediados de la década de 1970 y su operación costaba cada vez más. Como resultado, se pusieron en marcha planes para construir instalaciones adecuadas para el F-117A en Holloman AFB y retirar los modelos F-15A/B del 49th FW. [29]
La ceremonia oficial de la llegada del F-117A a la Base de la Fuerza Aérea Holloman se realizó el 9 de mayo de 1992, lo que puso en marcha el éxodo final de la Fuerza Aérea en Tonopah. El 1 de junio de 1992, el Det 1, 57 FWW se trasladó de Tonopah a la Base de la Fuerza Aérea Nellis. El 8 de julio, el 37th FW fue desactivado y el 415th FS, el 416th FS y el 417th FS pasaron a formar parte del 49th Fighter Wing . En agosto de 1992, el aeropuerto TTR se encontraba en gran parte en estado de cuidado y muchas de las instalaciones estaban desmanteladas. [27]
Después de 1992, se publicó muy poco sobre qué aeronaves estaban estacionadas allí, si es que había alguna. La instalación pasó a ser de uso provisional a partir del 31 de diciembre de 1992, pero la USAF siguió manteniendo la pista activa y las ayudas a la navegación permanecieron abiertas para el DOE y la USAF según fuera necesario.
En julio de 2001, un avión comercial McDonnell Douglas MD-82 aterrizó en el aeródromo de Tonopah Test Range debido a una luz de advertencia de incendio en la carga, según un informe de ASRS . El avión despegó sin incidentes.
El 30.º Escuadrón de Reconocimiento , que opera vehículos aéreos no tripulados Predator , se activó en Tonopah en agosto de 2005 como parte del 57.º Grupo de Operaciones en Nellis. El escuadrón opera actualmente los vehículos aéreos no tripulados RQ-170 Sentinel de la USAF . También puede ser utilizado por el Destacamento 3, 53.º Grupo de Pruebas y Evaluación para realizar pruebas de evaluación de aeronaves extranjeras.
En 2008, la flota superviviente de 52 F-117A de producción se almacenó, con las alas quitadas, en sus hangares originales en Tonopah. Dado que los aviones todavía contienen material clasificado, la Fuerza Aérea no pudo desmantelarlos en las instalaciones normales y utilizará en su lugar los hangares de Tonopah. Uno de los Stealth Fighters desmantelados está pintado con el camuflaje experimental "Gray Dragon". El último F-117A operativo salió de la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, sede de Lockheed Skunk Works para Tonopah el 11 de agosto de 2008, lo que marcó la disolución del 410th Flight Test Squadron, el último escuadrón operativo de F-117A. De estos, uno fue desguazado para probar métodos efectivos de eliminación de la flota. [30] [31]
Sin embargo, parece que en 2010, cuatro aviones F-117A más dos repuestos de mantenimiento volvieron a utilizarse para fines de I+D en Groom Lake, pero el resto permanece almacenado en Tonopah. Se vieron F-117 volando en los cielos de Nevada en mayo de 2013. [ cita requerida ] Se han visto F-117 volando cerca de Tonopah tan recientemente como febrero de 2019. [32] En octubre de 2020, se vio un F-117A aterrizando en MCAS Miramar en San Diego. [33] Más recientemente, en febrero de 2024, se vieron dos F-117 en el campo de pruebas R-2508 en el desierto de Mojave.
El aeródromo sigue siendo utilizado por el DOE en apoyo de su misión en el campo de pruebas de Tonopah. Las instalaciones del DOE admiten aproximadamente 15 vuelos por semana para sus operaciones. Los vuelos restantes son en apoyo de la USAF y otras organizaciones en el campo de pruebas de Tonopah.
Unidades voladoras y no voladoras notables con base en el Aeropuerto de Tonopah Test Range. [34]
Las unidades marcadas como GSU son unidades geográficamente separadas, que aunque tienen su base en Tonopah, están subordinadas a una unidad principal con base en otra ubicación.
Mando de Combate Aéreo (ACC)
