Un registrador de vuelo es un dispositivo de registro electrónico colocado en una aeronave con el fin de facilitar la investigación de accidentes e incidentes de aviación . A menudo se puede hacer referencia al dispositivo coloquialmente como " caja negra ", un nombre obsoleto que se ha convertido en un nombre inapropiado : ahora deben estar pintados de color naranja brillante , para ayudar en su recuperación después de accidentes.
Hay dos tipos de dispositivos de grabación de vuelos: el registrador de datos de vuelo ( FDR ) preserva el historial reciente del vuelo mediante el registro de decenas de parámetros recopilados varias veces por segundo; La grabadora de voces de cabina ( CVR ) conserva el historial reciente de los sonidos en la cabina, incluida la conversación de los pilotos. Los dos dispositivos se pueden combinar en una sola unidad. Juntos, el FDR y el CVR documentan objetivamente el historial de vuelo de la aeronave, lo que puede ayudar en cualquier investigación posterior.
Los dos registradores de vuelo están obligados por la normativa internacional, supervisada por la Organización de Aviación Civil Internacional , a ser capaces de sobrevivir a las condiciones que probablemente se encontrarán en un accidente aéreo grave. Por esta razón, normalmente están especificados para soportar un impacto de 3400 gy temperaturas superiores a 1000 °C (1830 °F), según lo exige EUROCAE ED-112. Han sido un requisito obligatorio en los aviones comerciales en los Estados Unidos desde 1967. Después de la inexplicable desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2014, los comentaristas han pedido la transmisión de datos en vivo a tierra, así como la extensión de la vida útil de la batería del submarino. balizas localizadoras.
Uno de los primeros y probados intentos lo realizaron François Hussenot y Paul Beaudouin en 1939 en el centro de pruebas de vuelo de Marignane , Francia, con su registrador de vuelo "tipo HB"; eran esencialmente registradores de vuelo basados en fotografías, porque el registro se hacía en una película fotográfica en rollo de 8 metros (8,7 yardas) de largo por 88 milímetros (3,5 pulgadas) de ancho. La imagen latente se formaba mediante un fino rayo de luz desviado por un espejo inclinado según la magnitud de los datos a registrar (altitud, velocidad, etc.). [1] En 1941 se ordenó una preproducción de 25 grabadoras "HB" y las grabadoras HB permanecieron en uso en los centros de pruebas de vuelo franceses hasta bien entrada la década de 1970. [2] [3]
En 1947, Hussenot fundó la Société Française des Instruments de Mesure con Beaudouin y otro asociado, para comercializar su invento, también conocido como "hussenógrafo". Esta empresa se convirtió en un importante proveedor de grabadores de datos, utilizados no sólo a bordo de aviones sino también de trenes y otros vehículos. SFIM forma parte hoy del grupo Safran y sigue presente en el mercado de los registradores de vuelo. La ventaja de la tecnología de la película fue que se podía revelar fácilmente después y proporciona una información visual duradera de los parámetros de vuelo sin necesidad de ningún dispositivo de reproducción. Por otro lado, a diferencia de las cintas magnéticas o de la posterior tecnología basada en memorias flash, una película fotográfica no se puede borrar ni reutilizar, por lo que debe cambiarse periódicamente. La tecnología se reservó para usos puntuales, principalmente durante vuelos de prueba planificados: no se montó a bordo de aviones civiles durante vuelos comerciales de rutina. Además, no se registró la conversación en la cabina.
Durante la Segunda Guerra Mundial se desarrolló otra forma de registrador de datos de vuelo en el Reino Unido. Len Harrison y Vic Husband desarrollaron una unidad que podía resistir accidentes e incendios para mantener intactos los datos de vuelo. La unidad fue la precursora de los registradores actuales, ya que podía soportar condiciones que las tripulaciones aéreas no podían. Utilizó una lámina de cobre como medio de grabación, con varios estilos, correspondientes a varios instrumentos o controles de aviones, marcando la lámina. La lámina se avanzaba periódicamente a intervalos de tiempo establecidos, proporcionando un historial de las lecturas de los instrumentos y la configuración de control de la aeronave. La unidad fue desarrollada en Farnborough para el Ministerio de Producción Aeronáutica . Al final de la guerra, el Ministerio consiguió que Harrison y su marido le cedieran su invento y el Ministerio lo patentó con la patente británica 19330/45.
El primer registrador de datos de vuelo moderno, llamado " Mata Hari ", fue creado en 1942 por el ingeniero aeronáutico finlandés Veijo Hietala. Esta caja mecánica negra de alta tecnología pudo registrar todos los detalles importantes durante los vuelos de prueba de los aviones de combate que el ejército finlandés reparó o construyó en su principal fábrica de aviación en Tampere , Finlandia. [4]
Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aéreas británicas y estadounidenses experimentaron con éxito con grabadoras de voz de aviones. [5] En agosto de 1943, la USAAF llevó a cabo un experimento con una grabadora de cable magnético para capturar las conversaciones por teléfono de la tripulación de un bombardero B-17 en una misión de combate sobre la Francia ocupada por los nazis. [6] La grabación fue transmitida a los Estados Unidos por radio dos días después.
En 1953, mientras trabajaba en los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL) de la Organización de Ciencia y Tecnología de Defensa en Melbourne , [7] el científico investigador australiano David Warren concibió un dispositivo que registraría no sólo las lecturas de los instrumentos, sino también las voces en la cabina. . [8] En 1954 publicó un informe titulado "Un dispositivo para ayudar a la investigación de accidentes de aviación". [9]
Warren construyó un prototipo de FDR llamado "Unidad de memoria de vuelo ARL" en 1956, [9] y en 1958 construyó el primer prototipo combinado FDR/CVR. [8] [10] Fue diseñado teniendo en mente aviones civiles, explícitamente para fines de examen posterior al accidente. [11] Las autoridades de aviación de todo el mundo no mostraron gran interés al principio, pero esto cambió en 1958 cuando Sir Robert Hardingham, secretario de la Junta de Registro Aéreo Británico , visitó la ARL y conoció a David Warren. [7] Hardingham se dio cuenta de la importancia del invento y dispuso que Warren hiciera una demostración del prototipo en el Reino Unido. [9]
La ARL asignó un equipo de ingeniería para ayudar a Warren a desarrollar el prototipo hasta el nivel aéreo. El equipo, formado por los ingenieros electrónicos Lane Sear, Wally Boswell y Ken Fraser; desarrolló un diseño funcional que incorporaba una carcasa resistente al fuego y a los golpes, un sistema confiable para codificar y registrar lecturas de instrumentos de aeronaves y voz en un solo cable, y un dispositivo de decodificación en tierra. El sistema ARL, fabricado por la firma británica S. Davall & Sons Ltd, en Middlesex , recibió el nombre de "Huevo Rojo" por su forma y color rojo brillante. [9]
Las unidades fueron rediseñadas en 1965 y reubicadas en la parte trasera de los aviones para aumentar la probabilidad de recuperación exitosa de datos después de un accidente. [12]
El transporte de equipos de registro de datos pasó a ser obligatorio en las aeronaves matriculadas en el Reino Unido en dos fases; el primero, para aviones nuevos de categoría de transporte público con motor de turbina de más de 5.400 kg (12.000 lb) de peso, fue obligatorio en 1965, con un requisito adicional en 1966 para transportes con motor de pistón de más de 27.000 kg (60.000 lb), con el requisito anterior ampliarse aún más a todos los transportes a reacción. Uno de los primeros usos en el Reino Unido de los datos recuperados de un accidente aéreo fue el recuperado del registrador de datos Royston "Midas" que estaba a bordo del British Midland Argonaut involucrado en el desastre aéreo de Stockport en 1967. [13]
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Una grabadora de vuelo fue inventada y patentada en los Estados Unidos por el profesor James J. "Crash" Ryan, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Minnesota de 1931 a 1963. La patente "Flight Recorder" de Ryan fue presentada en agosto de 1953 y aprobada el 8 de noviembre de 1960, como patente estadounidense 2.959.459. [14] Una segunda patente de Ryan para un "aparato de codificación para registradores de vuelo y similares" es la patente estadounidense 3.075.192 [15] del 22 de enero de 1963. Un primer prototipo del registrador de datos de vuelo de Ryan se describe en la revista Aviation History de enero de 2013. artículo "Padre de la caja negra" de Scott M. Fisher. [dieciséis]
Ryan, también inventor del cinturón de seguridad retráctil que ahora se requiere en los automóviles, comenzó a trabajar en la idea de un registrador de vuelo en 1946 e inventó el dispositivo en respuesta a una solicitud de 1948 de la Junta de Aeronáutica Civil destinada a establecer procedimientos operativos para reducir percances aéreos. Se necesitaba un medio para acumular datos de vuelo. El dispositivo original se conocía como "Registrador de vuelo de General Mills".
Ryan describió los beneficios del registrador de vuelo y del aparato de codificación para registradores de vuelo en su estudio titulado "Economías en la operación de líneas aéreas con registradores de vuelo", que se incorporó al Registro del Congreso en 1956. El registrador de vuelo de Ryan mantuvo un registro continuo de los vuelos de los aviones. datos como la temperatura de escape del motor, el flujo de combustible, la velocidad de la aeronave, la altitud, las posiciones de las superficies de control y la velocidad de descenso.
Edmund A. Boniface Jr., ingeniero aeronáutico de Lockheed Aircraft Corporation , inventó y patentó de forma independiente una "grabadora de sonido de cabina" (CSR) . [17] [18] [19] Originalmente presentó su solicitud ante la Oficina de Patentes de EE. UU. el 2 de febrero de 1961 como "Grabadora de sonido de cabina de avión". [20] Algunos vieron la invención de 1961 como una "invasión de la privacidad". Posteriormente, Boniface volvió a presentar el 4 de febrero de 1963 una "Grabadora de sonido de cabina" (patente estadounidense 3.327.067) [17] con la adición de un interruptor accionado por resorte que permitía al piloto borrar la grabación de la cinta de audio/sonido al finalizar el vuelo. un vuelo y aterrizaje seguros.
La participación de Boniface en investigaciones de accidentes aéreos en la década de 1940 [21] y en las investigaciones de accidentes por la pérdida de una de las alas en altitud de crucero en cada uno de dos aviones Lockheed Electra con motor turbohélice (el vuelo 542 operado por Braniff Airlines en 1959 y el vuelo 710 operado por por Northwest Orient Airlines en 1961) lo llevó a preguntarse qué pudieron haber dicho los pilotos justo antes de la pérdida del ala y durante el descenso, así como el tipo y la naturaleza de cualquier sonido o explosión que pudo haber precedido o ocurrido durante la pérdida del ala. [22]
Su patente era para un dispositivo para grabar audio de los comentarios del piloto y del motor u otros sonidos que estaría "contenido con la grabadora de vuelo dentro de un contenedor sellado que está montado contra golpes, a prueba de fuego y hermético" y "sellado de tal manera que ser capaz de soportar temperaturas extremas durante un incendio". El CSR era un dispositivo analógico que proporcionaba un bucle continuo de borrado/grabación (que duraba 30 minutos o más) de todos los sonidos (explosión, voz y ruido de cualquier componente estructural de la aeronave que sufriera fracturas y roturas graves) que podían escucharse en la cabina. . [22]
El 1 de noviembre de 1966, Bobbie R. Allen, director de la Oficina de Seguridad de la Junta de Aeronáutica Civil, y John S. Leak, jefe de la Sección de Servicios Técnicos, presentaron "El papel potencial de los registradores de vuelo en la investigación de accidentes de aviación" en la AIAA/CASI. Reunión Conjunta sobre Seguridad Aérea, Toronto , Canadá. [23]
El término "caja negra" fue una frase británica de la Segunda Guerra Mundial, que se originó con el desarrollo de radio, radar y ayudas electrónicas a la navegación en aviones de combate británicos y aliados. Estos dispositivos electrónicos, a menudo secretos, estaban encerrados en cajas o carcasas negras no reflectantes. La primera referencia identificada a "cajas negras" aparece en un artículo de vuelo de mayo de 1945 , "Radar for Airlines", que describe la aplicación del radar de la RAF y las ayudas a la navegación en tiempos de guerra a aviones civiles: "La estiba de las 'cajas negras' y, aún más Lo más importante es que el efecto perjudicial sobre el rendimiento de las antenas externas sigue siendo un problema de radio y radar". [24] (El término " caja negra " se utiliza con un significado diferente en ciencia e ingeniería, describiendo un sistema exclusivamente por sus entradas y salidas, sin información alguna sobre su funcionamiento interno).
Las grabadoras de voz de cinta magnética y cable se habían probado en bombarderos de la RAF y la USAAF en 1943, sumándose así al conjunto de dispositivos electrónicos experimentales y de campo empleados en aviones aliados. Ya en 1944, los escritores de aviación imaginaron el uso de estos dispositivos de grabación en aviones comerciales para ayudar en las investigaciones de incidentes. [25] Cuando se propusieron los registradores de vuelo modernos al Consejo Británico de Investigación Aeronáutica en 1958, los expertos utilizaban coloquialmente el término "caja negra". [26]
En 1967, cuando los principales países de la aviación exigieron el uso de registradores de vuelo, la expresión se había generalizado: "Estas llamadas 'cajas negras' son, de hecho, de color naranja fluorescente". [27] Los nombres formales de los dispositivos son registrador de datos de vuelo y registrador de voz de cabina . Las grabadoras deben estar alojadas en cajas de color naranja brillante para que sean más visibles visualmente entre los escombros después de un accidente. [28]
Un registrador de datos de vuelo (FDR; también ADR, para registrador de datos de accidentes ) es un dispositivo electrónico empleado para registrar instrucciones enviadas a cualquier sistema electrónico de una aeronave.
Los datos registrados por el FDR se utilizan para la investigación de accidentes e incidentes . Debido a su importancia en la investigación de accidentes, estos dispositivos regulados por la OACI están cuidadosamente diseñados y construidos para resistir la fuerza de un impacto a alta velocidad y el calor de un incendio intenso. Contrariamente al término popular "caja negra", el exterior del FDR está recubierto con pintura naranja brillante resistente al calor para una alta visibilidad en los restos, y la unidad generalmente se monta en la sección de cola del avión , donde es más probable que sobreviva a una chocar. Después de un accidente, la recuperación del FDR suele ser una alta prioridad para el organismo investigador, ya que el análisis de los parámetros registrados a menudo puede detectar e identificar causas o factores contribuyentes. [29]
Los FDR modernos reciben entradas a través de marcos de datos específicos de las unidades de adquisición de datos de vuelo . Registran parámetros de vuelo importantes, incluidas las posiciones de control y actuador , información del motor y la hora del día . Hay 88 parámetros requeridos como mínimo según las regulaciones federales actuales de EE. UU. (hasta 2002 sólo se requerían 29), pero algunos sistemas monitorean muchas más variables. Generalmente, cada parámetro se registra unas cuantas veces por segundo , aunque algunas unidades almacenan "ráfagas" de datos con una frecuencia mucho mayor si los datos comienzan a cambiar rápidamente. La mayoría de los FDR registran aproximadamente entre 17 y 25 horas de datos en un bucle continuo. [ cita necesaria ] Las regulaciones exigen que se realice una verificación (lectura) de verificación FDR anualmente para verificar que se registren todos los parámetros obligatorios. [ cita necesaria ] Hoy en día, muchos aviones están equipados con un botón de "evento" en la cabina que la tripulación podría activar si ocurre una anomalía en el vuelo. Al presionar el botón se coloca una señal en la grabación, marcando la hora del evento. [30]
Los FDR modernos suelen tener una doble envoltura de acero inoxidable o titanio resistente a la corrosión , con aislamiento de alta temperatura en el interior. Los FDR modernos van acompañados de una baliza de localización submarina que emite un "ping" ultrasónico para ayudar en la detección cuando están sumergidos. Estas balizas funcionan hasta por 30 días y pueden funcionar mientras están sumergidas a una profundidad de hasta 6.000 metros (20.000 pies). [31] [32]
Una grabadora de voz en cabina (CVR) es una grabadora de vuelo que se utiliza para registrar el entorno de audio en la cabina de vuelo de una aeronave con el fin de investigar accidentes e incidentes. Normalmente, esto se consigue grabando las señales de los micrófonos y auriculares de los pilotos y de un micrófono de área en el techo de la cabina. El TSO de la FAA aplicable actual es C123b titulado Cockpit Voice Recorder Equipment. [33]
Cuando se requiere que una aeronave lleve un CVR y utilice comunicaciones digitales, el CVR debe registrar dichas comunicaciones con el control de tráfico aéreo, a menos que esto se registre en otro lugar. A partir de 2008, [actualizar]es un requisito de la FAA que la duración de la grabación sea de un mínimo de dos horas. [34] La Agencia Europea de Seguridad Aérea aumentó la duración de la grabación a 25 horas en 2021. [35] En 2023, la FAA propuso ampliar los requisitos a 25 horas para ayudar en investigaciones como las incursiones en pistas. [36] [37] En una conferencia de prensa de enero de 2024 sobre el vuelo 1282 de Alaska Airlines , la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), Jennifer Homendy, volvió a pedir que se extendiera la retención a 25 horas, en lugar de las 2 horas actualmente exigidas, en todos los dispositivos existentes. , en lugar de sólo los de nueva fabricación. [38]
Un CVR estándar es capaz de grabar cuatro canales de datos de audio durante un período de dos horas. El requisito original era que un CVR grabara durante 30 minutos, pero se ha descubierto que esto es insuficiente en muchos casos porque partes importantes de los datos de audio necesarios para una investigación posterior ocurrieron más de 30 minutos antes del final de la grabación. [39]
Los primeros CVR utilizaban grabación por cable analógico , que luego fue reemplazada por cinta magnética analógica . Algunas de las unidades de cinta utilizaban dos carretes, y la cinta se invertía automáticamente en cada extremo. El original era la Unidad de Memoria de Vuelo ARL producida en 1957 por el australiano David Warren y el fabricante de instrumentos Tych Mirfield. [40] [41]
Otras unidades utilizaban un solo carrete, con la cinta empalmada en un bucle continuo, como en un cartucho de 8 pistas . La cinta circularía y la información de audio antigua se sobrescribiría cada 30 minutos. La recuperación del sonido de una cinta magnética suele resultar difícil si la grabadora se recupera del agua y se ha roto su carcasa. Así, los últimos diseños emplean memoria de estado sólido y utilizan técnicas de grabación digital tolerantes a fallos , lo que los hace mucho más resistentes a golpes, vibraciones y humedad. Con los requisitos de energía reducidos de los registradores de estado sólido, ahora es práctico incorporar una batería en las unidades, de modo que el registro pueda continuar hasta la finalización del vuelo, incluso si falla el sistema eléctrico de la aeronave.
Al igual que el FDR, el CVR suele montarse en la parte trasera del fuselaje del avión para maximizar la probabilidad de supervivencia en caso de accidente. [42]
Con la llegada de las grabadoras digitales, el FDR y el CVR se pueden fabricar en un contenedor ignífugo, a prueba de golpes e impermeable como un registrador digital combinado de voz y datos de cabina (CVDR). Actualmente, los CVDR son fabricados por L3Harris Technologies [43] y Hensoldt [44], entre otros.
Los registradores de estado sólido se volvieron comercialmente prácticos en 1990, teniendo la ventaja de no requerir mantenimiento programado y hacer que los datos fueran más fáciles de recuperar. Esto se amplió a la grabación de voz de dos horas en 1995. [45]
Desde los años 70, la mayoría de los grandes aviones de transporte civiles están equipados además con un " registrador de acceso rápido " (QAR). Esto registra datos en un medio de almacenamiento extraíble. El acceso al FDR y al CVR es necesariamente difícil porque deben instalarse donde tienen más probabilidades de sobrevivir a un accidente; también requieren equipo especializado para leer la grabación. El medio de grabación QAR es fácilmente extraíble y está diseñado para ser leído por equipos conectados a una computadora de escritorio estándar. En muchas aerolíneas, las grabaciones de acceso rápido se escanean en busca de "eventos", siendo un evento una desviación significativa de los parámetros operativos normales. Esto permite detectar y eliminar problemas operativos antes de que se produzca un accidente o incidente.
Una unidad de adquisición de datos de vuelo (FDAU) es una unidad que recibe varios parámetros discretos, analógicos y digitales de varios sensores y sistemas de aviónica y luego los enruta al FDR y, si está instalado, al QAR. La información de la FDAU al FDR se envía a través de tramas de datos específicas, que dependen del fabricante de la aeronave.
Muchos sistemas de aeronaves modernas son digitales o están controlados digitalmente . Muy a menudo, el sistema digital incluirá un equipo de prueba incorporado que registra información sobre el funcionamiento del sistema. También se puede acceder a esta información para ayudar con la investigación de un accidente o incidente.
El diseño del FDR actual se rige por las normas y prácticas recomendadas internacionalmente reconocidas relacionadas con los registradores de vuelo que figuran en el Anexo 6 de la OACI , que hace referencia a las especificaciones industriales de resistencia a accidentes y protección contra incendios , como las que se encuentran en la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil. [46] documentos EUROCAE ED55, ED56 Fiken A y ED112 (Especificación de rendimiento operativo mínimo para sistemas de registro aéreo protegidos contra accidentes). En los Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) regula todos los aspectos de la aviación estadounidense y cita requisitos de diseño en su Orden de Norma Técnica, [47] basada en los documentos EUROCAE (al igual que las autoridades de aviación de muchos otros países).
Actualmente, EUROCAE especifica que un registrador debe ser capaz de soportar una aceleración de 3400 g (33 km/s 2 ) durante 6,5 milisegundos . Esto equivale aproximadamente a una velocidad de impacto de 270 nudos (310 mph; 500 km/h) y una desaceleración o distancia de aplastamiento de 45 cm (18 pulgadas). [48] Además, existen requisitos de resistencia a la penetración, aplastamiento estático , incendios a altas y bajas temperaturas, presión del mar profundo , inmersión en agua de mar e inmersión en fluidos .
EUROCAE ED-112 (Especificación mínima de rendimiento operativo para sistemas de registro aéreo protegidos contra accidentes) define la especificación mínima que deben cumplir todas las aeronaves que requieren registradores de vuelo para registrar datos de vuelo, audio de cabina, imágenes y mensajes digitales CNS/ATM y se utilizan para investigaciones de accidentes o incidentes. [49] Cuando se publicó en marzo de 2003, ED-112 reemplazó a los anteriores ED-55 y ED-56A que eran especificaciones separadas para FDR y CVR. Los TSO de la FAA para FDR y CVR hacen referencia a ED-112 para conocer las características comunes a ambos tipos.
Para facilitar la recuperación de los registradores en el lugar de un accidente aéreo, es necesario que sean de color amarillo brillante o naranja con superficies reflectantes. Todos tienen la inscripción "Flight recorder do not open" en un lado en inglés y " Enregistreur de vol ne pas ouvrir " en francés en el otro lado. Para ayudar a la recuperación en sitios sumergidos, deben estar equipados con una baliza de localización submarina que se activa automáticamente en caso de accidente.
En la investigación del accidente de 1960 del vuelo 538 de Trans Australia Airlines en Mackay, Queensland , el juez de instrucción recomendó encarecidamente que se instalaran registradores de vuelo en todos los aviones australianos. Australia se convirtió en el primer país del mundo en hacer obligatoria la grabación de la voz en la cabina del piloto. [50] [51]
Las primeras reglas de CVR de los Estados Unidos se aprobaron en 1964, exigiendo que todas las aeronaves de turbina y pistón con cuatro o más motores tuvieran CVR antes del 1 de marzo de 1967. [52] A partir de 2008, [actualizar]es un requisito de la FAA que la duración del registro del CVR sea un mínimo de dos horas, [34] siguiendo la recomendación de la NTSB de que debería aumentarse respecto de su duración de 30 minutos previamente exigida. [53] A partir de 2014, Estados Unidos exige registradores de datos de vuelo y registradores de voz de cabina en aviones que tienen 20 o más asientos de pasajeros, o aquellos que tienen seis o más asientos de pasajeros, funcionan con turbinas y requieren dos pilotos. [54]
Para las compañías aéreas y fabricantes estadounidenses, la NTSB es responsable de investigar accidentes e incidentes relacionados con la seguridad. La NTSB también desempeña una función de asesoramiento para muchas investigaciones internacionales que no están bajo su jurisdicción formal. La NTSB no tiene autoridad regulatoria, pero debe depender de la legislación y otras agencias gubernamentales para actuar de acuerdo con sus recomendaciones de seguridad. [55] Además, el artículo 1114(c) del artículo 49 del Código de los EE.UU. prohíbe a la NTSB hacer públicas las grabaciones de audio excepto mediante una transcripción escrita. [56]
Los Estándares ARINC son preparados por el Comité de Ingeniería Electrónica de Aerolíneas (AEEC). La Serie 700 de normas describe la forma, el ajuste y la función de los equipos de aviónica instalados predominantemente en aeronaves de categoría de transporte. El FDR se define mediante la característica ARINC 747. El CVR se define mediante la característica ARINC 757. [57]
La sobrescritura de datos de voz posterior al incidente por parte de tripulaciones nigerianas dio lugar a una carta a todos los operadores de 2023 que refuerza que la práctica está prohibida. [58] [59]
La NTSB recomendó en 1999 que se exigiera a los operadores que instalaran dos conjuntos de sistemas CVDR, siendo el segundo conjunto de CVDR "desplegable o expulsable". La grabadora "desplegable" combina las grabadoras de voz/datos de vuelo de la cabina y un transmisor de localización de emergencia (ELT) en una sola unidad. La unidad "desplegable" abandonaría el avión antes del impacto, activada por sensores. La unidad está diseñada para "expulsarse" y "volar" lejos del lugar del accidente, para sobrevivir a la velocidad terminal de la caída, para flotar en el agua indefinidamente y estaría equipada con tecnología satelital para la ubicación inmediata del lugar del impacto. La tecnología CVDR "desplegable" ha sido utilizada por la Marina de los EE. UU. desde 1993. [60] Si bien las recomendaciones implicarían un programa de modernización masivo y costoso, la financiación gubernamental atendería las objeciones de costos de los fabricantes y las aerolíneas. Los operadores obtendrían ambos juegos de registradores (incluido el registrador fijo que se utiliza actualmente) de forma gratuita. El costo del segundo "CVDR desplegable/expulsable" (o "caja negra") se estimó en 30 millones de dólares para su instalación en 500 nuevos aviones (alrededor de 60.000 dólares por nuevo avión comercial). [ cita necesaria ]
En Estados Unidos, la Ley SAFE propuesta exige la implementación de las recomendaciones de la NTSB de 1999. Sin embargo, hasta ahora la legislación de la Ley SAFE no ha logrado ser aprobada por el Congreso , ya que se introdujo en 2003 (HR 2632), en 2005 (HR 3336) y en 2007 (HR 4336). [61] Originalmente, la "Ley de Mejora de Vuelo de Aviación Segura (SAFE) de 2003" [62] fue introducida el 26 de junio de 2003 por el congresista David Price (D-NC) y el congresista John Duncan (R-Tenn.) en un acuerdo bipartidista. esfuerzo para garantizar que los investigadores tengan acceso a la información inmediatamente después de los accidentes comerciales. [60]
El 19 de julio de 2005, se introdujo una Ley SAFE revisada y se remitió al Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Estados Unidos. El proyecto de ley fue remitido al Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes durante los Congresos 108.º, 109.º y 110.º. [63] [64] [65]
En Estados Unidos, el 12 de marzo de 2014, en respuesta a la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines , David Price volvió a presentar la Ley SAFE en la Cámara de Representantes de Estados Unidos. [66]
La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines demostró los límites de la tecnología contemporánea de registro de vuelo, es decir, cómo la posesión física del dispositivo registrador de vuelo es necesaria para ayudar a investigar la causa de un incidente aéreo. Teniendo en cuenta los avances de las comunicaciones modernas, los comentaristas de tecnología pidieron que los registradores de vuelo se complementen o reemplacen con un sistema que proporcione "transmisión en vivo" de datos desde el avión a tierra. [67] [68] [69] Además, los comentaristas pidieron que se ampliara el alcance y la duración de la batería de la baliza de localización submarina, así como que se equiparan los aviones civiles con los registradores de vuelo desplegables que se utilizan normalmente en los aviones militares. Antes del MH370, los investigadores del vuelo 447 de Air France de 2009 instaron a que se extendiera la vida útil de la batería lo más "rápido posible" después de que las grabadoras de vuelo del accidente permanecieran sin recuperar durante más de un año. [70]
El 28 de diciembre de 2014, el vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , en ruta desde Surabaya , Indonesia, a Singapur , se estrelló con mal tiempo, matando a los 155 pasajeros y siete tripulantes a bordo. [71]
El 8 de enero de 2015, antes de la recuperación de los registradores de vuelo, un representante anónimo de la OACI dijo: "Ha llegado el momento de que los registradores desplegables reciban un examen serio". [72] Un segundo funcionario de la OACI dijo que la atención del público había "galvanizado el impulso a favor de los registradores eyectables en los aviones comerciales". [72]
La transmisión de datos de vuelo en vivo como en el ecoDemonstrator del Boeing 777F , más 20 minutos de datos antes y después de un evento desencadenante, podría haber eliminado la incertidumbre antes de la puesta a tierra del Boeing 737 MAX luego del accidente del vuelo 302 de ethiopian Airlines en marzo de 2019 . [73] En el accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines , la grabadora de voz de la cabina funcionó correctamente pero los datos se sobrescribieron ya que el CVR permaneció encendido y funcionando. Los datos críticos del accidente fueron sobrescritos por más de dos horas de sonidos posteriores al incidente hasta que un equipo de mantenimiento pudo ingresar a la aeronave después del incidente y apagar el CVR. [74] [75]
La NTSB ha solicitado la instalación de grabadores de imágenes de cabina en grandes aviones de transporte para proporcionar información que complemente los datos CVR y FDR existentes en las investigaciones de accidentes. Han recomendado que los grabadores de imágenes se coloquen en aviones más pequeños que no necesitan tener un CVR o FDR. [76] La razón es que lo que ven en un instrumento los pilotos de una aeronave no es necesariamente lo mismo que los datos enviados al dispositivo de visualización. Esto es particularmente cierto en el caso de aviones equipados con pantallas electrónicas ( CRT o LCD ). Es probable que un cuadro de instrumentos mecánico conserve sus últimas indicaciones, pero no ocurre lo mismo con una pantalla electrónica. Dichos sistemas, que se estima cuestan menos de $8,000 instalados, generalmente consisten en una cámara y un micrófono ubicados en la cabina para registrar continuamente la instrumentación de la cabina, el área de visualización exterior, los sonidos del motor, las comunicaciones por radio y los sonidos ambientales de la cabina. Al igual que con los CVR y FDR convencionales, los datos de dicho sistema se almacenan en una unidad protegida contra accidentes para garantizar la supervivencia. [76] [ se necesita una mejor fuente ] Dado que las grabadoras a veces pueden aplastarse en pedazos ilegibles, o incluso ubicarse en aguas profundas, algunas unidades modernas son autoexpulsables (aprovechando la energía cinética en el impacto para separarse de la aeronave) y también equipados con transmisores de localización de emergencia por radio y balizas de localización submarinas con sonar para ayudar en su ubicación. [77]
El disco funciona en un bucle de media hora, por lo que no tiene información sobre la primera hora crucial.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )La Autoridad de Aviación Civil de Nigeria (NCAA) había notado que los miembros de la tripulación de vuelo de algunos operadores de aerolíneas tenían la práctica de sobrescribir continuamente la información CVR después de un incidente.
Esta práctica hace prácticamente imposible que la Oficina de Investigación de Seguridad de Nigeria (NSIB) recupere datos reales para ayudar en su investigación.
Las aerolíneas cometen este acto poco profesional para eludir la investigación de la Oficina de Investigación de Seguridad de Nigeria (NSIB).[...] Los gerentes de seguridad declararon que algunas aerolíneas se han entregado constantemente a esta práctica nociva, que podría afectar negativamente a la seguridad.
La NCAA y el NSIB, a raíz del informe del incidente relacionado con el B747 de Max Air, expresaron su preocupación por la incesante ocurrencia del problema con las aerolíneas.
{{cite news}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )La NTSB envió el registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR) a sus laboratorios.
Utilizarán datos del FDR para limitar el área y buscar el tapón de la puerta.
Sin embargo, el CVR se sobrescribió por completo, lo que significa que no hay nada en el CVR.
El CVR sobrescribe cada dos horas.
Medios relacionados con los registradores de datos de vuelo en Wikimedia Commons
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