British Midland Airways Limited (que en varios momentos de su historia se comercializó como British Midland , bmi British Midland , bmi o British Midland International ) [1] fue una aerolínea del Reino Unido con sede en Donington Hall en Castle Donington , cerca del aeropuerto de East Midlands , Inglaterra. La aerolínea volaba a destinos en Europa, Oriente Medio, África, América del Norte y Asia Central desde su centro de operaciones principal en el aeropuerto de Londres Heathrow , donde en su apogeo tenía alrededor del 13% de todos los espacios de despegue y aterrizaje y operaba más de 2000 vuelos a la semana. BMI fue miembro de Star Alliance desde el 1 de julio de 2000 hasta el 20 de abril de 2012. [2]
BMI fue adquirida a Lufthansa por International Airlines Group (IAG) el 20 de abril de 2012, y se integró en British Airways (BA) el 27 de octubre de 2012. Las filiales de BMI, Bmibaby y BMI Regional , también fueron adquiridas, aunque IAG no quiso conservar ninguna de ellas. [3] BMI Regional fue vendida a Sector Aviation Holdings en mayo de 2012 y operó bajo la marca "flybmi" hasta que entró en concurso de acreedores el 16 de febrero de 2019, mientras que Bmibaby cerró en septiembre de 2012.
British Midland Airways Limited tenía una licencia operativa tipo A de la Autoridad de Aviación Civil (CAA), que le permitía transportar pasajeros, carga y correo en aeronaves con 20 o más asientos. [4]
La aerolínea se remonta a 1938, cuando el capitán Roy Harben estableció Air Schools Limited como una escuela para entrenar a los pilotos de la Reserva Voluntaria de la Real Fuerza Aérea . La Derby Corporation se había puesto en contacto con Harben para gestionar un nuevo aeródromo en construcción cerca de Burnaston , que estaba previsto que con el tiempo se convirtiera en un aeropuerto. Sir Kingsley Wood , el Secretario de Estado del Aire , inauguró oficialmente el aeródromo como Aeropuerto Municipal de Derby el 17 de junio de 1939. El entrenamiento de vuelo militar continuó en el aeropuerto durante toda la guerra. [5]
Air Schools Limited formó una empresa matriz, Derby Aviation Limited, en 1946, y Harben murió al año siguiente de un ataque cardíaco. Su esposa siguió siendo la accionista mayoritaria de la empresa y le pidió a EW Phillips, que había estado involucrado en la gestión de la escuela de vuelo con el capitán Harben, que se convirtiera en el nuevo director general. La nueva empresa matriz también incorporó a Wolverhampton Aviation , con sede en Pendeford , que ofrecía vuelos chárter y de carga ad hoc con de Havilland Dragon Rapides , así como mantenimiento y corretaje de aeronaves. [6]
En 1953, Derby Aviation cesó el entrenamiento de vuelo, tras la concesión de una licencia para operar vuelos regulares desde Burnaston y Wolverhampton a Jersey . Los vuelos en cada dirección debían aterrizar en el aeropuerto de Elmdon en Birmingham para permitir que los pasajeros pasaran por la aduana. El primer vuelo se realizó el 18 de julio de 1953, utilizando un Dragon Rapide. Al año siguiente, Wolverhampton Aviation se fusionó con Derby Aviation y, en 1955, la compañía compró su primer Douglas DC-3 , un antiguo transporte militar reconvertido. [5]
Los vuelos internacionales a Ostende comenzaron en 1956, y también comenzaron los vuelos que transportaban turistas desde el Reino Unido a Europa continental. La compañía también fue contratada por Rolls-Royce para transportar motores de avión a clientes de todo el mundo. En 1959, Derby Aviation creó Derby Airways como su negocio de aerolíneas e introdujo una nueva imagen que incorporaba el nombre de la nueva aerolínea. Los vuelos nacionales programados dentro del Reino Unido comenzaron el mismo año. [5]
El 1 de octubre de 1964, tras comprar Mercury Airlines, la aerolínea de vuelos regulares y chárter con base en el aeropuerto de Manchester , [7] la compañía cambió su nombre a British Midland Airways (BMA) y trasladó sus operaciones desde Burnaston al recién inaugurado aeropuerto de East Midlands . En ese momento se adoptaron los colores corporativos azul y blanco, junto con el primer avión turbohélice , un Handley Page Dart Herald .
Minster Assets, un grupo bancario y de inversión con sede en Londres, adquirió la aerolínea en 1968 y en 1969 promovió al ex gerente de asistencia en tierra de Mercury, Michael Bishop, a convertirse en gerente general de la compañía. [7] A partir de este punto, Bishop impulsó la compañía hacia adelante, con una expansión nacional y europea que continuó a buen ritmo. Como primer paso, en noviembre de 1969, BMA se hizo cargo de la ruta Heathrow - Teesside de Autair , que marcó el debut de la aerolínea en Heathrow. [8]
En 1970, BMA entró en la era de los jets con la introducción de tres nuevos BAC One-Eleven 500 , seguidos por un ex- Pan Am Boeing 707-321 en 1971. El primero había sido pensado para ser utilizado principalmente en charters de viajes inclusivos europeos (IT), mientras que el segundo se utilizaría principalmente en charters transatlánticos de "grupos de afinidad" . [8] También en 1970, BMA se convirtió en la primera aerolínea británica independiente de corporaciones gubernamentales en emplear tripulantes de cabina no blancos con base en el Reino Unido. [9]
Tras su nombramiento como director general en 1972, Bishop retiró del servicio los One-Eleven, dos de los cuales fueron intercambiados por tres Handley Page Dart Heralds, mientras que el tercero fue posteriormente arrendado a Court Line . Como los primeros modelos de 707 de segunda mano de larga duración tenían un bajo valor de reventa, la aerolínea decidió quedarse con estos aviones y arrendarlos a otras aerolíneas en régimen de arrendamiento con tripulación , a partir de noviembre de 1972 con un contrato de dos años por 3,3 millones de libras para operar el servicio Blue Nile de Sudan Airways entre Jartum y Londres. La decisión de retirarse tanto del mercado de TI como del de "grupos de afinidad" se tomó para revertir las fuertes pérdidas que BMA había sufrido en estas operaciones chárter debido a su falta de escala y falta de integración vertical con un operador turístico , lo que la colocaba en desventaja comercial frente a la competencia, así como a tarifas chárter antieconómicas como resultado del exceso de capacidad. Esto dio lugar a que BMA se concentrara en servicios programados regionales de corta distancia y en vuelos chárter ad hoc utilizando turbohélices como el Herald y el Viscount , ya que eran más económicos que los jets contemporáneos en rutas cortas y estrechas. El éxito de la operación de arrendamiento con tripulación de la aerolínea dio lugar a un aumento en el número de Boeing 707 asignados a esta actividad, incluida la incorporación de varios modelos posteriores de aeronaves 707-320B y -320C a partir de 1976. Todos ellos fueron arrendados a otros operadores, y ninguno operó para BMA en servicios programados o chárter hasta 1981. [8]
El 1 de noviembre de 1974, BMA comenzó a operar entre Londres Gatwick y Belfast , donde reemplazó el servicio operado anteriormente por British Caledonian . Londres-Belfast fue la primera ruta troncal nacional de BMA en el Reino Unido y la primera ruta durante todo el año que sirvió en competencia [indirecta] con British Airways (BA). [10] El debut de BMA en Gatwick también la convirtió en la única aerolínea en ese momento en operar servicios programados desde los cinco aeropuertos de Londres contemporáneos: Gatwick, Heathrow, Luton , Southend y Stansted . [11]
En enero de 1975, se llegó a un acuerdo para que BMA proporcionara dos Vickers Viscounts con los colores de Cyprus Airways para unir Atenas con Chipre . Se seleccionó un antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial en Larnaca para dar servicio al sur de la isla, tras la invasión turca de Chipre en 1974. Los primeros vuelos partieron de Larnaca el 10 de febrero de 1975. [8] El 4 de abril de 1975, el Daily Mail alquiló un Boeing 707 de BMA para ayudar a las organizaciones benéficas Project Vietnam Orphans y The Ockenden Venture a evacuar a 150 niños huérfanos de Saigón durante la guerra de Vietnam . [5]
El 1 de septiembre de 1976, los aviones a reacción comenzaron a reemplazar gradualmente a la flota de turbohélices en la mayoría de los servicios nacionales y europeos de BMA, cuando el primer Douglas DC-9 de la aerolínea (un -15 de segunda mano alquilado al fabricante) reemplazó a los Viscounts en la ruta Heathrow-Tesside. [12] [13]
En 1978, Minster Assets intentó vender la compañía. Con la ayuda de un empresario californiano, Robert F. Beauchamp, Bishop recaudó 2,5 millones de libras para liderar la compra por parte de la gerencia y, como resultado, fue nombrado presidente, declarando después: "Tuve que pedir prestado el dinero a un ciudadano estadounidense. La mayoría de los capitalistas de riesgo quieren un retorno del 40% para compensar todos sus otros fracasos y quieren una estrategia de salida". [7] Ese año, British Midland y British Airways acordaron intercambiar algunas de sus rutas, lo que resultó en que BMA renunciara a sus rutas desde Birmingham a Bruselas y Frankfurt , y BA entregara sus rutas desde Liverpool a Londres Heathrow, Belfast , Dublín, Jersey, la Isla de Man y Glasgow . El número anual de pasajeros superó el millón por primera vez en 1979.
El 31 de marzo de 1980, British Midland sustituyó a British Airways en la ruta de Leeds Bradford a Londres Heathrow, operando inicialmente con sus restantes aviones Viscount 800. En un año o dos, estos fueron reemplazados por el DC9 15, y tras la ampliación de la pista en Leeds Bradford, el DC9 32 se convirtió en el equipo estándar en la ruta complementado por la serie 15 y los fines de semana el ocasional Viscount, Fokker F27 o turbohélice BAE ATP. Sin embargo, en 1986, British Midland alquiló un BAC1-11 400 (G-WLAD) de Airways International Cymru , y este avión se utilizó principalmente en la ruta de Heathrow en lugar de los habituales DC9 que regresaron en 1987. En los años siguientes, British Midland aumentó sus operaciones desde Leeds Bradford e introdujo otras rutas, incluidas Glasgow, París CDG y Bruselas. Cuando los DC9 fueron eliminados, el Boeing 737 200 se convirtió en un avión regular en la ruta de Heathrow, y más tarde los 737 300, 400 y 500 fueron operados todos antes de la llegada del recién adquirido Fokker 100, que nuevamente fue complementado en rotaciones más tranquilas por el Fokker 70 más pequeño. Finalmente, el Airbus A319 se convirtió en el equipo estándar para Heathrow, pero las rotaciones más concurridas vieron también el A320 más grande y ocasionalmente el A321. En su apogeo, British Midland operó hasta 6 vuelos en cada sentido hacia y desde Heathrow desde Leeds Bradford, y el último vuelo nocturno se operó en un Embraer 145 Regional Jet más pequeño. En 2009, la aerolínea abandonó la ruta, que había operado ininterrumpidamente durante 29 años. [ cita requerida ]
En 1981, la CAA rechazó la solicitud de BMA para volar entre Heathrow, Glasgow y Edimburgo , pero el Secretario de Estado de Comercio e Industria confirmó la apelación de la aerolínea contra la decisión de la CAA. La decisión de revocar la decisión de la CAA permitió a la aerolínea comenzar su primera ruta troncal nacional desde el principal aeropuerto del Reino Unido el 25 de octubre de 1982, cuando lanzó seis vuelos diarios de ida y vuelta entre Heathrow y Glasgow operados con DC-9 . Aunque estos vuelos no eran tan frecuentes como el shuttle de BA por hora de la competencia, BMA ofrecía tarifas más atractivas y un servicio completo a bordo (en comparación con el shuttle sin lujos ). Tras el éxito de BMA en la ruta Heathrow-Glasgow, la aerolínea comenzó a volar entre Heathrow y Edimburgo (1983) y Heathrow y Belfast (1984). Con la introducción de estos servicios, BMA y BA ahora competían directamente en las tres rutas troncales nacionales más transitadas del Reino Unido. [13] La presión competitiva de BMA sobre BA resultó en que esta última reemplazara su servicio de transporte sin lujos por un Super Shuttle mejorado que incluía un desayuno completo , bebidas calientes y un servicio de barra libre tanto en Heathrow–Glasgow como en Heathrow–Edimburgo a partir de septiembre de 1983. [14] [15] [16] (BA posteriormente extendió el Super Shuttle a Heathrow–Belfast también después del lanzamiento del servicio competidor de BMA en 1984, lo que a su vez resultó en que BMA abandonara Gatwick–Belfast, que fue absorbido por Dan-Air . [17] )
También en 1982, BMA, junto con British & Commonwealth (los propietarios de AirUK en ese momento), formó Manx Airlines , y al año siguiente compró una participación del 75% en la aerolínea regional con sede en Glasgow Loganair al Royal Bank of Scotland . [5]
En octubre de 1984, la flota de Boeing 707 fue retirada, luego de haber sido ampliamente utilizada en operaciones de arrendamiento para otras aerolíneas en todo el mundo. [5]
En 1985, se introdujo una nueva decoración para el avión que presentaba una mitad superior y una cola de color azul oscuro, con una mitad inferior de color gris claro separada por una fina franja blanca. En ese momento, BMA se denominaba simplemente British Midland , y apareció un nuevo logotipo con un BM rojo estilizado coronado con una forma de diamante blanco en las aletas de cola del avión . [5] Posteriormente, esta decoración presentó una mitad superior y una cola de color azul más oscuro, con una mitad inferior de color gris oscuro separada por dos finas rayas, azul muy oscuro en la parte superior y rojo en la inferior. Sin embargo, el logotipo en las aletas del avión permaneció sin cambios. [18]
La conclusión del primer acuerdo bilateral de transporte aéreo totalmente liberalizado en Europa entre el Reino Unido y los Países Bajos en 1985, así como un tecnicismo legal que eximía a la aerolínea de las "Reglas de distribución del tráfico aéreo de Londres" (una política gubernamental que pretendía obligar a todas las aerolíneas que planeaban operar un servicio regular internacional hacia o desde Heathrow por primera vez a utilizar Gatwick en su lugar) como resultado de haber operado un servicio regular Heathrow- Estrasburgo antes de que esta política entrara en vigor el 1 de abril de 1978, permitió a BMA competir directamente con BA entre Heathrow y Ámsterdam a partir del 29 de junio de 1986. Esto dio como resultado que BMA se convirtiera en la primera aerolínea privada e independiente en competir con BA, entonces totalmente propiedad del gobierno, en una ruta troncal internacional desde Heathrow. [19] [13] [20] [21]
El programa de viajeros frecuentes Diamond Club (FFP) se lanzó el 1 de octubre de 1987, coincidiendo con la introducción de un estilo mejorado de clase ejecutiva , el Diamond Service de clase única que ofrecía una comida completa y servicio de bebidas a bordo gratuito para todos los pasajeros, independientemente de la tarifa pagada, así como salas VIP en los aeropuertos de los principales destinos de la aerolínea en el Reino Unido. Estas mejoras del servicio ayudaron a aumentar la participación de mercado de British Midland en las principales rutas troncales Londres-Escocia y Londres-Irlanda del Norte al 30%. [16] Todos los aviones de la flota recibieron nombres de diamantes, comenzando con un DC-9 llamado The Tiffany Diamond , presentado por Rosamond Monckton , la directora general de Tiffany's en Londres. [5] El eslogan de la compañía fue Better for Business (2009-2010).
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En marzo de 1987, se formó Airlines of Britain Holdings (ABH) para actuar como sociedad de cartera de British Midland Airways y British Midland Aviation Services. [5]
British Midland operó su último vuelo Viscount el 20 de febrero de 1988, 21 años después de que la aerolínea operara por primera vez el tipo. [5] Ese año, British Midland también se convirtió en la primera en operar el ATP de British Aerospace (BAe), del que había sido el cliente de lanzamiento . El BAe ATP fue el último tipo de turbohélice de la aerolínea.
En 1992, British Midland se convirtió en la primera aerolínea en ofrecer una opción vegetariana de comidas a bordo en vuelos nacionales en el Reino Unido y una de las primeras en Europa en hacerlo en servicios nacionales. El año siguiente, la aerolínea introdujo la Diamond EuroClass en sus rutas europeas, la primera vez que ofrecía una cabina separada para viajeros de negocios . Inicialmente, la Diamond EuroClass tenía un precio competitivo, y las tarifas más altas eran las mismas que las tarifas de clase económica publicadas por los rivales . [22]
El 30 de septiembre de 1996, British Midland comenzó a ofrecer la EuroClass Diamond en todas sus rutas nacionales, convirtiéndose en la segunda aerolínea del Reino Unido después de Jersey European Airways (que había sido pionera en la clase ejecutiva en las rutas nacionales del Reino Unido en 1993) en ofrecer una cabina separada para viajeros de negocios en rutas nacionales y la primera en hacerlo en rutas troncales nacionales desde Heathrow. [22]
ABH se convirtió en British Midland Plc en 1997, cuando se escindió como parte de una importante reestructuración corporativa. [23] Hacia finales de la década de 1990, British Midland cambió sus proveedores de aeronaves de Boeing y Fokker a Airbus y Embraer , seleccionando A319/320/321 y ERJ 135/145 para reemplazar a los 737 y F70 / 100 . En julio de 1999, Bishop inauguró formalmente el Centro de capacitación de British Midland en Stockley Close. [24] Ese año, Scandinavian Airlines System (SAS), accionista de British Midland desde 1987, vendió la mitad de su participación a Lufthansa, seguida de la incorporación de British Midland a Star Alliance (en 2000).
Tras una investigación que había establecido que la gente en el Reino Unido tendía a confundir British Midland con Midland Bank o British Airways y que muchos fuera del Reino Unido no podían relacionarse con el término " Midland ", lanzó una nueva identidad corporativa en 2001, rebautizando la aerolínea como BMI British Midland (posteriormente abreviada como BMI ). Los aviones recibieron una nueva librea de azul real, blanco y una bandera de la Unión descolorida en la cola, junto con el nuevo logotipo de BMI en minúscula . [25] [26] También en 2001, BMI introdujo el Airbus A330-200 , su primer tipo de avión de fuselaje ancho , en la flota para permitirle servir a los Estados Unidos y otros destinos de larga distancia. Las restricciones bilaterales implementadas en el acuerdo Bermuda II de 1977 significaron que la aerolínea no podía volar su propio avión a los EE. UU. desde su base principal en Heathrow ni vender boletos en vuelos de código compartido operados por el socio de Star Alliance, United Airlines, desde el aeropuerto, como se había planeado. En su lugar, lanzó vuelos desde Manchester a Washington Dulles y Chicago O'Hare en mayo y junio de 2001 respectivamente. Inicialmente, los nuevos A330 operaban ambas rutas; sin embargo, el servicio de Washington fue posteriormente degradado a una operación de fuselaje estrecho utilizando un Boeing 757-200 alquilado a Icelandair antes de ser cancelado en 2005. [27] [28] [29]
La aerolínea transportó 7,5 millones de pasajeros durante 2002. [30] Para 2005, el total había aumentado a 10,1 millones, el tercero más alto de cualquier aerolínea del Reino Unido. [31] A principios de 2006, la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) [32] informó una caída en los pasajeros transportados y el factor de carga para los servicios regionales y de línea principal de BMI (excluyendo Bmibaby) mientras que informó un aumento de cargas para otros miembros de la AEA durante el mismo período.
BMI operó un servicio a Bombay desde Londres Heathrow entre mayo de 2005 y octubre de 2006, después de que el Reino Unido y la India modificaran su acuerdo bilateral de servicios aéreos . Los servicios a Riad siguieron, a partir del 1 de septiembre de 2005, después de que British Airways dejara de prestar servicios a Arabia Saudita a principios de ese año. BMI también lanzó un servicio regular a Moscú Domodedevo en cooperación con Transaero Airlines el 29 de octubre de 2006, que utilizó un avión A320 dedicado (G-MIDO) con asientos especiales para el servicio, incluidos asientos de cuero y un espacio entre asientos de 40". En 2007, la aerolínea lanzó servicios sin escalas desde su centro de operaciones de Heathrow a El Cairo y Amán , lo que elevó significativamente el perfil de la aerolínea en Oriente Medio. BMI anunció el 5 de noviembre de 2008 que pondría fin a todas las operaciones de largo recorrido desde el aeropuerto de Manchester. Los dos aviones Airbus A330 con base allí se trasladaron a Heathrow. [33]
En febrero de 2007, BMI compró British Mediterranean Airways (BMED), [34] un socio franquiciado de British Airways , y como resultado obtuvo acceso a nuevos mercados en África, Oriente Medio y Asia Central que eran atendidos por esa aerolínea. Como condición de la venta, BMI vendió las franjas horarias de BMED en Heathrow a British Airways por 30 millones de libras. [35] BMED se integró completamente en BMI el 28 de octubre de 2007. [36]
La decisión de la Comisión Europea (CE) en 2008 de reconocer legalmente la compraventa de franjas horarias en aeropuertos congestionados por parte de las aerolíneas europeas (la práctica de comprar y vender franjas horarias de despegue y aterrizaje en aeropuertos congestionados) hizo que BMI valorara su participación en las franjas horarias de Heathrow en 770 millones de libras esterlinas. Su inclusión por primera vez en el informe anual de 2007 de BMI también dio lugar a un enorme impulso al valor de los activos netos de la aerolínea , que se situaba en tan sólo 12 millones de libras esterlinas el año anterior. Por tanto, se puede afirmar que la decisión de la CE de legalizar esta práctica convirtió a BMI en un objetivo de adquisición atractivo para otras aerolíneas con base en Heathrow y la ayudó a evitar la quiebra. [37]
En noviembre de 2009, tras la adquisición total de BMI por parte de Lufthansa, la aerolínea anunció una reestructuración de sus operaciones regionales y de línea principal en un esfuerzo por suspender las rutas deficitarias y ajustar la capacidad. Las medidas incluyeron una reducción de la flota de nueve aviones de la flota principal (dos de los cuales eran operados por BMI Regional) y la suspensión de las rutas desde Londres Heathrow a Ámsterdam, Bruselas, Tel Aviv , Kiev y Alepo en 2010. También se interrumpieron las rutas estacionales desde Londres Heathrow a Palma y Venecia . [38] Se dijo que la reestructuración podría resultar en la pérdida de alrededor de 600 puestos de trabajo, alrededor del 13% de la fuerza laboral de la aerolínea. [39]
El 12 de enero de 2010, BMI anunció que el número de vuelos diarios entre Dublín y Londres Heathrow se reduciría de seis a cuatro a partir del 28 de marzo debido al clima económico, que deprimió la demanda de los consumidores. Esto dio lugar al cierre de la base de Dublín, que constaba de un avión y 33 tripulantes de cabina. [40]
En abril de 2010, la aerolínea anunció que comenzaría a utilizar el nombre British Midland International , aunque conservaría el logotipo BMI y seguiría siendo conocida por esas iniciales en el mercado nacional. [1] La decisión de volver al antiguo nombre British Midland y deletrear por primera vez lo que se suponía que significaba la I en BMI se tomó en respuesta a una investigación que mostraba que para los pasajeros con base en Oriente Medio, que representaban un número significativo de las reservas premium de la aerolínea, BMI no significaba nada, y que estas personas preferían un nombre que incluyera la palabra "British". [25]
Tras unas pérdidas cada vez mayores que superaron los 100 millones de libras al año en 2012, BMI decidió dejar de ofrecer clase business en vuelos nacionales e introducir una serie de nuevos servicios internacionales programados de mayor alcance desde Heathrow para garantizar el uso más rentable de sus muy apreciadas (y buscadas) franjas horarias en el aeropuerto con una capacidad severamente limitada. Esto implicó la reducción del tamaño de las aeronaves (reemplazando los aviones de línea principal de Airbus por aviones regionales de Embraer ), reducciones de frecuencia y recortes de rutas en las rutas de corta distancia deficitarias de la aerolínea desde el aeropuerto, incluida la supresión de su ruta Heathrow-Glasgow, que por entonces era muy deficitaria, a partir del 27 de marzo de 2011. La decisión de abandonar el mercado de Heathrow-Glasgow después de casi 30 años de operación continua se atribuyó a un gran aumento de las tasas que BAA cobraba a los pasajeros nacionales en Heathrow, que habían resultado en pérdidas insostenibles de 1 millón de libras al mes. [41]
El último vuelo comercial de BMI que utilizó un número de vuelo con el prefijo "BD" aterrizó en el aeropuerto de Londres Heathrow el 27 de octubre de 2012. Fue operado por un Airbus A321-231 G-MEDF. [42]
En septiembre de 2023, la empresa reapareció en las redes sociales, en las plataformas Instagram y X (antes Twitter) con la declaración: " Nos estamos preparando para marcar el comienzo de una nueva era para la icónica marca bmi British Midland. Estamos construyendo sobre 85 años de icónica historia británica, y estamos ansiosos por darle la bienvenida a bordo. Para consultas de los medios, comuníquese con nosotros a [email protected]" . [43] [44] Como la empresa está utilizando un nuevo dominio web y nuevos perfiles en las redes sociales, se desconoce la identidad futura de British Midland y si se incorporará o no la frase "jet". [ cita requerida ]
La aerolínea tenía su sede central en Donington Hall en Castle Donington en el noroeste de Leicestershire , cerca de Derby. [45] La sede central de la aerolínea estaba anteriormente en 78 Buckingham Gate en la ciudad de Westminster , Londres (hasta 1982). [5] En 2011, BMI empleaba a 527 personas en Donington Hall. [46] En 2012, International Airlines Group anunció que podría despedir hasta 1200 empleados de BMI, con despidos propuestos principalmente en la oficina central. [47]
BMI también operaba un centro de entrenamiento de vuelo en el polígono industrial Stockley Close en West Drayton , distrito londinense de Hillingdon , cerca del aeropuerto de Heathrow. El centro abrió en 1999 y BMI tenía un contrato de arrendamiento de 50 años sobre la propiedad que se extendía desde el 25 de marzo de 1999 hasta el 24 de marzo de 2049. [48]
En 1999, SAS vendió la mitad de su participación del 40% en British Midland a Lufthansa, que buscaba una posición más fuerte en Londres Heathrow, tras lo cual British Midland se unió a Star Alliance. En ese momento, el presidente de British Midland, Sir Michael Bishop, poseía una participación del 50% de la compañía. Entre 1999 y 2004, Lufthansa trató de vender parte o la totalidad de su participación en la aerolínea. Virgin Atlantic esperaba comprar las acciones para luego fusionar ambas aerolíneas, ya que BMI ya era la aerolínea de enlace preferida de Virgin en Heathrow. Virgin argumentó que la fusión habría unido a dos aerolíneas con ventas combinadas de boletos de más de £ 2 mil millones, formando una poderosa fuerza en la industria de la aviación. Se cree que BMI había iniciado las conversaciones después de que comenzó a perder dinero tras los ataques del 11 de septiembre de 2001. Una fusión habría fortalecido la base de Virgin Atlantic en Heathrow, donde BMI tenía cientos de franjas horarias de despegue y aterrizaje muy valoradas, para aumentar la competencia con British Airways. [49]
Las dos aerolíneas combinadas habrían tenido el 17% de las franjas horarias de Heathrow frente al 43% de British Airways. Preocupada por la mayor competencia a la que se enfrentaría si se llevara a cabo dicha fusión, British Airways consideró la adquisición de BMI o Virgin Atlantic para detener la fusión. British Airways concluyó que sería más fácil adquirir BMI, financieramente más débil y de menor perfil. Sin embargo, en 2004 se interrumpieron las conversaciones sobre cualquier fusión de las tres aerolíneas. A finales de 2006, la aerolínea volvió a desestimar las renovadas especulaciones de que Virgin Atlantic se estaba preparando para presentar una oferta para adquirir el control total de BMI, a pesar de que Sir Richard Branson repitió en una entrevista de radio que dicha fusión sería una decisión comercial lógica. [50]
En junio de 2007, SAS anunció que vendería su participación del 20% para mejorar sus propios beneficios del grupo. La aerolínea comentó que estaba en conversaciones preliminares con Lufthansa como posible comprador. [51] En octubre de 2008, Lufthansa anunció que se haría cargo de BMI comprando la participación del 50% de Sir Michael Bishop para consolidarla con la participación del 30% que ya poseía. [52]
El organismo antimonopolio europeo aprobó la adquisición el 14 de mayo de 2009, lo que permitió a Lufthansa convertirse en el accionista mayoritario. Debido a problemas con los derechos de aterrizaje, la participación quedaría provisionalmente en manos de una empresa controlada por Lufthansa pero con sede en Gran Bretaña, LHBD Holding. Una vez que se firmaran nuevos acuerdos bilaterales, Lufthansa asumiría el control directo. [53] En junio de 2009 se anunció que Lufthansa compraría la participación restante en la aerolínea a Bishop por menos de lo acordado originalmente.
Lufthansa anunció en septiembre de 2011 que planeaba vender BMI tras las pérdidas continuas. [54] Se dijo que Virgin Atlantic estaba considerando una oferta; [55] pero a principios de noviembre la empresa matriz de British Airways, International Airlines Group, anunció un acuerdo en principio para comprar la aerolínea. [56] Virgin Atlantic confirmó el 12 de diciembre de 2011 que también había hecho una oferta por BMI y firmó un acuerdo a finales de noviembre para permitirles realizar la debida diligencia sobre la aerolínea. El monto de la oferta de alrededor de £50 millones era la mitad de lo ofrecido por IAG; Virgin esperaba que una venta rápida debido a menos problemas regulatorios potenciales convencería a Lufthansa de vender a Virgin. [57]
El 22 de diciembre de 2011, IAG confirmó que había firmado un contrato para comprar BMI a Lufthansa por 172,5 millones de libras esterlinas. Esto aumentaría la cuota de IAG en las franjas horarias de despegue y aterrizaje en Heathrow del 45% al 53%. [58] Branson se comprometió a luchar contra el acuerdo, instando a las autoridades europeas de competencia a intervenir. [59] El acuerdo incluía la opción de que Lufthansa vendiera BMI Regional y Bmibaby por separado, ya que IAG no los exige; el precio del acuerdo se reduciría si Bmibaby no se vendiera a tiempo. Según el contrato acordado, Lufthansa seguiría siendo responsable del plan de pensiones de BMI una vez que se completara la venta, aunque tras el rechazo del regulador de pensiones, ahora entrará en el Fondo de Protección de Pensiones . [60]
El 30 de marzo de 2012, se aprobó la venta de BMI, con la condición de que cediera el control de 14 franjas horarias diarias en el aeropuerto de Londres Heathrow. Doce de ellas debían cambiar de manos por completo, mientras que las dos restantes podían seguir formando parte de la cartera de franjas horarias de la aerolínea, pero debían ser arrendadas. Las doce franjas horarias finalmente pasaron a manos de Virgin Atlantic, [61] que posteriormente las utilizó para establecer su operación doméstica en el Reino Unido, que operaba desde la antigua base doméstica de BMI en la Terminal 1 de Heathrow. La propiedad de BMI se transfirió a IAG a las 23:59 del 19 de abril de 2012. [62] La aerolínea abandonó Star Alliance, pero los beneficios de la membresía tanto para Star Alliance como para el Diamond Club de BMI continuaron hasta el 31 de mayo de 2012. [2]
El programa FFP de Diamond Club continúa vigente para los miembros con una tarjeta de crédito BMI, quienes ganan puntos por sus gastos que pueden convertirse en Avios, la moneda del programa FFP de BA, Executive Club, en una proporción de 1:1. Todos los demás miembros debían transferirse al programa FFP de Executive Club de British Airways . [63]
British Midland Airways Limited sigue existiendo como empresa, registrada en la oficina central de British Airways en Waterside en Harmondsworth , desde agosto de 2017. [64]
En 2002, BMI creó una filial de bajo coste, Bmibaby , que utilizaba aviones Boeing 737 que fueron reemplazados después de que el programa de renovación de la flota de BMI favoreciera una flota compuesta exclusivamente por Airbus. Bmibaby voló rutas entre aeropuertos principales y secundarios de toda Europa desde sus bases en el aeropuerto de East Midlands, el aeropuerto de Manchester y el aeropuerto de Birmingham hasta que IAG la cerró en septiembre de 2012. [65]
La aerolínea también operaba una subsidiaria regional llamada BMI Regional , con sede en Aberdeen . En mayo de 2012 se alcanzó un acuerdo para vender la aerolínea al consorcio con sede en Escocia Sector Aviation Holdings, que se completó el 1 de junio de 2012. BMI Regional continuó operando servicios regionales para BMI hasta el 27 de octubre de 2012, cuando comenzó a operar como aerolínea independiente. [66]
Las tendencias clave de BMI en sus últimos años se muestran a continuación (cifras al año que finalizó el 31 de diciembre, e incluyen Bmibaby): [67] Los datos financieros se informaron en libras esterlinas y luego en euros , porque BMI se consolidó completamente en el grupo de aerolíneas Lufthansa el 1 de julio de 2009. [68]
A lo largo de su existencia, BMI mantuvo acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas: [69]
Tras la venta de BMI a IAG, la flota de la aerolínea comenzó a ser transferida a British Airways. Todos los aviones fueron transferidos y repintados con los colores de BA, excepto sus tres Airbus A330 , que fueron devueltos a los arrendadores. En su apogeo, antes del comienzo de las transferencias de licencias, la flota estaba compuesta por los siguientes aviones registrados en la Autoridad de Aviación Civil: [71]
Anteriormente, BMI operaba lo siguiente: [72] [73] [74]
En los vuelos desde Londres Heathrow dentro del Reino Unido y a Irlanda, los pasajeros de clase económica tenían una selección de alimentos disponibles para comprar; a los pasajeros de clase económica flexible se les ofrecieron refrigerios y bebidas de cortesía. En los vuelos y servicios europeos a Trípoli , Túnez y Marruecos , se implementó un servicio a bordo de dos clases, con una comida caliente de tres platos para la cabina de negocios y comida y bebidas de cortesía servidas en la cabina económica . En la ruta de media distancia y Freetown , también se implementó un servicio a bordo de dos clases. La cabina de negocios se sirvió una comida de tres platos y se proporcionó entretenimiento a bordo . Se sirvió una comida caliente y bebidas de cortesía en la cabina económica. En los servicios del A330 a Arabia Saudita e Israel (hasta 2010), estaban disponibles cabinas de negocios, económica premium (solo a bordo de los vuelos a Israel) y económica, cada una provista de bebidas y comida de cortesía.
Diamond Club era el programa de viajero frecuente de BMI, con tres niveles de membresía: Azul, Plata y Oro. [76]
En el momento de la venta a IAG y de su integración en British Airways, a los miembros del Diamond Club se les ofreció una equiparación de estatus: BMI Gold a BA Gold, BMI Silver a BA Silver y BMI Blue a BA Blue (el nivel básico de BA). En el momento de la transferencia, BA no ofrecía un estatus vitalicio, por lo que a los miembros que tenían BMI Lifetime Gold tras haber obtenido la calificación durante 10 años consecutivos solo se les igualaba a BA Gold y debían volver a obtener la calificación cada año para mantener ese nivel de estatus.
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