El DSB Clase MF es un tren diésel de varias unidades de alto confort para distancias medias y largas construido en Dinamarca . [3] Los trenes fueron construidos por ABB Scandia (posteriormente adquirida por Adtranz , que a su vez fue adquirida posteriormente por Bombardier Transportation ) en Randers . Este modelo de tren ha estado operando en Dinamarca y Suecia desde 1990 y anteriormente estuvo operando en Israel desde 1992 hasta 2024. El nombre IC3 indica simplemente que es un tren InterCity de tres vagones.
Los trenes fueron construidos entre 1989 y 1998 por ABB Scandia en Randers (hoy Bombardier ) en 153 ejemplares, de los cuales 96 trenes son utilizados por DSB . Se han exportado varios trenes a Suecia , Israel , España , EE. UU. , Canadá , Francia , Alemania y Portugal . [4] En DSB, se pueden conectar hasta cinco trenes para una longitud total de 292,5 metros y con un total de 720 asientos.
El IR4 , una versión de cuatro vagones propulsada eléctricamente, se introdujo entre 1995 y 1998. [5]
El IC3 es un tren articulado ancho fabricado en aleación ligera con bogies Jacobs compartidos entre vagones. Hay dos motores de 298 kW (400 CV) en cada extremo de los vagones delantero y trasero, el coche central no tiene ninguno, lo que da un total de 1.192 kW (1.598 CV).
Las eficientes transmisiones mecánicas con múltiples relaciones de transmisión y alta potencia para el peso en vacío de 97 t (95 toneladas largas; 107 toneladas cortas) le otorgan al IC3 buenas capacidades de aceleración. Las cortas distancias entre estaciones en las rutas interurbanas en Dinamarca hacen que la aceleración sea más importante que la alta velocidad máxima, por lo que las unidades IC3 están preparadas para una velocidad máxima de servicio de solo 180 km/h (112 mph).
El diseño de la parte delantera y de la cabina es la característica más significativa del IC3 (y sus primos). Cuando se ve desde el exterior, el espectador notará el gran diafragma de goma que rodea una cabina plana. La cabina es una sección separada del tren, pero la mesa con los controles está montada en una gran puerta, a la que también está montado el asiento. Cuando dos o más trenes se acoplan juntos en un solo tren, toda la puerta delantera se pliega para dar un paso ancho, y los diafragmas de goma en los extremos forman un sello aerodinámico al ras. El IC3 también puede acoplarse y funcionar en tándem con la versión eléctrica, el IR4 . Se pueden acoplar hasta cinco trenes juntos. El IC3 también se puede acoplar mecánicamente con su hermana pequeña Flexliner, el IC2', pero no con su prima ET-FT-ET .
DSB ejecuta 96 conjuntos IC3 y 44 conjuntos IR4 .
Algunas IC3 circulan en Suecia, principalmente Kalmar - Linköping . Se denominan Y2. Antes de 2007, también circulaban por Malmö - Karlskrona (denominada Y2K; adaptada para circular también por Dinamarca), pero esa línea se electrificó y, después de eso, se vendieron 13 trenes a Dinamarca e Israel, y uno se desguazó debido a una colisión de camiones que provocó la muerte de un maquinista. Seis trenes siguen circulando en Suecia.
Otro gran operador de trenes IC3 es Israel Railways , que opera alrededor de 50 trenes IC3. Algunos de esos trenes fueron ensamblados en Israel a partir de kits de desmontaje completos (CKD) importados de Dinamarca por RAMTA , una división de Israel Aerospace Industries , en Dimona , y algunos son trenes IC3 modificados que se entregaron originalmente a Suecia. Israel Railways ha comenzado a retirar lentamente sus trenes desde 2021.
De manera similar, en España, el operador ferroviario nacional Renfe opera algunos derivados de IC3 clasificados como RENFE Clase 594 en las rutas Valladolid - Zamora - Puebla de Sanabria, Coruña - Ferrol, Coruña - Lugo - Monforte de Lemos y Madrid - Soria desde 1997 como un servicio regional de medio alcance (Media Distancia). Los trenes Clase 594 fueron construidos por CAF bajo un acuerdo de licencia de tecnología de ABB Scandia. Algunas unidades Clase 594 fueron renovadas en la década de 2010 y, como consecuencia, se les han quitado los diafragmas de goma en favor de los extremos de cabina convencionales.
En 1997, se probó un IC3 de Israel Railways en América del Norte con el nombre de "Flexliner". Amtrak lo utilizó en los trenes Hiawatha , St Louis y Kansas City Mules , San Diego y entre Eugene y Portland, Oregón ; Via Rail Canada lo probó para los servicios en el corredor Windsor - Quebec .
El número total de trenes IC3 y basados en IC3 construidos por ABB Scandia/Adtranz es 202.
Estos trenes están equipados con conexión inalámbrica a Internet a través de una conexión WiFi . Este servicio está disponible para los trenes InterCity e InterCityLyn entre Copenhague y Århus. Es gratuito para visitar los sitios web de la red DSB y TDC y durante dos minutos para otros sitios web. El coste de uso de Internet en DSB es de 29 coronas danesas por 5 horas de Internet en un período de 24 horas.
El desarrollo del IC3 comenzó en 1984, [6] la producción comenzó en 1986 y entró en servicio en 1991. Sin embargo, sus raíces se remontan a tiempos más antiguos. En 1972, DSB celebró su 125 aniversario y, al mismo tiempo, realizó algunos cambios importantes. En primer lugar, dos años más tarde, en 1974, se introdujo un sistema de horarios completamente nuevo, el K74. En segundo lugar, se eliminó el concepto de lyntog como base del tráfico de larga distancia y, en su lugar, un nuevo concepto de InterCity asumió ese papel. Después de unos años, surgió un nuevo concepto, el llamado APO-lyntog , que eran grupos de trabajo encargados de áreas específicas. Había grupos para locomotoras eléctricas, locomotoras diésel y otras, incluido el grupo APO de "trenes de larga distancia".
El tren de larga distancia : APO se encargó originalmente de encontrar un tren adecuado para el tráfico de larga distancia. Sin embargo, más tarde se rumoreó que el concepto de lyntog podría volver a introducirse en unos años, por lo que se decidió encontrar un diseño adecuado para ese concepto. Se establecieron varios requisitos: principalmente, utilizar aire acondicionado para enfriar y calentar las áreas de pasajeros y poder utilizar propulsión eléctrica o diésel. El segundo requisito se debió al hecho de que los políticos daneses aún no habían decidido si financiar o no una propuesta de electrificación de las líneas principales de los ferrocarriles daneses. En ese momento, no existía un tren de este tipo, por lo que el grupo diseñó uno ellos mismos. Para evitar unidades de propulsión en el tren (y así reducir variantes y costos de desarrollo), se diseñó para utilizar una locomotora para arrastrarlo y equipar los vagones de los extremos con cabinas para el conductor. El tren fue diseñado como un conjunto de 5 vagones, con un vagón de servicio en el medio (que contenía un pequeño quiosco y otras instalaciones) y 4 vagones de pasajeros.
En 1983, el grupo responsable de los horarios había elaborado una serie de requisitos para el futuro tren ideal para el tráfico interurbano. Los requisitos se basaban en la experiencia con el prototipo (que ahora se conocía como IC5; no debe confundirse con los nuevos trenes eléctricos Alstom Coradia Stream encargados por DSB en 2021 [7] ): debía ser ligero (preferiblemente construido en aluminio), sus compartimentos de pasajeros debían tener ventanas fijas y aire acondicionado, debía ser autopropulsado, debía utilizar componentes estándar de motor y transmisión de la industria de autobuses y camiones, y debía ser rápido y fácil añadir vagones (acoplándolo con otro tren); junto con una serie de requisitos técnicos. El nuevo proyecto pasó a denominarse IC3.
Tras la propuesta del proyecto IC3, se decidió con relativa rapidez cancelar el desarrollo del prototipo IC5, ya que presentaba varios problemas. El principal problema era el peso del tren. Originalmente se había estimado que pesaría alrededor de 200 a 210 toneladas (197 a 207 toneladas largas; 220 a 231 toneladas cortas), pero acabó pesando 270 toneladas (266 toneladas largas; 298 toneladas cortas). Un tren de tamaño y capacidad similares, compuesto por vagones convencionales, pesaría aproximadamente lo mismo que se estimó originalmente. Cuando se propuso por primera vez cancelar el proyecto IC5, los diseñadores del tren intentaron salvarlo proponiendo varias soluciones a los problemas del tren, pero sin éxito: la dirección de DSB había decidido que el IC3 era el tren adecuado para el futuro.
La tarea de desarrollar el IC3 fue asignada a un grupo conjunto de diseñadores e ingenieros técnicos de la propia DSB y de la fábrica Scandia (ahora parte de la corporación Bombardier ). Como nota al margen, cabe mencionar que ni DSB ni Scandia deseaban que les tocara a ellos (Scandia) encargarse de esta tarea, ya que prácticamente no tenían experiencia en este tipo de trenes.
El primer tren IC3 se entregó en 1988, pero lamentablemente sufrió una serie de problemas iniciales, principalmente debido a sus (por aquel entonces muy avanzados) sistemas informáticos. Un ejemplo era que cerraba la puerta del baño sin motivo aparente (estaba programado para cerrar la puerta cuando alguien estaba dentro y lo solicitaba pulsando un botón, o cuando el sistema del baño sufría un problema). Otro problema era que la nieve se acumulaba alrededor de los diafragmas y bloqueaba la visión del conductor. A finales de 1990, la mayoría de estos problemas se habían solucionado, por lo que el tren entró en servicio en 1991.
En 2017, DSB anunció que las existencias de IC3 recibirían una extensión de vida útil de 10 años, lo que les permitiría reemplazar los trenes IC4 . [8]
En 2018, los primeros seis trenes IC3 modernizados con ERTMS salieron del taller de Langå , y las conversiones fueron realizadas por Alstom con la asistencia técnica de Banedanmark y DSB. [9] [10] Todos los IC3 se convertirán a ERTMS desde el sistema patentado ZUB 123 ATC , lo que se realizará alrededor del otoño de 2019 y en 2020. [11]
En 2021, DSB compró dos juegos de Ferrocarriles de Israel para repuestos. [12] En 2021, Ferrocarriles de Israel anunció su intención de retirar su flota IC3, a la luz de la introducción de unidades múltiples eléctricas Siemens Desiro HC y los nuevos vagones de dos pisos Bombardier de quinta generación . Los trenes se retiraron de los servicios programados en noviembre de 2023, pero se mantuvieron como respaldo, [13] y se retiraron por completo el 28 de enero de 2024. [14] Esto implicó la terminación permanente de los servicios en el ferrocarril Jaffa-Jerusalén entre Beit Shemesh y Jerusalén-Malha (que ya se han suspendido indefinidamente debido a la pandemia de COVID-19 ), ya que el viaje no puede ser realizado por el material rodante más nuevo de Ferrocarriles de Israel debido al gálibo de carga restrictivo de dicha línea ferroviaria .
En 2021, el Tribunal Marítimo y Comercial dictaminó que Deutz AG había abusado de su posición dominante en el mercado en 2010 en lo que respecta a las piezas de repuesto para motores. [15] [16]
Está previsto que la flota sueca restante de Y2 sea reemplazada por nuevos trenes eléctricos y bimodales CAF Civity Nordic, lo que se prevé para 2024-2027. [17] [18]
Un conjunto IC3 consta (como su nombre indica) de tres vagones: el MFA (vagón de pasajeros y motor), el FF (vagón central de pasajeros) y el MFB (vagón de pasajeros y motor). El MFA y el MFB son, desde un punto de vista técnico, idénticos y solo difieren ligeramente en el diseño interior.
El tren está propulsado por cuatro motores diésel, cada uno de los cuales desarrolla 298 kW (400 CV ; 405 CV ), lo que le da al tren un total de 1.193 kW (1.600 CV ; 1.622 CV ) para propulsarlo. Los motores están montados en los vagones MFA y MFB, con dos motores en cada vagón. Cada motor impulsa los ejes de los bogies a través de una caja de cambios automática controlada electrónicamente. Los motores están montados de manera que el extremo que normalmente apuntaría hacia adelante en un vagón de tracción trasera, en cambio mira hacia el centro de los vagones MFA y MFB. Debido a este diseño de montaje y a la naturaleza de los motores de combustión y al hecho de que el tren avanza en ambas direcciones, se tuvo que unir una denominada "marcha atrás" a las cajas de cambios automáticas. Son responsables de hacer que los ejes giren en la dirección correcta. Estas marchas normalmente no están controladas directamente por el conductor del tren; En lugar de ello, los ordenadores de a bordo del tren comprueban cuál de las dos cabinas está activa para determinar la dirección de conducción principal del tren, configurando las marchas atrás en consecuencia.
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El IC3 no solo ha servido como columna vertebral del concepto InterCity danés desde los años 90, sino que también ha servido como base y/o inspiración para otros tres trenes: el IR4, el IC2 y el Øresundtrain.
El primero de los descendientes del IC3, que funciona con electricidad. Fue diseñado originalmente para el tráfico regional danés, pero luego fue mejorado y actualmente también se utiliza en el tráfico interurbano, a menudo junto con uno o más trenes IC3 en rutas que han sido electrificadas. El IR4 consta de 4 vagones (como su nombre lo indica), todos los cuales son similares en diseño a los vagones MFA/MFB (vistos desde el exterior), con un amplio conjunto de puertas en un extremo de cada vagón. Se construyeron un total de 44 trenes IR4 y todos los trenes siguen en uso. Un tren se quemó en 2011 [20] pero fue reconstruido y volvió a entrar en servicio en 2015.
El segundo modelo del IC3 se describe a menudo como una "edición de descuento del IC3", lo que no es del todo justo. Fue diseñado en 1992-1993, cuando algunos operadores ferroviarios privados de Dinamarca buscaban nuevos trenes. Originalmente se propuso que fuera un IC3 al que se le quitara el vagón central (el FF) y sin locomotoras en uno de los vagones restantes. Este diseño no satisfizo del todo a los representantes de los ferrocarriles privados, por lo que, en su lugar, después de algún debate, se rediseñó para darle su aspecto actual.
La IC2 es una versión mejorada de la IC3. Fue diseñada para su uso en líneas privadas y en ciertas líneas locales, como sugiere la denominación "RL2D", que se cree que significa "Regional Local 2 Diesel", siendo 2 el número de vagones.
El IC2 consta de dos vagones, el MF y el FS. El MF es un vagón combinado de locomotoras y pasajeros, y tiene su conjunto de puertas situado hacia la cabina del vagón, en realidad lo más cerca posible de los bogies. El MF alberga las locomotoras, que están montadas debajo del piso en el medio del vagón. Tiene dos locomotoras, que entregan un total de 627 kW (840 hp), y propulsa el tren de la misma manera que los vagones MFA/MFB propulsan el IC3.
El FS es un vagón combinado de cabina y pasajeros, y tiene un aspecto bastante singular cuando se lo ve desde el exterior. Esto se debe a la característica de "entrada de piso bajo" incluida en el diseño, donde parte del piso y las puertas entre los dos bogies están "hundidos" a una altura de 60 cm (23,6 pulgadas) desde la parte superior de los raíles. Esto proporciona un acceso muy fácil al tren, especialmente cuando es necesario colocar bicicletas, sillas de ruedas y similares en el tren. Esta entrada fácil se debe a que los 60 cm (23,6 pulgadas) desde la parte superior de los raíles también son la altura general dentro de unos pocos centímetros (1-2 pulgadas o 2,5-5,1 cm) de los andenes en la red ferroviaria danesa.
Existen algunas diferencias técnicas entre el IC2 y el IC3. La más obvia es, por supuesto, el menor número de vagones y otros motores (el IC3 tiene cuatro motores, cada uno de los cuales entrega aproximadamente 298 kW o 400 hp; el IC2 tiene dos motores, cada uno de los cuales entrega aproximadamente 313 kW o 420 hp). Otras diferencias incluyen la forma en que se enfrían los motores (los motores del IC3 están enfriados por aire, pero debido a varios problemas técnicos con este sistema, se decidió utilizar motores enfriados por agua), el sistema de aire acondicionado accionado eléctricamente (otra cosa que se decidió después de la experiencia con el IC3, que el sistema de aire acondicionado se alimentaba directamente de los motores).
Aunque el IC2 comparte su perfil físico y su sistema de acoplamiento físico con el IC3 y el IR4, no son capaces de conducir como acompañantes de estos dos "parientes". Esto se debe a que los diseñadores del sistema informático que transmite las órdenes del conductor a los motores y cajas de cambios no han sido capaces de idear un sistema común para los tres modelos de tren. En su lugar, para que los diferentes tipos funcionen juntos, se necesita un módulo de interfaz especial. Este debe estar integrado en cada tren (excepto en el IC3, del que procede la señal de mando original). Sin embargo, debido a cuestiones financieras y al hecho de que probablemente no se utilizaría, este módulo no se incluyó en los trenes (aunque se puede añadir fácilmente si fuera necesario).
En total se construyeron trece equipos IC2, todos ellos en servicio y operados por Lokaltog desde 2015.
El tercero y más nuevo de los descendientes del IC3 está diseñado específicamente para su uso en el tráfico regional en las áreas que rodean el Puente de Øresund . El tren es operado tanto por DSB como por SJ Öresund , siendo esta última una empresa hermana de SJ AB . Su formación es ET-FT-ET. El tren está propulsado eléctricamente y puede funcionar tanto con energía danesa ( 25 kV, 50 Hz ) como con energía sueca ( 15 kV, 16 2 ⁄ 3 Hz ). Su fabricante da lo llama Øresundståg Contessa , [21] y se designa Litra ET en Dinamarca y X31K en Suecia. Solo el frente y la cabina son similares al IC3. Las ruedas, los bogies y los motores son más similares a los de Bombardier Regina y cada vagón tiene dos bogies. Se utiliza para el tráfico transfronterizo regional llamado Øresundståg , y el tipo de tren a menudo también se llama así, estos trenes también se utilizan para otro tipo de tráfico.
Los incendios en los trenes IC3 no son poco comunes, ya que más de la mitad de los trenes DSB en servicio se han sobrecalentado o han sufrido quemaduras menores; sin embargo, todos estos incendios se han solucionado fácilmente. Ha habido algunos incidentes en los que ha sido necesario realizar reconstrucciones.
El 28 de diciembre de 2010, un tren IC3 en Israel se incendió debido a un fallo técnico, hiriendo a 121 personas. [22] Un soldado disparó a las ventanas para permitir que los pasajeros escaparan. [23] La causa del incendio no fue un cortocircuito eléctrico, como se sospechó en un primer momento, sino un problema mecánico con la junta cardán , que se encuentra junto al tanque de combustible en el tren.
El 30 de diciembre de 2010, Ferrocarriles de Israel decidió detener de inmediato la operación de todos los IC3 de su flota, a la espera de una investigación más exhaustiva. Las consecuencias de esta decisión fueron el cierre de varias líneas y estaciones, incluidas Jerusalén y Dimona , y otras líneas suburbanas. [24] El servicio se reanudó en todas las rutas después de que se aprobaran las modificaciones.
El 20 de octubre de 2016, el set número 51 de DSB se incendió en Odense, dañando significativamente el MFA. Nadie resultó herido y el set fue trasladado al día siguiente. Luego comenzó la reconstrucción, con un set sueco que donó su carrocería a la unidad MFA dañada. Se le instalaron nuevos motores y asientos. El set se puso en marcha nuevamente en 2018, lo más notable es que este set fue el primero en pintarse con el nuevo diseño de DSB, reemplazando el gris original por rojo y las líneas azules de las ventanas se volvieron negras. Las puertas de los pasajeros se pintaron de blanco. Dado que el set es hasta ahora el único set con el nuevo diseño, muchos entusiastas lo han apodado "The One and Only", lo que poco a poco se ha trasladado también al personal, aunque su nombre oficial sigue siendo "Niels Kjeldsen".
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