En los ferrocarriles, se produce una ruptura de ancho cuando una línea de un ancho de vía (la distancia entre los rieles o entre las ruedas de los trenes diseñados para circular sobre esos rieles) se encuentra con una línea de un ancho diferente. Los trenes y el material rodante generalmente no pueden circular sin alguna forma de conversión entre anchos , lo que lleva a que los pasajeros tengan que cambiar de tren y que la carga requiera transbordo o transbordo ; esto puede agregar retrasos, costos e inconvenientes al viajar en dicha ruta.
La rotura del ancho de vía era un problema común en los primeros días de los ferrocarriles, ya que aún no se habían establecido estándares y diferentes organizaciones utilizaban cada una su propio ancho de vía preferido en las líneas que controlaban, a veces por razones mecánicas y de ingeniería (optimizando por geografía o tipos particulares de vías). carga y material rodante), y a veces por razones comerciales y competitivas (la interoperabilidad y la no interoperabilidad dentro y entre empresas y alianzas fueron a menudo movimientos estratégicos clave).
Se concibieron varias soluciones además del transbordo incluso en la era temprana de los ferrocarriles en Gran Bretaña [1] : 202-203 (incluidos rollbocks , vagones transportadores , doble ancho e incluso contenedores o ejes de ancho variable ), pero no se implementaron en la altura. de la Guerra del Ancho en la década de 1840, lo que resultó en una necesidad regular de transbordo. [1] : 202–203 La biografía de LTC Rolt sobre Isambard Kingdom Brunel (defensor clave de la vía ancha para el Great Western Railway ) comenta sobre el aparente misterio de esta falta de implementación, [1] : 202–203 pero una probable La explicación es que los combatientes en ese momento probablemente estaban interesados principalmente en ganar la Guerra Gauge y establecer un estándar que beneficiara sus intereses comerciales.
La falta de un ancho de vía estandarizado fue un problema importante en el transporte en los Estados Confederados de América durante la Guerra Civil estadounidense .
Consulte la sección de ejemplos a continuación para ver una variedad de ejemplos internacionales de diferentes tipos, incluida una ruptura de ancho de vía en Gloucester , que fue la primera ruptura significativa de ancho de vía entre los 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) y 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas (2140 mm), y la primera ruptura de ancho entre el ancho ruso y el estándar construido en 1861 entre las estaciones fronterizas deEydtkuhnen(entonces Prusia Oriental, ahora Rusia) yKybartai(entonces Rusia, ahora Lituania).
Cuando los trenes encuentran un ancho diferente, como en las fronteras entre España y Francia o entre Rusia y China, la solución tradicional ha sido el transbordo ( a menudo llamado transbordo en las discusiones sobre rotura de ancho ), es decir, el traslado de pasajeros y carga a coches en el otro sistema. Al transbordar de un ancho de vía a otro, a menudo las cantidades de material rodante están desequilibradas entre los dos sistemas, lo que genera más material rodante inactivo en un sistema que en el otro.
Un método común para evitar el transbordo es construir vagones hasta el ancho de carga más pequeño de los dos sistemas con bogies que se retiren fácilmente y se reemplacen con otros bogies en un lugar de intercambio en la frontera. Esto lleva unos minutos por coche, pero es más rápido que el transbordo de mercancías.
Un método más moderno y sofisticado es disponer de bogies de ancho múltiple con juegos de ruedas cuyas ruedas se puedan mover hacia dentro y hacia fuera . Normalmente están bloqueadas en su lugar, pero un equipo especial en la frontera descarga y desbloquea las ruedas y las empuja hacia adentro o hacia afuera hasta el nuevo ancho, volviendo a bloquear y recargar las ruedas cuando termina. Esto se hace mientras el tren avanza lentamente sobre el equipo especial.
En algunos casos, las roturas de ancho se evitan instalando vía de doble ancho, ya sea de forma permanente o como parte de un proceso de cambio a ancho único.
Un método para lograr la interoperabilidad entre el material rodante de diferentes anchos es transportar el material de un ancho de vía a vagones transportadores especiales o incluso a vagones planos ordinarios equipados con raíles. Esto permite que el material rodante llegue a los talleres y otras líneas del mismo ancho a las que de otro modo no están conectados. La operación a cuestas por parte del tren se produjo como una medida temporal entre Port Augusta y Marree durante los trabajos de conversión de ancho en la década de 1950 para evitar pendientes pronunciadas y deslaves en Flinders Ranges . [2] [3]
En las canteras subterráneas de pizarra del norte de Gales se prefirieron los ferrocarriles de vía estrecha , ya que los túneles podían ser más pequeños. El ferrocarril de Padarn operaba vagones transportadores en su ferrocarril de ancho de 4 pies ( 1219 mm ), cada uno con cuatro vagones de 1 pie 10+Tranvías de pizarra de 3 ⁄ 4 pulgadas(578 mm). CuandoGreat Western Railwayadquirió una de las líneas de vía estrecha enBlaenau Ffestiniog, implementó un tipo similar de vagón transportador para permitir el uso continuo de los vagones de pizarra existentes en las canteras. [4]
Los vagones transportadores se utilizan más comúnmente para transportar material de vía estrecha a lo largo de líneas de vía estándar.
En la cervecería Guinness de Dublín solía haber un ancho de vía estrecho interno de 559 mm ( 1 pie y 10 pulgadas ) y un ancho de vía estrecho interno de 1600 mm ( 5 pies y 3 pulgadas ) (ancho estándar para Irlanda), y para evitar la necesidad de locomotoras de vapor de ambos anchos, se Los motores de vía estrecha estaban provistos de vagones convertidores de vía estándar (denominados "camiones de transporte"). La locomotora de vapor de vía estrecha se bajó mediante un pórtico hasta el camión de transporte y sus ruedas se apoyaron sobre rodillos, que a su vez accionaban las ruedas del vagón de transporte mediante un engranaje reductor de 3:1. Varias de estas locomotoras sobrevivieron y se conservaron, incluida la locomotora número 23 completa con vagón de transporte y pórtico de elevación conservada en el museo de Brockham en 1966, y ahora en el Ferrocarril del Museo Amberley .
Más raramente, los vehículos de vía estándar se transportan por vías de vía estrecha utilizando vehículos adaptadores; Algunos ejemplos son los vagones transportadores Rollbocke en Alemania, Austria y la República Checa, y los vagones transportadores de leche del ferrocarril ligero Leek and Manifold Valley en Inglaterra.
A partir de 2010 [update], Japón está desarrollando el concepto Train on Train a cuestas.
El uso internacionalmente extendido de contenedores intermodales estándar desde la década de 1960 ha hecho que la rotura del ancho de vía sea un problema menor, ya que los contenedores pueden transferirse eficientemente de un modo o tren a otro mediante grúas especializadas .
Se consigue una mayor eficiencia cuando las longitudes de los vagones en cada ancho son iguales, de modo que los contenedores pueden transferirse de un tren a otro sin movimiento longitudinal. La velocidad de la transferencia depende, entre otros factores, de cuántas grúas puedan operar simultáneamente en el lugar de la transferencia.
Las grúas para contenedores son relativamente portátiles, de modo que si el ancho del centro de transbordo cambia de vez en cuando, las grúas se pueden mover según sea necesario. También se pueden utilizar carretillas elevadoras .
Por ejemplo, cuando los contenedores se envían en un "tren directo" de China a Europa, son sólo los contenedores, y no los vagones, los que se trasladan de la red ferroviaria de China a la de Kazajstán. En la estación de tren de Altynkol , cerca de la frontera de Khorgos , dos trenes (el chino de 1.435 mm o 4 pies 8+1 ⁄ 2 en ancho estándar y el kazajo 1.520 mm o4 pies 11+27 ⁄ 32 enuno) se colocan uno al lado del otro en vías paralelas, mientras que las grúas pórtico mueven los contenedores de un tren a otro en tan solo 47 minutos. [5][6]
Dondequiera que haya líneas de vía estrecha que se conecten con una línea de vía estándar, técnicamente hay una ruptura de vía. Si la cantidad de tráfico transferido entre líneas es pequeña, esto podría suponer sólo un pequeño inconveniente. En Austria y Suiza existen numerosas rupturas de vía entre las líneas principales de vía estándar y los ferrocarriles de vía estrecha.
Muchos ferrocarriles internos suizos que operan en las regiones más montañosas miden 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho de vía , y la mayoría están equipadas conde cremallerapara hacer frente a las pendientes relativamente pronunciadas que se encuentran. [7]No sería posible circular con trenes de ancho estándar en secciones de cremallera, pero existen vías de doble ancho en muchos lugares donde la pendiente es relativamente plana para transportar material de ancho estándar y métrico. También existen algunos ferrocarriles de ancho de 800 mm que funcionan íntegramente con cremalleras.
Los efectos de una rotura menor del ancho de vía se pueden minimizar colocándolo en el punto donde de todos modos se debe retirar la carga de los automóviles. Un ejemplo de ello es el East Broad Top Railroad en EE.UU., que contaba con una planta de lavado y preparación de carbón en su rotura de vía en Mount Union, Pensilvania . El carbón se descargaba de vagones de vía estrecha de la EBTR y, tras su procesamiento, se cargaba en vagones de vía estándar del Ferrocarril de Pensilvania .
La línea entre Finlandia y Rusia tiene una interrupción nominal de ancho; El ancho de vía finlandés es de 1.524 mm ( 5 pies ), mientras que el ancho de vía ruso es de 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas); El actual ancho de vía ruso es en realidad una redefinición del antiguo1.524 mm(5 pies). Por lo general, esto no impide el paso: el servicio que cruza ambos anchos existe en forma delservicio de alta velocidadAllegroLa diferencia nominal de 4 mm (0,16 pulgadas) generalmente está dentro de las tolerancias operativas y no causa problemas ni demoras.
El ancho ibérico consta en realidad de tres anchos ligeramente diferentes: 1.672 mm ( 5 pies 5+13 ⁄ 16 pulg.) en España,1.664 mm(5 pies 5+1 ⁄ 2 pulgadas) en Portugal, y el más nuevo, redefinido 1.668 mm (5 pies 5+21 ⁄ 32 pulgadas). El recorrido continuo se realiza con vehículos que tienen un ancho dentro de ciertas tolerancias. El ancho indio, 1.676 mm (5 pies 6 pulgadas), también es compatible con el ancho ibérico, aunque no existen conexiones ferroviarias reales entre ambos. A pesar de ello, se ha reutilizado antiguo material rodante español y portugués en Argentina y Chile, ambos de ancho indio.
También existe una ruptura nominal de ancho con el ancho estándar : en la red MTR de Hong Kong , las líneas propiedad de MTR Corporation utilizaban 1.432 mm ( 4 pies 8+3 ⁄ 8 pulgadas) antes de 2014. Las líneas y extensiones más nuevas usan1435 mm(4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) con rotura de ancho nominal enlas estaciones Sheung WanyYau Ma Tei. 1.435 milímetros(4 pies 8+1 ⁄ 2 in) también se emplea en los propiedad deKCR Corporation, a pesar de la falta de conexiones físicas entre las dos redes.
Un ferrocarril grande puede tener líneas principales con vías pesadas y ramales con vías ligeras. Las locomotoras ligeras y el material rodante pueden circular en todas las líneas, pero las locomotoras pesadas y el material rodante sólo pueden circular en vías pesadas. El material rodante pesado podría funcionar en vías más ligeras a velocidad reducida. Las vías livianas se pueden convertir en vías pesadas instalando rieles pesados, etc., y esto se puede hacer sin cambiar el ancho de vía.
Cuando una línea principal se convierte a un ancho diferente, los ramales pueden cortarse y volverse relativamente inútiles, al menos para los trenes de carga, hasta que ellos también se conviertan al nuevo ancho. Estas ramas cortadas pueden denominarse huérfanas de calibre .
Lo contrario de un ancho de vía huérfano es una línea de un ancho de vía que llega al territorio compuesto principalmente por otro ancho. Los ejemplos incluyen cinco líneas de vía ancha de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) desde Victoria, Australia, que cruzaron la frontera hacia Nueva Gales del Sur, que de otro modo sería de vía estándar. De manera similar, la línea de ancho estándar de Albury a Melbourne en 1962 eliminó la mayor parte del transbordo en Albury, especialmente la necesidad de que los pasajeros cambiaran de tren en medio de la noche. El tramo de vía estándar de Kalgoorlie a Perth reemplazó en parte la línea de vía estrecha original de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) y reconstruyó en parte esa línea con mejores curvas y pendientes como vía doble de vía doble. Debido a la falta de espacio en la estación principal de Perth , los trenes de pasajeros de ancho estándar terminan en tres estaciones en East Perth .
Tres líneas rusas de vía ancha salen desde Ucrania, una (la línea Uzhhorod-Košice ) hacia Eslovaquia para transportar minerales; otra (la Línea Metalúrgica ) a Polonia para transportar mineral de hierro pesado y productos de acero sin necesidad de transbordo como sería el caso si hubiera una ruptura de ancho en la frontera. Había planes para extender la línea eslovaca hasta Viena [8] , pero el gobierno austriaco los canceló en 2021. [9] La tercera, desde la frontera polaco-ucraniana hasta Przemyśl, se utiliza para conexiones de pasajeros a Lviv y Kiyv. .
En 1994, surgió la propuesta de Rail Baltica para construir una línea de ancho estándar norte-sur de 728 km (452 millas) para unir los ferrocarriles europeos desde Polonia a través de Kaunas , Lituania y Riga , Letonia, con Tallin , Estonia. [10] La primera etapa, que conecta la frontera lituano-polaca con Kaunas, se completó en 2015.
Para las conexiones de pasajeros con Białystok, Varsovia y Cracovia se utiliza una línea de ancho estándar que se extiende desde la frontera entre Bielorrusia y Polonia hasta Hrodna. Está prevista una línea de ancho estándar desde la frontera polaco-ucraniana hasta Lviv. [11]
Si bien el ancho de vía es el factor más importante que impide el paso entre sistemas adyacentes, otros problemas también pueden ser un obstáculo, incluido el ancho de estructura , el ancho de carga , las cargas por eje , los acoplamientos , los frenos , los sistemas de electrificación , los sistemas de señalización , los controles de unidades múltiples , las reglas y regulaciones . certificación del conductor, circulación por la derecha o por la izquierda, reparaciones (cómo realizar y pagar las reparaciones mientras el material rodante se encuentra en territorio de otro ferrocarril) e idioma. Los problemas de ancho de estructura, ancho de carga y carga por eje se resuelven simplemente usando las opciones más pequeñas para funcionamiento continuo. La solución general suele ser fabricar vehículos a medida para que se ajusten a todos los estándares existentes. Los trenes pueden construirse para aceptar cuatro voltajes, tener equipos de sistemas de señalización duales, etc. Sin embargo, todas estas soluciones normalmente dan como resultado trenes más caros o menos comodidad para los pasajeros (por ejemplo, debido a menos espacio dentro del tren si tiene un tren más pequeño). ancho de carga) o, en el caso de los ferrocarriles de mercancías, menos espacio para la carga, lo que imposibilita el doble apilamiento u otros efectos negativos.
El primer ejemplo funcional del sistema de cambio de ejes en la frontera franco-española en 1948 consistía en cambiar los ejes a un ritmo de 8 vagones o 32 ejes por hora. [dieciséis]
Los Estados Unidos de América tenían vías de ancho ancho, estrecho y estándar en el siglo XIX, pero ahora son casi en su totalidad de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) de calibre estándar. Las operaciones de vía estrechageneralmente se limitan a sistemas ferroviarios aislados, con algunas excepciones notables.
Una ruptura de ancho de vía, 3 pies ( 914 mm ) a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1,435 mm), entreGuatemalayMéxicoes actualmente[ ¿cuándo? ]cerrado.
En Antonito, Colorado , hay una ruptura entre el Ferrocarril Escénico Río Grande de vía estándar y el Ferrocarril Escénico Cumbres y Tolteca de vía estrecha , anunciado como Toltec Gorge Limited. BART en el Área de la Bahía de San Francisco tiene un intercambio multiplataforma entre la Línea Amarilla electrificada de vía ancha de 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) y el eBART de vía estándar no electrificada en una plataforma de transferencia al este de la estación Pittsburg/Bay Point . El sistema eBART está diseñado para permitir que las nuevas vías sean electrificadas y reajustadas para los trenes principales de BART en una fecha posterior. [17] 69th Street Transportation Center en Upper Darby Township, Pensilvania, es una ruptura de ancho entre los 5 pies 2+Línea Market-Frankford de 1 ⁄ 2 pulgadas(1588 mm)yrutas SEPTA 101 y 102, y lalínea de alta velocidad Norristown.
China tiene una red de ancho estándar; Los países vecinos Mongolia , Rusia y Kazajstán utilizan 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas), yVietnamutiliza principalmente1000 mm(3 pies 3+3 ⁄ 8 in) (calibre de un metro), por lo que hay algunas roturas de calibre. Vea elferrocarril Transmanchuriano(cambio de ancho enZabaikalsken el lado ruso de la frontera), elferrocarril Transmongolianoy elferrocarril Lanxin. Elferrocarril Yunnan-Vietnames de vía estrecha y está conectado a vías de vía estándar tanto enKunmingcomo enHekou. [19]LaNanning-Hanoies de doble ancho en Vietnam hasta Hanoi. [20]Actualmente hay una interrupción del ancho de vía enDostyken la frontera con Kazajstán. Kazajstán planeaba construir una línea adicional con ancho estándar[21]entre Dostyk yAktogay, pero el plan fue abandonado.
Irán , con su sistema ferroviario de ancho estándar, tiene una rotura de ancho de 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) en las fronteras conAzerbaiyányTurkmenistán, y también conde Pakistán de 5 pies 6 pulgadasenZahedan. La estación de ruptura de vía de Zahedán se construyó fuera de la ciudad, ya que la estación existente estaba rodeada de zonas urbanizadas. [22]
Todas las rutas de alta velocidad " Shinkansen " en Japón se han construido con líneas de ancho estándar. Algunas rutas, conocidas como " Super Tokkyū ", se han planificado como de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ), y la convencional (que no es de alta velocidad) es en su mayoría de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). , por lo que hay algunas roturas de ancho y en algunos lugares se utiliza doble ancho. Los ferrocarriles privados suelen utilizar otros anchos de vía.
Si bien la mayoría de las líneas de metro y ferrocarril urbano japonesas utilizan un ancho de vía de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), un número considerable de líneas (incluidas todas las líneas del Metro de Osaka ) todavía utilizan sus propios anchos diferentes, incluido 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas). pulgadas ), 1.372 mm ( 4 pies 6 pulgadas ) y 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulg.). [23]
En 2010, Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) comenzó a trabajar [ necesita actualización ] en un concepto de tren transportador por carga de tren llamado " Train on Train " para transportar trenes de carga de vía estrecha a velocidades más rápidas en vagones planos de vía estándar. El túnel Seikan ha sido convertido por JR Hokkaido a doble vía para dar cabida al Hokkaido Shinkansen . [ cita necesaria ]
En 1998 se inició un programa experimental para un " tren de cambio de ancho " de ancho variable como medio para permitir el paso de servicios desde líneas Shinkansen de ancho estándar de alta velocidad hasta líneas regionales de ancho estrecho. Se esperaba que su primer despliegue fuera la ruta Kyushu Shinkansen Nagasaki. Sin embargo, el programa fue cancelado en 2008. [24]
El sistema ferroviario de Corea del Norte tiene algunas roturas de ancho. Varias partes de la línea Paektusan Ch'ŏngnyŏn en el tramo entre Wiyŏn y Hyesan Ch'ŏngnyŏn tienen doble calibre para permitir conexiones con la línea Paektusan Rimch'ŏl y la línea Samjiyŏn . [25] Además, la línea que conecta con el Ferrocarril Transiberiano de Rason a Tumangang y el Puente de la Amistad Corea-Rusia tiene doble ancho para ancho estándar y ancho ruso. [26] Originalmente, la vía de ancho dual pudo haber llegado hasta Khasan , pero a partir de 2021 se adoptó la vía de ancho estándar en el lado ruso del puente. [27]
En el siglo XX, los ferrocarriles de todo Sakhalin utilizaban la misma vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) que Japón, ya que parte de ella estaba bajo control de Japón cuando comenzó la construcción del ferrocarril. Un tramo de riel que utilizó 600 mm ( 1 pie 11+5 ⁄ 8 pulgadas) de vía estrecha se convirtió para que coincida con lavía estrecha de3 pies 6 pulgadas(1.067 mm
A partir de la década de 1970, se proporcionó un servicio de transbordador de trenes para conectar Sajalín y Rusia continental, lo que requería el intercambio de bogies en vagones para permitir la operación en la parte continental de Rusia. 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulg.) de vía ancha.
En 2003, el gobierno ruso comenzó a convertir toda la red a ancho doble con 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) y 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas). El trabajo está realizado en un 70% en 2016 y se espera que esté terminado en 2018. Se espera que todo el material rodante de la isla sea reemplazado por1.520 mm(4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) de material rodante para 2020, eliminando así la ruptura de ancho entre Sakhalin y el continente ruso. [28]
Al igual que Japón, el transporte ferroviario en Taiwán utiliza el ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) para la mayor parte de su red ferroviaria, pero 1435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) de ancho estándar para su tren de alta velocidad; sin embargo, las diferencias de ancho de vía son un problema menor ya queel Tren de Alta Velocidad de Taiwángeneralmente utiliza material rodante separado y su propio ferrocarril independiente, y en la mayoría de los lugares recorre rutas a kilómetros de distancia de la red ferroviaria convencional de laAdministración de Ferrocarriles de Taiwán.
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En 1845, el periódico de Australia del Sur mencionó la convocación de una Comisión Real en Gran Bretaña "para preguntar si, en futuras leyes privadas del parlamento para la construcción de ferrocarriles, se deberían tomar disposiciones para asegurar un ancho de vía uniforme, y si... los ferrocarriles ya construidos o en construcción... a la uniformidad". Continuó: "Dado que los colonos ahora están avanzando en la cuestión de los ferrocarriles, dirigimos su especial atención a lo siguiente. Un ancho uniforme será de suma importancia para el tráfico interno de la provincia; [nota 2] y el tiempo para determinar el ancho adecuado y más conveniente del carril, está al inicio". [30]
Australia del Sur y Nueva Gales del Sur [nota 3] acordaron entonces adoptar la medida de 4 pies 8+Calibre de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm):Australia del Suren 1847[31][32]yNueva Gales del Suren 1848.[32]
Sin embargo, en 1850, Nueva Gales del Sur decidió cambiar a 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ), o ancho irlandés . El cambio fue aprobado por el gobierno británico y Australia del Sur acordó hacer lo mismo. [33] Sin embargo, en 1853, Nueva Gales del Sur volvió unilateralmente a la altura de 4 pies 8+Calibre de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm). Australia del Sur yVictoria, esta última ahora separada de Nueva Gales del Sur, protestaron por la ruptura del acuerdo, sin éxito. Como ya habían invertido en vías de vía ancha, locomotoras y material rodante, continuaron con la construcción.
Siguieron años de construcción ferroviaria descoordinada a nivel nacional, diseñada no para satisfacer las necesidades de la nación sino las necesidades de las colonias matrices de los ferrocarriles. Tomaron sus decisiones de medición de acuerdo con su percepción de sus propias circunstancias económicas y geográficas y para reforzar, si no promover, sus identidades individuales como colonias. [34]
Pasaron 90 años antes de que se llevara a cabo una investigación nacional sobre la estandarización de los anchos de vía, en 1945. [35] El progreso después de eso fue todavía muy lento, en gran medida limitado a unir todas las capitales del continente con líneas de ancho estándar, lo que se logró recién en 1982. [36]
El escritor estadounidense Mark Twain resumió en 1879 su experiencia de cambiar de tren en Albury en un viaje a Melbourne : [29]
Ahora viene algo singular: lo más extraño, lo más extraño, la maravilla más desconcertante e inexplicable que Australasia puede mostrar. En la frontera entre Nueva Gales del Sur y Victoria, nuestra multitud de pasajeros fueron obligados a abandonar sus cómodas camas a la luz de una lámpara por la mañana, en el frío cortante de una gran altitud, para cambiar de automóvil en una carretera que no tiene interrupción desde Sydney. ¡a Melbourne! Pensemos en la parálisis del intelecto que dio origen a esa idea; Imagínese la roca de la que surgió sobre los hombros de algún legislador petrificado.
El mayor número de estaciones con ruptura de ancho se encontraba en Australia del Sur. Allí se encontraron líneas de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) y 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ), tanto en el momento de su introducción como -en diferentes lugares- de su transición paulatina a la estandarización, primero a vía ancha y luego a estándar. indicador. En diversos momentos estas estaciones fueron: [37]
En términos generales, [nota 4] los anchos de vía de los ferrocarriles de Australia fueron los siguientes en 2020:
Nueva Zelanda originalmente tenía pequeñas longitudes de líneas de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ), 4 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) y5 pies 3 pulgadas(1600 mm), pero rápidamente se convirtieron todos a3 pies 6 pulgadas(1067 mm), que se adaptaba mejor al país montañoso y escasamente poblado.
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