El corredor Los Ángeles-San Diego era para Santa Fe lo que el corredor Nueva York - Filadelfia era para el ferrocarril de Pensilvania . El tráfico diario podía alcanzar una densidad de diez trenes (en cada sentido) durante los meses de verano. Desde la frontera de Los Ángeles/ Condado de Orange hasta San Diego, corría a lo largo de la Surf Line (oficialmente, el Cuarto Distrito de la División de Los Ángeles ), que recibió ese nombre porque gran parte de sus vías pasaban a menos de 100 pies del Océano Pacífico .
El primer San Diegogan funcionó el 27 de marzo de 1938, como un conjunto de equipos que realizaba dos viajes de ida y vuelta al día. Un segundo tren entregado en 1941 hizo posible cuatro trenes aerodinámicos en cada sentido. Un conjunto de equipos pesados realizó un quinto viaje en cada dirección. Durante y después de la Segunda Guerra Mundial , los negocios de licencias de las bases militares de San Diego requirieron secciones adicionales (aunque pesadas) de San Diegogans , y las ofertas especiales de la pista de carreras durante la temporada de carreras de caballos en Del Mar agregaron millas al tren de pasajeros.
Amtrak continuó operando el San Diegan cuando se hizo cargo de la operación del servicio de pasajeros del país el 1 de mayo de 1971. Después de extender la ruta a la Costa Central en las décadas de 1980 y 1990, Amtrak rebautizó la ruta como Pacific Surfliner el 1 de junio de 2000.
Historia
Fondo
La construcción de la Surf Line entre Los Ángeles y San Diego comenzó el 12 de octubre de 1880, con la organización de la California Southern Railroad Company . El 2 de enero de 1882, la California Southern comenzó el servicio de pasajeros y carga entre National City y Fallbrook Junction , justo al norte de Oceanside . [1] La Santa Fe asumió el control de la California Southern y el 12 de agosto de 1888 completó la línea entre Los Ángeles y San Diego. Inicialmente conocida como la "Short Line", la ruta reemplazó la ruta tortuosa existente de la Santa Fe a través del Cañón Temecula . [2] En la década de 1930, la Surf Line albergaba cuatro viajes de ida y vuelta por día, con un tiempo de viaje promedio de 3 horas .+1 ⁄ 2 horas. [3]
San Diego
Santa Fe San Diegan en el depósito de San Diego (postal de 1945)
A finales de la década de 1930, los trenes aerodinámicos estaban en transición. Si bien los trenes fijos como el M-10000 de Union Pacific Railroad estaban fuera de servicio (el último, el Illinois Central 121 , se había construido en 1936), [4] los ferrocarriles aún pedían conjuntos de equipos con la intención de que esos conjuntos permanecieran en un tren en particular. En 1937-1938, Santa Fe se embarcó en un programa masivo para actualizar su flota de pasajeros: introdujo nuevos conjuntos en el Chief , Super Chief y El Capitan , y agregó tres nuevos trenes: el Chicagoan , el Kansas Cityan y el San Diegan . [5] [6]
El 27 de marzo de 1938, el Santa Fe inauguró el San Diegan , operando con un horario de 2+1 ⁄ 2 horas. El equipo único podía hacer dos viajes de ida y vuelta por día. Un segundo tren de San Diego entró en servicio el 8 de junio de 1941, duplicando el horario a cuatro viajes de ida y vuelta diarios. [7] El San Diego se complementó con dos trenes pesados convencionales. [8]
31 de diciembre de 1940: La locomotora n.° 1676, una locomotora tipo 2-10-2 a cargo del tren n.° 135, la "Costa Nocturna", se dirigía a Los Ángeles con un tren de carga de 40 vagones cuando descarriló poco después de las 9:00 p. m. y se desplomó sobre un acantilado al sur de Del Mar, con 8 vagones de carga siguiendo su ejemplo. Nueve vagones más descarrilaron pero no cayeron. Tres miembros de la tripulación de la locomotora murieron en el accidente y pasaron muchos días antes de que se pudieran recuperar todos los restos; solo un vagón terminó en la playa cerca del agua. Se determinó que la filtración de agua había socavado la plataforma de la vía donde tuvo lugar el incidente, lo que provocó que los rieles se extendieran. [9]
8 de junio de 1941: Se añade a la línea un segundo tren ligero compuesto por seis vagones, un vagón de equipajes y correo, un vagón de servicio de cafetería y un vagón de observación. El servicio se amplía a cuatro viajes de ida y vuelta diarios con trenes aerodinámicos y un viaje de ida y vuelta con equipo convencional.
27 de octubre de 1941: Se añade un quinto tren a vapor al programa, en parte debido a la necesidad de transportar personal militar hacia y desde las bases de San Diego. Este tren semi-aerodinámico lleva un vagón comedor completo, un comedor y tres vagones que anteriormente funcionaban como el Valley Flyer entre Oakland y Bakersfield . El número de trenes diarios que dan servicio a la ruta aumenta a 16, en promedio.
1942: El número medio de trenes por día aumenta a 42. El tamaño de los trenes se amplía a 13 vagones, y cada uno recorre 512 millas diarias. Los trenes, que constan de 10 a 12 vagones de remolque interurbanos antiguos de Southern Pacific , propiedad de la Comisión Marítima de los Estados Unidos pero que llevan las marcas de la ATSF, se equipan con enganches articulados convencionales en cada extremo del tren y se ponen en servicio para manejar las cargas adicionales de pasajeros.
Abril de 1943: El horario se amplía a tres horas debido a los crecientes movimientos militares.
10 de mayo de 1943: Santa Fe agrega una segunda vía principal a lo largo de la línea de San Diego entre La Mirada y Fullerton para dar cabida al aumento del tráfico en tiempos de guerra. Se instala el Control de Tráfico Centralizado (CTC) en la línea.
21 de mayo de 1952: Santa Fe pone en servicio dos vagones diésel Budd Rail , los números DC191 y DC192. Los dos vagones, acoplados entre sí, realizan dos viajes de ida y vuelta diarios. Uno de ellos es un servicio exprés sin escalas con una duración de 2 horas y 15 minutos. [10]
25 de agosto de 1953: Santa Fe 3751 tira de los últimos trenes a vapor (números 72 y 73) en la "Surf Line".
10 de enero de 1954: Se suspende el uso de vagones de observación con extremos redondeados para eliminar la necesidad de "girar" los trenes en San Diego antes de dirigirse hacia el norte.
22 de enero de 1956: Descarrilamiento de tren en Redondo Junction . Con destino a San Diego, los dos RDC (que formaban el tren n.º 82) descarrilaron a 69 mph en un accidente de alta velocidad en Redondo Junction, California , justo al sur de la Terminal de Pasajeros de Los Ángeles ( LAUPT ), matando a 30 personas e hiriendo gravemente a 117. Este accidente puso fin al servicio de las unidades en la "Surf Line". [11] Los informes de radio sobre el accidente fueron uno de los primeros usos importantes del Sigalert (conocido en ese momento como "Alerta de tráfico Sigmon").
Marzo de 1956: el Aerotrain de General Motors realiza una serie de recorridos experimentales como tren de San Diego . La idea de ponerlo en servicio permanente se abandona rápidamente, ya que todo el tren debe girar en cada extremo de la línea y requiere locomotoras auxiliares en la vía Sorrento.
28 de abril de 1956: Los trenes locales pesados números 70 y 75 se suspenden debido a pérdidas.
Verano de 1958: el servicio se reduce aún más a cinco viajes de ida y vuelta diarios y trenes adicionales los fines de semana.
19 de noviembre de 1958: Un avión de combate F4D Skyray se sale de la pista de aterrizaje en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de El Toro y es golpeado por el tren n.° 74 que se dirigía hacia el sur a 121 km por hora. Las tres locomotoras y los vagones n.° 3430, n.° 3165, n.° 3144, n.° 1399, n.° 3100, n.° 3094 y n.° 3082 descarrilaron. No hubo víctimas mortales y solo hubo unos pocos heridos.
14 de enero de 1959: La locomotora n.° 20C, que conduce el tren n.° 75 a través de una niebla cegadora, choca con un camión pesado en un paso a nivel en Irvine; la unidad sufre daños considerables y es "destinada" a ser recogida para su reparación. También se producen múltiples accidentes automovilísticos debido a la densa niebla en las inmediaciones. [12]
4 de diciembre de 1959: Unos minutos antes de las 12:30 a. m., el tren de carga 136, el "Night Coast" en dirección este, se encuentra en la vía principal rumbo a San Diego cuando el "SBX" (San Bernardino Extra) en dirección oeste sale de la vía secundaria de San Juan Capistrano sin permiso del despachador. Las locomotoras n.° 259 y n.° 269 (ambas del tipo EMD F7) sufren daños en la colisión resultante y varios vagones descarrilan.
31 de julio de 1964: Los trenes de correo números 70 y 81 se abandonan ya que todo el correo entre Los Ángeles y San Diego ahora se transporta por camión (el contrato de correo de Santa Fe expiró el 1 de julio y no fue renovado).
1965: El servicio se reduce aún más a tres viajes de ida y vuelta diarios (trenes núms. 73 a 78) con un horario de dos horas y 55 minutos. [13]
22 de diciembre de 1965: un vagón de tren de San Diego que se dirigía a San Diego choca con un camión de grava completamente cargado en el paso a nivel de State College Boulevard en Anaheim. Se atribuye a la parte delantera larga de la unidad principal de Alco PA el haber salvado las vidas de la tripulación de la locomotora, pero está tan dañada que debe ser descartada y desguazada. Incluidas las unidades de locomotoras 61L y 51C, los vagones n.° 3084, n.° 3156, n.° 3152, n.° 3179 y n.° 3076 descarrilaron. [14]
11 de febrero de 1967: En medio de una densa niebla, un ciudadano de San Diego que se dirigía a San Diego choca contra un camión de basura del condado de Orange en el cruce de Fruit Street cuando se aproximaba a la estación de Santa Ana. No se produce ningún descarrilamiento, pero ocho pasajeros resultan heridos por los cristales que salen volando. [15]
ATSF EMD F7 con el clásico diseño de Warbonnet , liderando el San Diegan en dirección sur cerca de Miramar, California, 1973
Amtrak asumió el control de la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971. Conservó dos de los tres viajes de ida y vuelta del San Diegogan . [16] Entre noviembre de 1971 y abril de 1972, el Coast Daylight / Coast Starlight de larga distancia operó a lo largo de toda la costa del Pacífico desde Seattle hasta San Diego. El Daylight/Starlight fue reducido a Los Ángeles en abril, y Amtrak restableció el tercer viaje de ida y vuelta a San Diego para mantener el mismo nivel de servicio a lo largo del corredor [17]. A partir de 1976, el estado de California financió un servicio adicional: un cuarto viaje de ida y vuelta el 1 de septiembre de 1976, un quinto el 24 de abril de 1977, un sexto el 14 de febrero de 1978 y un séptimo el 26 de octubre de 1980. [18] Entre el 29 de abril de 1984 y el 28 de abril de 1985, Amtrak experimentó con un servicio exprés entre Los Ángeles y San Diego. Este estaba dirigido a clientes comerciales y hacía menos paradas que los trenes regulares de San Diego . Apodado Metroliner en honor al servicio de alta velocidad en el Corredor Noreste, fue impopular y sufrió un bajo número de pasajeros. Después de su discontinuación, Amtrak restauró el séptimo San Diego e introdujo la clase Custom en la ruta. [19]
26 de junio de 1988: Se amplía un viaje de ida y vuelta por día hacia el norte hasta Santa Bárbara .
1995: Un viaje de ida y vuelta se extiende hasta el norte de San Luis Obispo .
Noviembre de 1998: Se añade un undécimo viaje de ida y vuelta diario. [20]
1 de junio de 2000: El tren cambia su nombre a Pacific Surfliner y realiza once viajes de ida y vuelta desde San Diego a Los Ángeles. Cinco continúan hasta Santa Bárbara y dos hasta San Luis Obispo.
La composición original de San Diego incluía un vagón de equipaje, dos vagones (60 asientos cada uno), un vagón de bar-comedor y un vagón de observación- salón . [21] La fuerza motriz consistía en una única locomotora EMC E1A de 1.800 hp (1.300 kW) que lucía el conocido esquema de pintura Warbonnet . [8] Estas unidades, con el tiempo, serían reemplazadas por las locomotoras PA y PB de ALCO y las locomotoras EMD F3 y F7 . El trío solitario de locomotoras Fairbanks-Morse (FM) " construidas en Erie " de Santa Fe y la extraña GE U28CG también se podían ver ocasionalmente circulando por la línea.
Se adquirió un par de vagones diésel Budd Rail (RDC) autónomos de 90 asientos para el servicio exprés. Funcionaron "consecutivos" como una sola unidad de tren desde el 21 de mayo de 1952 hasta el descarrilamiento de Redondo Junction el 22 de enero de 1956. [22]
Se añadieron tres unidades de vagones adicionales para el tráfico de fin de semana. [ cita requerida ] El San Diegan también disfrutó del uso casi exclusivo del vagón silla con " suspensión de péndulo " de Santa Fe, el n.° 1100, después de la Segunda Guerra Mundial. [23]
En junio de 1941, el ferrocarril añadió un segundo tren de ocho vagones , también construido por Budd, para hacer frente a la alta demanda. Su composición original era similar a la anterior, salvo por un vagón adicional. Las composiciones posteriores variaron según los niveles de tráfico.
Una composición representativa, totalmente ligera, del verano de 1955:
Bar - Salón - Coche "Chair" (#1398-#1399 asignado)
Coche "Silla" / Autocar (52 plazas)
Coche "Silla" / Autocar (52 plazas)
Coche "Silla" / Autocar (52 plazas)
Coche "Silla" / Autocar (52 plazas)
A principios de los años 1970, Amtrak utilizó los antiguos vagones Santa Fe Hi-Level . [24] Los vagones modernos de Amfleet llegaron en 1976. [25] Durante un período de seis meses en 1978, el servicio en la ruta se complementó con los vagones El Camino, propiedad del condado de Los Ángeles . [26]
^ (2 de enero de 1941) Recuperan cadáveres en el accidente de Del Mar; se apuran los trabajos para restablecer el servicio ferroviario. Los Angeles Times. p. F1
^ Duke y Keilty 1990, pág. 69
^ Joplin (2000), págs. 8-10
^ Orange County Register, 15 de enero de 1959
^ Duque (volumen dos), pág. 359
^ Un muerto y 40 heridos al chocar un tren contra un camión. Fullerton Daily News Tribune. 23 de diciembre de 1965.
^ Long Beach Independent Press Telegram, 12 de febrero de 1967, pág. 8
^ "Santa Fe se une a Amtrack". Brownsville Herald . 21 de abril de 1971. p. 2. Consultado el 12 de agosto de 2014 – vía Newspapers.com .[ sic ]
^ Goldberg 1981, pág. 28
^ California 1988, págs. 37-38
^ California 1988, pág. 39
^ "Caltrans aumenta el servicio" (PDF) . Actualización de los sistemas de pasajeros de trenes interurbanos (6): 11 de diciembre de 1999.
^ Wayner 1972, pág. 190
^ Duke y Keilty 1990, págs. 69, 97
^ Jordania 1999, pág. 17
^ Yetzer, Carl (8 de abril de 1973). "Viaja en Amtrak hasta San Diego". San Bernardino County Sun . p. 51 . Consultado el 12 de agosto de 2014 – vía Newspapers.com .
^ Yetzer, Carl (26 de septiembre de 1976). "Prueba a viajar en tren por California". San Bernardino County Sun . p. 9 . Consultado el 12 de agosto de 2014 – vía Newspapers.com .
Plan de desarrollo de transporte ferroviario de pasajeros: años fiscales 1988-93. Sacramento, CA: División de Transporte Público, Caltrans. 1988. OCLC 18113227.
Duke, Donald; Keilty, Edmund (1990). RDC: El vagón diésel ferroviario Budd . San Marino, California: Golden West Books . ISBN 978-0-87095-103-9.
Duke, Donald (1995). Santa Fe... La puerta de entrada ferroviaria al Oeste americano . Vol. 1. San Marino, CA: Golden West Books . ISBN 0-8709-5110-6.OCLC 32745686 .
Duke, Donald (1997). Santa Fe: La puerta de entrada ferroviaria al Oeste americano . Vol. 2. San Marino, CA: Golden West Books . ISBN 978-0-87095-110-7.
Glischinski, Steve (1997). Ferrocarril de Santa Fe. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International. ISBN 978-0-7603-0380-1.
Goldberg, Bruce (1981). Amtrak: la primera década . Silver Spring, MD: Alan Books. OCLC 7925036.
Joplin, Loren B. (2000). "Mala noche en Redondo Junction". The Warbonnet . 6 (2).
Jordan, C. Keith (1999). "El coche de péndulo de Santa Fe". The Warbonnet . 5 (4): 15–17.
Jordan, Keith (agosto de 2004). «Santa Fe Surf Line, 1940» (PDF) . Trenes . 64 (8): 64–69. ISSN 0041-0934. Archivado desde el original (PDF) el 13 de septiembre de 2014. Consultado el 18 de agosto de 2014 .
