Un suburbio de tranvías es una comunidad residencial cuyo crecimiento y desarrollo estuvo fuertemente influenciado por el uso de líneas de tranvía como principal medio de transporte. Estos suburbios se desarrollaron en Estados Unidos en los años previos al automóvil, cuando la introducción del trolebús o tranvía eléctrico permitió a la floreciente clase media del país traspasar las fronteras de la ciudad central. [1] Los primeros suburbios eran servidos por coches de caballos , pero a finales del siglo XIX se utilizaron teleféricos y tranvías eléctricos , o tranvías , lo que permitió construir residencias más lejos del núcleo urbano de una ciudad. Los suburbios de tranvías, generalmente llamados ampliaciones o ampliaciones en ese momento, fueron los precursores de los suburbios actuales en los Estados Unidos y Canadá . Western Addition de San Francisco es uno de los mejores ejemplos de suburbios de tranvías antes de que ocurriera la expansión hacia el oeste y el sur. [ cita necesaria ]
Aunque está más estrechamente asociado con el tranvía eléctrico, el término se puede utilizar para cualquier suburbio construido originalmente teniendo en cuenta el tránsito basado en tranvías, por lo que algunos suburbios de tranvías datan de principios del siglo XIX. Como tal, el término es general y un desarrollo llamado suburbio de tranvías puede variar mucho de otros. Sin embargo, algunos conceptos están generalmente presentes en los suburbios de tranvías, como planos de calles rectas (a menudo en forma de parrilla ) y lotes relativamente estrechos.
En 1830, muchos viajeros del área de la ciudad de Nueva York iban a trabajar a Manhattan desde lo que ahora son los distritos de Brooklyn y Queens , que no formaban parte de la ciudad de Nueva York en ese momento. Viajaban en ferry. En 1852, el arquitecto Alexander Jackson Davis diseñó Llewellyn Park en Nueva Jersey , un suburbio planificado al que llegaban ferry [ cita requerida ] y ferrocarril de vapor . En las décadas de 1840 y 1850, nuevas líneas ferroviarias fomentaron el desarrollo de suburbios de la ciudad de Nueva York como Yonkers , White Plains y New Rochelle . A mediados del siglo XIX, la locomotora de vapor proporcionó a los ricos los medios para vivir en un entorno bucólico, socializar en clubes de campo [2] y aun así desplazarse al trabajo en el centro. Estos suburbios eran lo que el historiador Kenneth T. Jackson llamó los " suburbios ferroviarios " [3] y el historiador Robert Fishman llamó una "utopía burguesa". [4]
Fuera de Filadelfia , se desarrollaron suburbios como Radnor , Bryn Mawr y Villanova a lo largo de la línea principal de Filadelfia . Ya en 1850, se habían construido 83 estaciones de cercanías en un radio de 15 millas de Boston . [5] Chicago experimentó enormes desarrollos, con 11 líneas separadas que daban servicio a más de 100 comunidades en 1873. Una comunidad famosa fue Riverside, Illinois , posiblemente una de las primeras comunidades planificadas en los Estados Unidos, diseñada en 1869 por Frederick Law Olmsted . [6]
Sin embargo, los suburbios más cercanos a la ciudad se basaron en coches de caballos y, finalmente, teleféricos . Introducido por primera vez en Estados Unidos alrededor de 1830, el ómnibus tirado por caballos fue revolucionario porque fue el primer sistema de transporte masivo, que ofrecía paradas programadas regularmente a lo largo de una ruta fija, lo que permitía a los pasajeros viajar tres millas sentados en el tiempo que les llevaría caminar dos. millas. Posteriormente, tranvías tirados por caballos, más eficientes, permitieron que las ciudades se expandieran a zonas aún más distantes. En 1860, operaban en la mayoría de las principales ciudades estadounidenses y canadienses, incluidas Nueva York, Baltimore, Filadelfia, Chicago , Cincinnati, Saint Louis, Montreal y Boston. [7]
Los suburbios de coches de caballos emanaban del centro de la ciudad hacia los suburbios ferroviarios más distantes. Por primera vez, el transporte comenzó a separar las clases sociales y económicas en las ciudades, ya que la clase trabajadora y la clase media continuaron viviendo en áreas más cercanas al centro de la ciudad, mientras que los ricos podían permitirse el lujo de vivir más lejos. [8]
La introducción del tranvía eléctrico en Richmond, Virginia , en 1887 por Frank J. Sprague marcó el inicio de una nueva era de suburbanización influenciada por el transporte mediante el nacimiento del "suburbio de tranvía". El primer tranvía permitía a las personas viajar sin esfuerzo en 10 minutos lo que podían caminar en 30, y se introdujo rápidamente en ciudades como Boston y Los Ángeles y, finalmente, en todas las ciudades más grandes de Estados Unidos y Canadá. En 1890 había 5.783 millas de vías de tranvía que daban servicio a las ciudades estadounidenses; esto aumentó a 22.000 en 1902 y 34.404 en 1907. [9]
En 1890, las líneas de tranvías eléctricos estaban reemplazando a las tiradas por caballos en ciudades de todos los tamaños, lo que permitió ampliar las líneas y fomentar una enorme cantidad de desarrollo suburbano. A menudo se extendieron a comunidades anteriormente rurales, que experimentaron un aumento inicial de desarrollo, y luego se crearon nuevos corredores residenciales a lo largo de las líneas recién construidas que conducían a lo que en ocasiones habían sido comunidades separadas. [10] En las calles laterales, las casas más cercanas a la línea original del tranvía suelen ser entre diez y veinte años más antiguas que las casas construidas más abajo en la calle, lo que refleja el auge inicial y la lenta finalización de un desarrollo.
Debido a que los operadores de tranvías ofrecían tarifas bajas y traslados gratuitos, los desplazamientos finalmente fueron asequibles para casi todos. Combinado con el costo relativamente barato del terreno más alejado de la ciudad, los suburbios de tranvías pudieron atraer a una amplia mezcla de personas de todas las clases socioeconómicas, aunque eran, con diferencia, más populares entre la clase media. [11]
Las casas en un suburbio de tranvías eran generalmente de ancho estrecho en comparación con las casas posteriores, y los estilos del movimiento Arts and Crafts como California Bungalow y American Foursquare eran los más populares. Por lo general, estas casas se compraban por catálogo y muchos de los materiales llegaban en vagón, con algunos toques locales agregados a medida que se ensamblaba la casa. Los primeros suburbios de tranvías a veces tenían estilos más ornamentados, incluido el victoriano tardío y el Stick . Las casas de los suburbios de tranvías, cualquiera que fuera el estilo, tendían a tener porches delanteros prominentes, mientras que las entradas de vehículos y los garajes incorporados eran raros, lo que reflejaba la naturaleza centrada en los peatones de las calles cuando se construyeron inicialmente las casas. Los espacios entre las casas no eran tan pequeños como en los barrios más antiguos (donde a veces eran inexistentes), pero las casas todavía se construían típicamente en lotes de no más de 30 a 40 pies de ancho.
Tiendas como comestibles, panaderías y farmacias generalmente se construían cerca de la intersección de las líneas de tranvía, o directamente a lo largo de rutas más transitadas (de lo contrario, las rutas simplemente estarían bordeadas de casas similares a las que se encuentran en los vecindarios circundantes). Estas tiendas a veces eran edificios de varios pisos, con apartamentos en los pisos superiores. Estos proporcionaron compras convenientes para artículos domésticos para los vecindarios circundantes, que potencialmente podrían visitarse en el camino hacia o desde el trabajo. Si bien había tiendas cerca de las casas, no estaban tan cerca como en las zonas más antiguas de las ciudades y, por lo general, estaban confinadas a calles específicas, lo que representaba el comienzo de una separación completa entre las áreas residenciales y comerciales de las ciudades. [12]
A diferencia de los suburbios ferroviarios, que tendían a formarse en zonas alrededor de las estaciones a lo largo de la línea interurbana, los suburbios de tranvías formaban corredores continuos que se extendían hacia afuera desde los núcleos de las ciudades. Las propias líneas de tranvía se construyeron en carreteras que se ajustaban a la cuadrícula o en antiguas autopistas de peaje que irradiaban en todas direcciones desde la ciudad, lo que a veces daba a estas ciudades una apariencia aproximada de estrella en los mapas. En este sentido, los promotores construyeron "ampliaciones" rectangulares con viviendas, generalmente en lotes pequeños, a cinco o diez minutos a pie del tranvía. Básicamente, se construyeron sobre el plano de cuadrícula de las ciudades centrales más antiguas y, por lo general, se extendieron entre las líneas de tranvía de la ciudad.
El uso del tranvía continuó aumentando hasta 1923, cuando el patrocinio alcanzó los 15,7 mil millones, pero disminuyó cada año posterior a medida que el uso del automóvil aumentó entre las clases media y alta. En la década de 1930, las empresas de tranvías que alguna vez fueron rentables se estaban diversificando agregando autobuses motorizados y tranvías sin rieles a sus flotas. [13] En la década de 1940, el número de usuarios de tranvías había disminuido drásticamente y se estaban construyendo pocas subdivisiones teniendo en cuenta los tranvías o el transporte público en general. En la década de 1950, casi todas las líneas de tranvía habían dejado de funcionar y, en su lugar, eran atendidas por autobuses. En comparación con los tranvías, que fueron el principal medio de transporte en su apogeo y ofrecieron un servicio muy frecuente, los autobuses de reemplazo tendieron a ser mucho menos frecuentes y confiables.
En la segunda mitad del siglo XX, los suburbios de tranvías de muchas ciudades estadounidenses sufrieron un grave deterioro. El auge de la propiedad de viviendas facilitado por la Administración Federal de Vivienda excluyó a los vecindarios que recibieron críticas negativas de la FHA y los funcionarios bancarios en el proceso de suscripción. Los estándares de la FHA en ese momento desaconsejaban muchas características de diseño comunes en los suburbios de tranvías; Los lotes pequeños, las calles estrechas, las viviendas adosadas , la falta de estacionamiento fuera de la vía pública y la combinación de casas unifamiliares con edificios de apartamentos o comerciales fueron vistos negativamente en los informes de la FHA. Esto significó que los suburbios de tranvías fueran marcados con mucha frecuencia . Sin servicios de tranvía y sin espacio e infraestructura adecuados para que los residentes tuvieran automóviles privados, estos vecindarios se consideraban obsoletos y eran un objetivo frecuente de programas de renovación urbana . El West End de Cincinnati , Bronzeville, Chicago y el oeste de Filadelfia eran suburbios típicos de tranvías que fueron demolidos parcial o completamente como parte de los programas de renovación urbana de la posguerra.
Ahora de apariencia algo urbana, los antiguos suburbios de tranvías son fácilmente reconocibles por la estructura del vecindario a lo largo y cerca de la ruta. Cada pocas cuadras, o a lo largo de toda la ruta en vecindarios bien conservados, hay pequeñas estructuras comerciales, cuyos escaparates generalmente están al ras de la acera; se trataba de pequeñas tiendas, a menudo de comestibles, operadas por operadores "familiares" que vivían en habitaciones detrás o encima del establecimiento. El estacionamiento fuera de la vía pública, si existe, se encuentra en la parte trasera del edificio.
Debido a que las tiendas se construyeron originalmente a lo largo de las líneas del tranvía, una persona podía salir del transporte cerca de su casa, hacer algunas compras ligeras para la cena y continuar caminando hasta su residencia. Estos edificios también ofrecían compras para un cónyuge desempleado. Quedan muy pocas tiendas de comestibles pequeñas (fuera de las ciudades densas), aunque el espacio ahora se utiliza a menudo para venta minorista de productos no alimentarios, capaz de atraer clientes de fuera del vecindario inmediato.
Los suburbios de tranvías modernos suelen contar con autobuses que recorren aproximadamente las rutas originales de los tranvías y pueden ofrecer tiempos de viaje en transporte público muy razonables a los centros de la ciudad y otras áreas comerciales, especialmente en comparación con los suburbios de automóviles posteriores. Toronto, Ontario , Canadá es un ejemplo de una ciudad en la que la mayoría de los suburbios de tranvías todavía cuentan con tranvías .
Los precios de la vivienda en los suburbios de tranvías varían según el barrio y la ciudad. Los lotes que quedaron vacíos en estas áreas durante el desarrollo inicial, o donde las casas iniciales se quemaron o fueron derribadas, suelen ser demasiado estrechos para las regulaciones modernas de zonificación residencial, lo que significa que es difícil rellenar viviendas en suburbios de tranvías bien conservados. Ocasionalmente, dos lotes se combinan en uno para obtener un lote lo suficientemente amplio, o muchas casas se derriban para un nuevo uso según sea necesario. Sin embargo, en algunos casos en los que se aplica la zonificación histórica, se recomienda o exige que las viviendas de relleno coincidan con los estándares de las viviendas vecinas. [14]
En un sentido más amplio, los suburbios de tranvías de principios del siglo XX funcionaron bien por diversas razones.
Los vecindarios de Coral Gables de Miami fueron construidos en la década de 1920 como los primeros suburbios del centro de Miami por los primeros desarrolladores de Miami. Coral Gables estaba conectada con el centro mediante una serie de tranvías que bajaban por Coral Way . Hoy en día, las casas de Coral Gables son algunas de las viviendas unifamiliares más caras de Miami, ya que la gran mayoría de ellas se han conservado desde la década de 1920. Dentro de Coral Gables, Miracle Mile se ha urbanizado a lo largo de las décadas, convirtiéndose en un vecindario urbano denso con numerosas torres de apartamentos y oficinas de gran altura .
La mayoría de los suburbios de tranvías de Montreal cuentan con una combinación de dúplex, tríplex, cuádruple y multicine adjuntos de ladrillo rojo o piedra gris con escaleras exteriores en lugar de casas unifamiliares de lotes estrechos. Estas áreas suelen contar con una calle principal vibrante, generalmente aquella por donde pasaban los tranvías, que contiene la mayoría de las tiendas, negocios y servicios, mientras que los dépanneurs (tiendas de conveniencia) más pequeños se alinean en las intersecciones de las calles residenciales más pequeñas.
Muchas comunidades en el condado de Essex, Nueva Jersey, contaban con las líneas de ferrocarril de servicio público que desembocaban en el metro de la ciudad de Newark y la terminal de servicio público de Newark, incluidas Irvington, Maplewood, Montclair, Bloomfield, Glen Ridge y The Oranges. Algunas de estas rutas permanecen hoy como rutas de NJ Transit Bus , incluidas las 21, 25, 27, 29 y 39.
Poco después de la fundación de la ciudad en 1856, muchas empresas diferentes proporcionaron coches tirados por caballos, tranvías y, finalmente, autobuses por toda la ciudad. El servicio de tranvía se detuvo el 4 de marzo de 1955. Algunas de las comunidades que servían exclusivamente como suburbios de tranvías incluían:
A finales del siglo XIX, los tranvías estimularon el desarrollo en numerosas aldeas del condado de Washington, DC , incluidas Brightwood , Mount Pleasant , Tenleytown , Chevy Chase , LeDroit Park , Uniontown y Brookland . Todos perdieron el servicio de tranvía a mediados de la década de 1960. [32] [33]
Desde finales de la década de 1880 hasta el final de la era del tranvía, las líneas de transporte se extendieron desde Washington hacia las áreas circundantes de los condados de Montgomery y Prince George en Maryland, dirigiéndose a Rockville , Forest Glen , Kensington , Takoma Park y Berwyn Heights . En particular, el tranvía ayudó a dar forma al desarrollo del Gateway Arts District desde Mount Rainier a través de Hyattsville y Riverdale Park y más allá a través de College Park hasta Laurel . [34]
Kelburn, Nueva Zelanda, cuenta con el teleférico de Wellington , y el transporte Karori alguna vez estuvo vinculado a él.
Los suburbios del interior de muchas ciudades australianas se planificaron en torno a líneas de tranvía. La extensa red de tranvías existente en Melbourne incluye algunos ejemplos de suburbios de tranvías existentes donde el tranvía era la forma dominante de transporte inicial y todavía una forma de transporte importante, incluidos Carlton , Fitzroy , St Kilda , Albert Park , South Melbourne y Brunswick .
En el Viejo Mundo, muchos barrios residenciales se desarrollaron en los primeros días de la urbanización industrial, antes de que se inventaran los tranvías eléctricos. Sin embargo, en gran parte de Europa los sistemas de tranvía llegaron a desempeñar un papel mucho más importante en el transporte público que en la mayor parte del Nuevo Mundo. En este caso, por lo tanto, el término "suburbio tranvía" no es necesario como concepto diferenciado, ya que la mayoría de los barrios en muchas ciudades europeas están orientados al tranvía, especialmente en aquellos países que todavía tenían una tasa más baja de propiedad privada de automóviles en el siglo XX, como en la antigua Unión Soviética .
Un ejemplo es la ciudad de Praga , la capital de la República Checa . Praga ha construido muchas carreteras suburbanas nuevas desde la caída del comunismo y también tiene un extenso sistema de metro y autobuses, pero debido a que su núcleo central es Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO , las autoridades de la ciudad limitan la construcción de nuevas carreteras en áreas históricas. En cambio, el sistema de tranvía es la columna vertebral del sistema de transporte, con muchos vecindarios precomunistas y de la era comunista con edificios de apartamentos sin ascensor de ladrillo y yeso que bordean las calles a las que llegan varias rutas de tranvía que llegan al centro de la ciudad. Esto es muy similar a lo que ocurre en muchas ciudades europeas de tamaño medio.
Como la vivienda era escasa en gran parte del bloque del Este, las nuevas construcciones se realizaron principalmente en el estilo Plattenbau / Panelák y desde el principio se planificaron nuevos barrios con una conexión de tranvía para facilitar los desplazamientos. Por ejemplo, los desarrollos planificados de Berlín Marzahn , Halle-Neustadt o Dresden- Gorbitz . En el oeste, los tranvías habían perdido gran parte de su importancia, por lo que se construyeron barrios similares a lo largo de líneas mucho más dependientes del coche o, en el caso de Nürnberg Langwasser , con un nuevo metro que se construyó desde Langwasser hacia el interior para conectar los nuevos barrios con puestos de trabajo y compras en el centro de Nuremberg.
Suburbio de tranvía al oeste de Filadelfia.