La construcción del túnel de la calle 63 comenzó en 1969. El túnel fue perforado debajo de la isla Roosevelt en 1972, pero la finalización del túnel y sus conexiones se retrasó por la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 . El nivel superior se inauguró en 1989, veinte años después del inicio de la construcción. El nivel inferior no se abrió en ese momento debido a la cancelación de la ruta LIRR a Manhattan. Durante mucho tiempo se hizo referencia al túnel como el "túnel a ninguna parte" porque su extremo de Queens no se conectaba con ninguna otra línea de metro hasta 2001. La construcción del proyecto East Side Access, que utiliza el nivel inferior, comenzó en 2006; el nivel inferior se inauguró el 25 de enero de 2023. Durante la construcción, el nivel inferior se utilizó para mover materiales entre los sitios de trabajo en Manhattan y las áreas de preparación en Queens.
Historia
Planificación
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) propuso un túnel subterráneo de dos vías en el East River bajo la calle 76 con conexiones no especificadas con el resto de la red de tránsito, a un costo de 139 millones de dólares. El sitio propuesto para el túnel se cambió a la calle 59 en un informe del 2 de mayo de 1963. El 24 de mayo, el alcalde Wagner sugirió que se construyera un túnel alrededor de la calle 61 "a toda velocidad deliberada". [3] Varios meses después, el 17 de octubre, la Junta de Estimaciones aprobó un nuevo túnel del East River ubicado en la calle 64, señalando que costaría $30 millones y tomaría siete años para construirlo. Se dijo que el sitio de la calle 64 costaba 5,3 millones de dólares menos, "debido a las pendientes más fáciles y las curvas más pequeñas". [4] La ruta se cambió a la calle 63 porque los funcionarios del Instituto Rockefeller en la calle 64 temían que las vibraciones de las construcciones pesadas y los movimientos de los trenes pudieran interferir con los delicados instrumentos del Instituto y la investigación que se estaba llevando a cabo. [5]
Se agregó una tercera vía a los planes para el túnel en abril de 1966. La vía daría servicio a los trenes de Long Island Rail Road (LIRR) hacia el este de Midtown, aliviando el tráfico de trenes hacia la estación Pennsylvania . [6] Ese agosto, se añadió una cuarta vía a los planes después de que se determinó que los trenes LIRR serían demasiado grandes para circular por las vías del metro. Esta enmienda aumentó el número de vías del LIRR a dos y proporcionó vías exclusivas para el LIRR y el metro. [7] En noviembre de 1967, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por valor de 2.500 millones de dólares y, a principios de 1968, en el marco del Programa de Acción , los funcionarios proporcionaron planes detallados sobre cómo se utilizaría. Entre muchos otros proyectos, la propuesta incluía la construcción del túnel de la calle 63 para albergar una línea de metro propuesta entre la calle 63 y el sureste de Queens en el nivel superior (que conecta con una línea "super-express" y las líneas de Archer Avenue en Queens), y una rama LIRR que viaja a una nueva terminal ferroviaria en Manhattan en el nivel inferior. [8]
Construcción
La construcción del proyecto se inició el 24 de noviembre de 1969; [9] [10] : 17 (PDF p. 20) Kiewit Corporation fue el contratista principal. [11] Se construyeron cuatro secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m) del túnel de la calle 63 en Port Deposit, Maryland , luego se remolcaron a Nueva York y se hundieron bajo el East River. [12] El primero de los segmentos del túnel se entregó en mayo de 1971 [13] y se colocó en su lugar el 29 de agosto de 1971; [12] la última sección se bajó el 14 de marzo de 1972. [14] El túnel de dos pisos, de 3140 pies (960 m) [15] bajo el East River fue "perforado" el 10 de octubre de 1972, con el secciones separadas de túneles que se conectan. [16] El costo estimado del proyecto fue de $341 millones, y la MTA solicitó $227 millones en fondos federales. [17]
Una sección del túnel fue controvertida porque requería 1,500 pies (460 m) de túneles a cielo abierto , lo que requeriría cavar una zanja abierta a través de Central Park en Manhattan. [18] En junio de 1970, el alcalde John Lindsay dijo a los ingenieros de la ciudad que escribieran un informe que estudiara formas de reducir el impacto del proyecto. [18] Los resultados del informe, publicado en enero de 1971, pedían el uso de máquinas perforadoras de túneles debajo de Central Park para reducir las perturbaciones. [19] El mes siguiente, la NYCTA publicó anuncios en periódicos, solicitando ofertas de construcción para los túneles bajo Central Park, pero los retiró después de las objeciones de la comunidad y los grupos conservacionistas. [20] La NYCTA acordó reducir a la mitad el ancho del corte propuesto de 75 pies (23 m) de ancho, lo que resultó en una disminución proporcional en el área de zonas verdes afectadas. La NYCTA también acordó reducir las interrupciones en el Heckscher Playground , ubicado sobre el recorrido del túnel subterráneo propuesto, reduciendo el tiempo de construcción de tres a dos años y construyendo un área de juegos temporal cerca. [21] Las secciones que conectaban con las líneas existentes de Broadway y la Sexta Avenida fueron perforadas el 11 de octubre de 1973. [22] La construcción de la sección entre la Quinta Avenida y Park Avenue comenzó en agosto de 1974. El proyecto implicó cavar un túnel de 45 pies (14 m) de altura caverna debajo de la calle. [23]
El 20 de marzo de 1975, el alcalde de Nueva York, Abraham Beame, anunció importantes recortes al plan. La construcción de la ampliación del sudeste de Queens se aplazó hasta 1981, y la ampliación de Long Island Rail Road a través del nivel inferior del túnel de la calle 63 se canceló en el futuro previsible. [24] El túnel estaba completo en un 95% en enero de 1976, [25] pero ese mismo año, la NYCTA anunció que "se necesitarán cinco o seis años más, hasta 1987 o 1988, para completar el nuevo metro troncal Manhattan-Queens". línea desde Central Park a Jamaica a través del nuevo túnel de la calle 63." La principal causa del retraso fue una propuesta de circunvalación "súper rápida" de 5,8 millas en Queens. [26] El nivel superior se completó en 1976, pero debido a la crisis fiscal de la ciudad de Nueva York de 1975 , no hubo fondos para ampliar el túnel en Queens al este de la estación 21st Street-Queensbridge . [27]
El New York Times informó que el nivel inferior del túnel de la calle 63 todavía estaba en construcción en 1976, aunque permanecería sin uso indefinidamente. [28] Richard Ravitch , presidente de la MTA, dijo que detener el trabajo era "tan costoso que lo hacía poco práctico después de la construcción del tramo del metro". [28] Por lo tanto, el nivel inferior del túnel de la calle 63 se completó junto con el nivel superior del metro, pero no pudo usarse debido a su falta de conexiones en ambos extremos. [10] : 17 (PDF p. 20) [28] En 1979, la MTA comenzó a estudiar cuatro opciones para hacer más útil el nivel superior del túnel. [29] [30] [31] El plan finalmente acordado era conectar el túnel a las vías locales de la línea IND Queens Boulevard en Queens, a un costo de $ 222 millones y un cronograma de al menos ocho años. [32]
En junio de 1985, el proyecto se retrasó nuevamente indefinidamente después de que se descubrió que el túnel se había inundado con 1,8 m (6 pies) de agua y varias vigas y equipos eléctricos también se habían deteriorado. [33] Se contrataron dos contratistas para evaluar la integridad estructural del túnel y el retraso se estimó en dos años. [34] En febrero de 1987, los contratistas de la MTA habían llegado a la conclusión de que el túnel era estructuralmente sólido, aunque aún no se habían liberado los fondos federales. La MTA aprobó un nuevo plan para abrir el túnel hasta la calle 21/Queensbridge en octubre de 1989. [35]
La línea IND 63rd Street entró en servicio el 29 de octubre de 1989, veinte años después de que comenzara la construcción, con nuevas estaciones en Lexington Avenue , Roosevelt Island y 21st Street/41st Avenue en Queens. La línea contaba con trenes Q de lunes a viernes y trenes B los fines de semana. El conector de 460 m (1,500 pies) a la línea Queens Boulevard aún no había comenzado la construcción. [36] Fue apodado el "túnel a ninguna parte" debido a su falta de conexiones en Queens. [36] [37]
La planificación para la conexión a la línea IND Queens Boulevard comenzó en diciembre de 1990, y el contrato de diseño final se adjudicó en diciembre de 1992. Se evaluaron dos alternativas de construcción: una conexión a las vías locales de la línea Queens Boulevard y una conexión a las vías locales y pistas expresas. El objetivo del proyecto era aumentar la capacidad en Queens Boulevard en un 33% y eliminar la terminal sin salida en 21st Street-Queensbridge. Bellmouths se construyeron para permitir una futura línea de derivación a través de Sunnyside Yard. [38] La sección restante desde la calle 21 hasta la línea Queens Boulevard, que costó 645 millones de dólares, comenzó a construirse el 22 de septiembre de 1994. El proyecto de construcción implicó una serie de otros elementos, como la ampliación del túnel LIRR de nivel inferior y la ampliación del túnel Queens. Túnel de la línea Boulevard arriba. [38] [39] [40] [41] En diciembre de 2000, el conector de la calle 63 se abrió para desvíos de construcción y se abrió para desvíos fuera de las horas pico el 13 de enero de 2001. [42] [43] mientras se realizaban trabajos de señalización en el Túnel de la Calle 53 . [44] [45] Se esperaba que el servicio regular comenzara en agosto o septiembre de ese año, [46] pero los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 retrasaron el inicio del servicio regular. El conector entró en uso regular el 16 de diciembre de 2001, con el inicio del servicio V en el túnel de la calle 53 y el desvío del servicio F en todo momento hacia la calle 63. [47]
Finalización del nivel inferior.
En 1995 se hicieron planes para llevar el servicio LIRR a East Midtown , y habían resurgido a principios de siglo. [48] : 3 En ese momento, el LIRR era el ferrocarril de cercanías más transitado de Estados Unidos, con un promedio de 269.400 pasajeros cada día laborable en 1999. [10] : 4 (PDF p.7) Penn Station , ubicada en el oeste Side, estaba operando a su capacidad debido a un complejo enclavamiento de vías y una capacidad limitada en los túneles del East River . [10] : 8 (PDF p.11) En 1999, la MTA propuso un presupuesto de capital de cinco años de $17 mil millones, que incluía una conexión LIRR de $1,6 mil millones a una nueva estación debajo de Grand Central Terminal , que se construiría como parte de un proyecto. llamado Acceso al Este . [49] La evaluación de impacto ambiental (FEIS) final del proyecto se publicó en marzo de 2001. [50] : 1 [a] Dos meses después, la Administración Federal de Tránsito (FTA) emitió un "Registro de Decisión" favorable, una marca de aprobación. , a East Side Access después de revisar la FEIS del proyecto. [48] : 3 [50] Los ataques del 11 de septiembre subrayaron la necesidad de llevar el servicio LIRR a Grand Central. Como afirmó el presidente del LIRR, Kenneth J. Bauer, "si algo sucediera en el túnel del East River, no se podrían llevar trenes a Penn Station". [51] En 2002, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asignaba 132 millones de dólares para proyectos de infraestructura en el estado de Nueva York, de los cuales 14,7 millones se destinarían a financiar East Side Access. [52] La aprobación de un diseño final para East Side Access se otorgó en 2002, y las primeras propiedades para East Side Access se adquirieron en 2003. [48] : 4
Una caverna de túnel en lo profundo de Park Avenue, que ahora alberga un interruptor al norte de la estación LIRR Grand Central. Durante la construcción, las vías temporales de vía estrecha atravesaron el nivel inferior del túnel de la calle 63 hasta un área de preparación en Queens.
El contrato de construcción de un túnel de 1,6 km (1 milla) en Manhattan hacia el oeste y el sur desde el nivel inferior inactivo del túnel de la calle 63 hasta la nueva estación de 30 m (100 pies) de profundidad debajo de Grand Central Terminal se adjudicó en julio de 2006. [ 53] [54] : 10 La primera máquina perforadora de túneles se lanzó en dirección oeste y luego hacia sur desde el túnel de la calle 63 en septiembre de 2007, y llegó a Grand Central Terminal en julio de 2008. [55] La segunda máquina comenzó a perforar un túnel paralelo en . diciembre de 2007 y había completado su túnel en la calle 37 el 30 de septiembre de 2008. [56] [57]
En el lado de Queens, el trabajo incluyó la ampliación del túnel bajo Northern Boulevard y la perforación de cuatro túneles bajo Sunnyside Yard. Esta fue una tarea particularmente delicada y costosa debido a la existencia de la línea elevada BMT Astoria y la línea subterránea IND Queens Boulevard directamente encima. [58] [59] Se construyó un ferrocarril temporal de vía estrecha y un sistema de cinta transportadora detrás de las tuneladoras y a través de los túneles de la calle 63 hasta la boca de campana de Queens. [37] [60] Se construyó una estructura cortada de $ 83 millones , que extiende las vías debajo de Northern Boulevard hasta Sunnyside Yard, y luego se cubrió con una plataforma. [61] En septiembre de 2009, la MTA adjudicó a la empresa conjunta Granite-Traylor-Frontiere un contrato de 659,2 millones de dólares para emplear dos máquinas perforadoras de túneles de lodo de 500 toneladas para crear los túneles que conectan la línea principal LIRR y la sucursal de Port Washington con el túnel de la calle 63. bajo la Avenida 41. [54] : 23 [62] Los cuatro túneles, con revestimientos de hormigón prefabricado, tienen un total de 2 millas (3,2 km) de longitud. [63] Las dos tuneladoras comenzaron a excavar en el lado de Queens en abril de 2011. [64] El 22 de diciembre de 2011, se logró un gran avance en el túnel "A" de los cuatro túneles de Queens desde la boca de campana del túnel de la calle 63 . [59] El 25 de julio de 2012, se completaron los cuatro túneles de Queens. [sesenta y cinco]
Pistas de nivel inferior
Inicialmente, se programó que el proyecto estuviera terminado para 2009, [66] pero la fecha de apertura se retrasó varias veces, [67] [68] finalmente se inauguró el 25 de enero de 2023. [69] La MTA mejoró el servicio celular dentro de Grand Central Estación Madison y túneles circundantes a finales de 2023. [70] [71] Además, en el momento de la apertura de la estación Grand Central Madison, el LIRR no poseía una "locomotora de rescate" que fuera lo suficientemente pequeña como para remolcar trenes de pasajeros discapacitados a través de la calle 63. Túnel de calle; sus locomotoras existentes sólo podían adaptarse a las dimensiones más grandes de los túneles del East River . [72] A principios de 2024, la junta de la MTA votó a favor de comprar una locomotora alimentada por baterías que podría caber en el túnel. [73]
Métodos de construcción
Las partes del río del túnel de la calle 63 se construyeron utilizando el método del tubo sumergido . [74] Se cavaron trincheras en el lecho del río, y cuatro secciones de túnel prefabricadas de hormigón de 375 pies (114 m) de largo fabricadas en Port Deposit, Maryland, se colocaron flotando en su posición y luego se hundieron en las trincheras. [2] [75] [76] Se colocaron dos tubos a cada lado de la isla Roosevelt, [77] cada uno de los cuales eran secciones prefabricadas de 38 pies cuadrados (12 m). [13] Los tubos se extendían 3140 pies (960 m) bajo el agua, desde 63rd Street y FDR Drive en el paseo marítimo de Manhattan hasta 41st Avenue y Vernon Boulevard en el paseo marítimo de Queens. [1] Los pozos de construcción en Queensbridge Park en Queens, así como en Roosevelt Island, se convirtieron en pozos de ventilación una vez finalizada la construcción. [78] : 74
Otras partes del túnel se construyeron mediante construcción de corte y cubierta o túneles de roca. [78] : 45 El material de desecho de la construcción del túnel de la calle 63 se depositó en la punta de la isla Roosevelt, así como frente a la costa de Astoria, Queens . Fue necesario extraer más de 500.000 yardas cúbicas (380.000 m 3 ) de suelo. [78] : 74
Uso
El túnel tiene dos niveles . Las dos vías del nivel superior, que conectan la línea IND Queens Boulevard en Queens con la línea IND Sixth Avenue en Manhattan a través de la línea IND 63rd Street, son utilizadas por los trenes F y <F> . También hay conexiones de vías hacia y desde la línea BMT 63rd Street , al oeste de la estación Lexington Avenue–63rd Street . [79] El túnel al oeste de 21st Street/Queensbridge se puso en servicio en 1989, [36] [37] y la sección final del túnel de 63rd Street, que conecta la estación de 21st Street con la línea Queens Boulevard, se inauguró oficialmente el 17 de diciembre. , 2001. [47]
Las dos vías del nivel inferior no se utilizaban cuando se detuvo el proyecto de construcción del túnel en la década de 1970. [36] El 25 de enero de 2023, transportaron a sus primeros pasajeros rentables, más de 50 años desde que se perforaron los túneles por primera vez. [69] Desde entonces, son utilizados por Long Island Rail Road para conectar Queens y la estación Grand Central Madison , que fue construida como parte del proyecto East Side Access . Durante la construcción, el nivel inferior del túnel de la calle 63 se utilizó para transportar equipos. [37] El tendido de vías permanentes comenzó en septiembre de 2017. [68] Debido a los bajos espacios libres verticales en el nivel inferior, los vagones de dos niveles , como la flota C3 del LIRR , no pueden dar servicio a Grand Central Madison. [80] : 10-11
Durante la construcción del túnel, se decidió una alineación debajo de los parques Central y Queensbridge como la única ruta factible para el túnel. [78] : 43 Debido a que el túnel de la calle 63 se encuentra a un nivel tan profundo, hay varios conductos de ventilación a lo largo de su recorrido. En Central Park, cerca del Zoológico de Central Park , hay varias rejillas de ventilación que están al mismo nivel que el suelo, cubriendo aproximadamente 1,400 pies cuadrados (130 m 2 ) de superficie. [78] : 58–59 Se consideró que un edificio de ventilación era arquitectónicamente inaceptable, de ahí la inclusión de varias rejillas. [78] : 63–64 Por otro lado, las rejas en Queensbridge Park fueron declaradas inviables debido a la pequeña área utilizable del parque. Por lo tanto, en Queensbridge Park se levanta un edificio de ventilación que mide 60 por 90 pies (18 por 27 m). [78] : 68–71 Hay conductos de ventilación adicionales ubicados en la Segunda Avenida y la calle 63 en Manhattan, [78] : 30 y en la costa occidental de la isla Roosevelt. [78] : 72 Cuando se construyó el conector de la calle 63 en la década de 1990, se construyeron estructuras de ventilación adicionales en las calles 29 y 39 de Queens. [38]
Ventilaciones
Respiraderos de túneles en Central Park
Ventilador de la calle 63, al este de la Segunda Avenida
El túnel de la calle 63 y el conector del túnel de la calle 63 recibieron el premio al Proyecto de Logros de Construcción del Año de la Sección Metropolitana de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1973 y 2000, respectivamente. [81] El conector del túnel de la calle 63 también fue seleccionado como Proyecto de tránsito del año en 1999 por New York Construction News . [82]
Notas
^ Para obtener la FEIS completa, consulte:
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