Las fábricas sombra británicas fueron el resultado del Shadow Scheme , un plan ideado en 1935 y desarrollado por el gobierno británico en el período previo a la Segunda Guerra Mundial para tratar de satisfacer la necesidad urgente de más aviones utilizando la transferencia de tecnología de la industria automotriz para implementar capacidad de fabricación adicional.
El término "sombra" no pretendía significar secreto, sino más bien el ambiente protegido que recibirían al estar integrados por personal de todos los niveles de la industria automotriz calificados junto con (a la sombra de) sus propias operaciones similares en la industria automotriz.
En marzo de 1936 se creó una dirección de Producción Aeronáutica, responsable de la fabricación de fuselajes, motores, equipos asociados y armamentos. El proyecto estuvo dirigido por Herbert Austin y fue desarrollado por el Ministerio del Aire bajo el nombre interno de proyecto Shadow Scheme. Sir Kingsley Wood asumió la responsabilidad del plan en mayo de 1938, tras su nombramiento como Secretario de Estado del Aire en sustitución de Lord Swinton .
Se construyeron muchas más fábricas como parte del plan de dispersión diseñado para reducir el riesgo de un colapso total de la producción si lo que de otro modo sería una instalación importante fuera bombardeada, aunque estas no eran fábricas fantasma.
Era imposible que estas instalaciones fueran secretas, aunque se camuflaron después de que comenzaran las hostilidades. Eran instalaciones de producción de material bélico construidas "a la sombra" de las plantas de la industria automovilística para facilitar la transferencia de tecnología a la construcción aeronáutica y operaban, a cambio de una importante tarifa de gestión, en paralelo bajo el control directo de la industria automovilística junto con instalaciones distribuidas. [1] El general Erhard Milch , administrador jefe de la Luftwaffe , estuvo en Gran Bretaña en el otoño de 1937 inspeccionando nuevas fábricas en la sombra en Birmingham y Coventry , aviones y aeródromos de la RAF. [2] [3]
Hasta mediados de 1938, el Ministerio del Aire había estado dirigido por Lord Swinton. El Primer Ministro Neville Chamberlain lo había obligado a dimitir de su cargo debido a la falta de progreso en el rearme de la Royal Air Force , resultado de la obstrucción de William Morris, Lord Nuffield . [ cita requerida ] Los funcionarios de Swinton se acercaron a su nuevo jefe, Sir Kingsley Wood, y le mostraron una serie de preguntas informales que habían hecho desde 1935 sobre el tema, como las planteadas a Morris Motors con respecto a la capacidad de producción de motores de aviación en su planta de Cowley en Oxford . [4] Al final resultó que los motores especializados de alto rendimiento requeridos por la RAF eran fabricados por Armstrong Siddeley , Bristol Aeroplane , Napier y Rolls-Royce , todos los cuales empleaban un gran número de subcontratistas. A pesar de sus nuevas fábricas, las protestas de Wolseley Aero Engines (Nuffield) y Alvis fueron ignoradas. Sus productos no fueron requeridos. Los motores fueron especificados por los diseñadores de la aeronave. [5] Nuffield participó después del nombramiento de Wood, proporcionando la fábrica de Castle Bromwich y prometiendo mil Spitfires para junio de 1940, pero, después de dos años, la gestión era tan pobre que cuando llegó junio de 1940 no se había producido ni un solo Spitfire allí. Lord Beaverbrook , el Ministro de Producción Aeronáutica , retiró Castle Bromwich de Nuffield y lo puso bajo el ala de Vickers-Supermarine . [6]
El plan tenía dos partes:
Según el plan, el gobierno financió la construcción de estas nuevas instalaciones de producción, en forma de subvenciones y préstamos. La clave del plan fueron los productos y los planos de Rolls-Royce, cuyo motor Merlin propulsaba muchos de los aviones clave que estaba desarrollando el Ministerio del Aire, así como el motor Bristol Hercules . Bristol Aeroplane no permitiría que las fábricas fantasma construyeran motores completos, solo componentes. [8] La excepción fue Austin .
Los primeros fabricantes de motores elegidos para las sombras de los motores fueron: Austin, Daimler , Humber (Rootes Securities), Singer , Standard , Rover y Wolseley . [5] [9] En el evento, Lord Nuffield sacó a Wolseley del acuerdo y Singer demostró estar en serias dificultades financieras. [7]
Wood entregó la implementación general del proyecto a la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire, nombrando a Herbert Austin para liderar la iniciativa (la mayoría de las instalaciones que se desarrollarían estaban junto a las fábricas de vehículos de motor existentes), y el enlace técnico con la industria aeronáutica a Charles Bruce-Gardner . También entregó la entrega de la nueva fábrica clave en Castle Bromwich , que fue contratada para entregar 1.000 nuevos Supermarine Spitfires a la RAF a fines de 1940, a Lord Nuffield, aunque en mayo de 1940 la responsabilidad tuvo que ser quitada de Nuffield y entregada a Vickers. [10]
Los edificios eran cobertizos de hasta 2.000 pies (610 m) de largo iluminados por techos de vidrio o " iluminados desde el norte ". El espacio para oficinas era de ladrillo y, siempre que era posible, daba a una carretera principal. Estos edificios eran extremadamente adaptables y seguirían siendo parte del paisaje industrial británico durante más de 50 años. Uno de los más grandes fue Cofton Hackett de Austin, al lado de su planta de Longbridge , iniciado en agosto de 1936. Con 1.530 pies (470 m) de largo y 410 pies (120 m) de ancho, la estructura cubría 20 acres (81.000 m 2 ). Más tarde se agregó una fábrica de fuselajes de 15 acres (61.000 m 2 ), luego se adjuntó un cobertizo de vuelo de 500 pies (150 m) por 190 pies (58 m) a la fábrica de fuselajes. [11]
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Los nuevos edificios de la fábrica eran modelos de distribución eficiente de las fábricas. Tenían pasillos amplios y despejados y buena iluminación, y no tenían ejes ni transmisiones por correa. [12] Las cinco fábricas fantasma de Coventry estaban en producción a finales de octubre de 1937 y todas fabricaban partes del motor Bristol Mercury . [13] En enero de 1938, dos de esas fábricas fantasma estaban produciendo fuselajes completos. [14] En julio de 1938, el primer bombardero construido completamente en una fábrica fantasma (la de Austin) voló delante de Sir Kingsley Wood, Secretario de Estado del Aire. [15] Se decía que ocho fábricas fantasma que construían componentes de aeronaves estaban en producción en Coventry o cerca de allí en febrero de 1940. [16]
A medida que avanzaba el proyecto, y tras la muerte de Austin en 1941, la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire, bajo los auspicios del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP), se hizo cargo paulatinamente de la construcción de los edificios necesarios para la producción de aeronaves. A principios de 1943, las funciones de la Dirección de Fábricas del Ministerio del Aire fueron transferidas al Ministerio de Obras Públicas .
Hubo tres oleadas de construcción de fábricas fantasma y sólo la tercera y más pequeña llegó a Escocia en forma de la fábrica de Hillington que producía los motores Merlin de Rolls-Royce. [17] La fábrica de Ferranti en Crewe Toll, Edimburgo, habría sido secreta. [ aclaración necesaria ]
Se introdujeron planes similares en Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. [18]
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El Libro Blanco sobre Defensa publicado en febrero de 1937 reveló que se habían tomado medidas para reducir el riesgo de un ataque aéreo que asestara un golpe demoledor a las fuentes de suministros esenciales, incluso a costa de cierta duplicación, mediante la construcción de nuevas plantas satélite que también atraerían mano de obra de áreas congestionadas y en dificultades. [41] Todavía había áreas de desempleo severo.
Paralelamente al plan Shadow Factory, en 1940 se formó el London Aircraft Production Group [42] [43] (LAPG) combinando la gestión de las fábricas y talleres de Chrysler en Kew , Duple , Express Motor & Bodyworks , Park Royal Coachworks y London Transport .
La actividad principal del grupo era la producción de bombarderos Handley Page Halifax para la RAF , munición, piezas de cañones, vehículos blindados y piezas de repuesto para vehículos. El grupo estaba dirigido por London Transport desde sus fábricas en Chiswick y Aldenham y la nueva fábrica de De Havilland en Leavesden, Hertfordshire , que tenía una gran fábrica y un aeródromo construidos especialmente (la construcción de ambos fue autorizada el 10 de enero de 1940) para la producción, el ensamblaje y las pruebas de vuelo de los bombarderos Halifax terminados. [42]
La siguiente lista de ocho miembros del London Aircraft Production Group se publicó en marzo de 1945: [44] Esto incluye a los miembros del LAPG con fábricas en Preston, Speke y Stockport.
A partir de mayo de 1941, asumieron la responsabilidad del montaje final, seguido del vuelo de prueba, y su primer avión estuvo en el aire antes de finales de 1941. Se les asignaron sus propios aeródromos en lugar de enviar aviones al aeródromo de Handley Page. [45]
En su apogeo, el grupo incluía 41 fábricas y unidades de dispersión, 660 subcontratistas y más de 51.000 empleados, [46]
Finalmente, la producción aumentó a 200 Halifax al mes y el grupo proporcionó aproximadamente el 40 por ciento de la producción de bombarderos pesados del país. Los bombarderos Halifax lanzaron más de 200.000 toneladas de bombas. [44]
El "agradecimiento" de Sir Frederick Handley Page a estas empresas "filiales" fue un almuerzo en The Dorchester en el que el director de cada empresa recibió un modelo plateado de un bombardero Halifax y los trabajadores representativos recibieron pergaminos de reconocimiento. [44]
Debido a la alta prioridad que se le dio a la producción de aeronaves, se reclutaron grandes cantidades de trabajadores con poca experiencia o capacitación en la producción de aeronaves, y más de la mitad de la fuerza laboral terminó siendo femenina. En su apogeo, el LAPG incluía 41 fábricas o sitios, 600 subcontratistas y 51.000 empleados, que producían un avión por hora. El primer Halifax del LAPG se entregó en 1941 y el último, llamado London Pride , en abril de 1945. [42]
Las propuestas de fábricas en la sombra y su implementación, en particular su rigidez durante los bombardeos, significaron que otras áreas clave de la producción militar prepararan sus propios planes de fábricas de dispersión:
Cuando la planta de Birmingham Small Arms en Small Heath , el único productor de cañones de fusil de servicio y ametralladoras principales para aviones , fue bombardeada por la Luftwaffe en agosto-noviembre de 1940, causó retrasos en las producciones, lo que, según se informa, preocupó al primer ministro Churchill más que todos los daños industriales durante el Blitz. [50] El Ministerio de Suministros del Gobierno y BSA comenzaron inmediatamente un proceso de dispersión de la producción en toda Gran Bretaña, a través del plan de fábricas en la sombra. Más tarde en la guerra, BSA controló 67 fábricas desde su oficina de Small Heath, empleando a 28.000 personas que operaban 25.000 máquinas herramienta, y produjo más de la mitad de las armas pequeñas suministradas a las fuerzas de Gran Bretaña durante la guerra.
En junio de 1939, la respuesta a una pregunta en el parlamento fue: 31 fábricas fantasma estaban terminadas o en construcción. El Ministerio del Aire era responsable de 16 y, de esas 16, 11 estaban trabajando a plena capacidad. [63] En ese momento, se estaban fabricando grandes cantidades de motores y aviones Bristol en fábricas fantasma propiedad del Gobierno y en los Dominios y otros países extranjeros. [20]
En febrero de 1944, el Ministro de Producción declaró en el Parlamento que había "en cifras redondas" 175 empresas que gestionaban planes de agencia o fábricas fantasma. [64] [65]
La información sobre el plan de la fábrica de sombras y las fábricas de sombras se puede encontrar entre los siguientes registros y encabezamientos de códigos de listas de series descriptivas que se conservan en los Archivos Nacionales . Para ver el conjunto completo de referencias (incluidas las fábricas de sombras alemanas), consulte el Catálogo a continuación: