La línea Logan Square era una línea elevada de tránsito rápido de la línea "L" de Chicago , donde era una de las líneas del Ferrocarril Elevado Metropolitan West Side . Se desviaba hacia el norte desde la línea principal de Metropolitan al oeste de la estación Marshfield , se inauguró en 1895 y prestaba servicio a los barrios de Logan Square y West Town de Chicago . Al norte de la estación Damen , la línea Humboldt Park se desviaba de la línea Logan Square, yendo hacia el oeste para prestar servicio a Humboldt Park . La línea original de Logan Square se dividió en varias secciones en 1951, algunas de las cuales siguen en servicio a partir de 2023 [actualizar].
Lo que la historia recuerda como el "ramal de Logan Square" era en realidad la combinación de dos rutas. Partiendo de Marshfield se encontraba el ramal noroeste del Metropolitan , que continuaba hacia el norte y el noroeste hasta Damen. El ramal noroeste se dividió entonces en el ramal de Humboldt Park y el ramal de Logan Square propiamente dicho. Sin embargo, ya en 1898, incluso el propio Metropolitan consideraba el ramal noroeste como parte del "ramal de Logan Square", aunque las estadísticas de pasajeros seguían separándolas.
El ramal del noroeste y la línea principal fueron las primeras líneas del Metropolitan en abrirse, entrando en servicio el 6 de mayo de 1895; en conjunto, fueron el primer ferrocarril elevado eléctrico de pago en los Estados Unidos. El ramal de Logan Square propiamente dicho le siguió el 25 de mayo, y el ramal de Humboldt Park abrió el 29 de julio. El Metropolitan continuó operando sus líneas, con algunas interrupciones y dificultades, hasta que entregó el control al fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) en 1911 y se fusionó formalmente con la Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924. El metro de Milwaukee-Dearborn se propuso a fines de la década de 1930 para brindar un servicio más directo desde Logan Square hasta el centro de la ciudad . Las antiguas líneas elevadas originalmente estaban destinadas a continuar la operación de ingresos junto con este metro. La Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), de propiedad pública , que había asumido el control de la "L" en 1947, decidió en cambio interrumpir el servicio en las líneas elevadas con la apertura del metro.
El metro abrió en 1951, dividiendo el ramal original en dos secciones. El ramal al norte de la entrada del metro continuó en servicio comercial como el "rama Milwaukee" y, después del cierre del ramal Humboldt Park y las extensiones en 1970 y principios de los años 1980, actualmente sirve como ramal O'Hare de la Línea Azul ; la extensión de 1970 implicó el reemplazo de la terminal original de Logan Square con una nueva estación de paso del metro. El ramal al sur del metro, habiendo quedado obsoleto, sirvió sin embargo como el único enlace del ramal sobreviviente con el resto del sistema "L" y se mantuvo en operación sin ingresos como el Conector Paulina . Después de medio siglo, y la demolición de su mitad norte, el Conector volvió a entrar en servicio comercial en 2006 como parte de la Línea Rosa .
El 7 de abril de 1892, el Ayuntamiento de Chicago le otorgó a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company una franquicia de 50 años, [1] y comenzó a obtener el derecho de paso poco después. [2] Tal como estaba diseñado, las operaciones de la Metropolitan comprenderían una línea principal que iría al oeste desde el centro hasta Marshfield , donde tres ramales (uno hacia el noroeste, otro hacia el oeste hasta Garfield Park y otro hacia el suroeste hasta Douglas Park ) se separarían y servirían a varias partes del lado oeste de Chicago. [3] El formalmente titulado "rama del Noroeste" continuaría hasta la estación Robey , donde se dividiría en el "rama de Logan Square" que iría más al noroeste y el ramal de Humboldt Park que iría hacia el oeste. [4] Sin embargo, ya en 1898, la propia Metropolitan se refería al ramal del Noroeste como parte del "rama de Logan Square". [5] Las vías del ramal del Noroeste se terminaron en octubre de 1894 y se pusieron en funcionamiento en abril de 1895 para realizar pruebas; [4] El servicio en la línea principal y en el ramal comenzó el 6 de mayo entre Robey y Canal . [6] El servicio se brindó a Logan Square el 25 de mayo y el ramal de Humboldt Park se inauguró el 29 de julio . [4]
Las líneas del Metropolitan fueron operadas originalmente por la West Side Construction Company, que había sido responsable de construirlas, y serían transferidas al Metropolitan el 6 de octubre de 1896. [7] Sin embargo, los patrocinadores y funcionarios de las dos compañías eran en gran medida idénticos, por lo que esta transferencia de propiedad fue nominal. [3] [7] Los gastos incurridos en la construcción de las vastas vías del Metropolitan volverían para atormentar a la compañía, que entró en quiebra en 1897; la Metropolitan West Side Elevated Railway Company, con el mismo nombre, se organizó en enero de 1899 y asumió operaciones el 3 de febrero de ese año. [8] La nueva Metropolitan, junto con las otras compañías que operaban líneas "L" en Chicago, se convirtió en parte del fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) el 1 de julio de 1911. [9] CER actuó como una compañía holding de facto para la "L" (unificando sus operaciones, instituyendo la misma administración en todas las compañías e instituyendo transferencias gratuitas entre las líneas a partir de 1913), pero mantuvo intactas las compañías subyacentes. [10] Esto continuó hasta que las compañías se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que asumió operaciones el 9 de enero; la antigua Metropolitan fue designada División Metropolitana de la CRT para fines administrativos. [11] Aunque la propiedad municipal del tránsito había sido un tema muy disputado durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), de propiedad pública, no se crearía hasta 1945, [12] ni asumiría la operación de la "L" hasta el 1 de octubre de 1947. [13]
Los planes para que Chicago tuviera un sistema de metro para aliviar la severa congestión de, si no reemplazar, sus vías elevadas se remontan a principios del siglo XX, pero la ciudad se quedó atrás en la construcción de metros. [14] Chicago solicitó a la Administración de Obras Públicas (PWA) fondos de construcción para un metro en State Street en 1937. [15] La petición originalmente incluía una propuesta para dos túneles de tranvía de este a oeste en el centro de la ciudad . [16] Harold L. Ickes , el administrador de la PWA y un residente de Chicago desde hace mucho tiempo, vetó el plan del túnel de tranvía e insistió en cambio en un segundo metro que pasaría por debajo de Dearborn Street y Milwaukee Avenue, que proporcionaría una ruta más directa desde Logan Square al centro de la ciudad. [16] Aunque esta idea generó una considerable oposición local, especialmente del alcalde Edward Joseph Kelly , la influencia de Ickes en el gobierno federal llevó a que el plan de Dearborn se adoptara en 1938. [16] Un plan de 1939 también introdujo la idea de reemplazar la línea principal del Metropolitan y el ramal de Garfield Park con una sección de tránsito rápido que operara a través de una superautopista propuesta en Congress Street (la eventual Interestatal 290 ). [17] Estas secciones de tránsito estarían conectadas, lo que permitiría que el tránsito rápido del área se enrutara a través del centro de la ciudad en lugar de adherirse a un modelo de troncal y ramal. [18]
La aprobación del metro no implicó inmediatamente el fin de la antigua línea de Logan Square; los planes en 1939 incluían otro metro propuesto para conectar la línea con la línea Ravenswood al norte y unirla con la línea Douglas Park al sur para formar un metro en Ashland Avenue para formar una ruta que atravesara la ciudad. [19] La Torre Damen que daba servicio a la divergencia de la línea Humboldt Park fue reconstruida con la expectativa de que también cambiaría los trenes entre el metro y el elevado, de manera muy similar a como el metro de State Street se conecta con la línea principal elevada anterior de North Side que permaneció en pie después de su construcción, [20] y hasta 1949 se les prometió a los pasajeros una configuración que habría preservado las antiguas vías de Logan Square. [21] Sin embargo, la CTA no tenía interés en operar ni la antigua línea elevada de Logan Square ni la línea de Humboldt Park; la nueva Torre Damen nunca se instalaría con equipo de conmutación, y la línea de Logan Square al sur de Damen se cerraría después de que se abriera el metro de Dearborn. [20]
La Segunda Guerra Mundial interrumpió la construcción del metro de Dearborn Street; aunque el gobierno federal permitió que continuara la construcción del metro de State Street, no lo hizo con el metro de Dearborn Street a pesar de que estaba completado en un 82 por ciento en 1942. [22] Después de que terminó la guerra, el trabajo en el metro de Dearborn Street se reanudó y se inauguró a la medianoche del domingo 25 de febrero de 1951; al mismo tiempo, la rama de Humboldt Park se limitó a un servicio de transporte desde y hacia Damen en la rama de Logan Square. [22] Habiendo quedado obsoleta por el metro, la estación de transferencia de Lake Street se cerró y la estación Ashland de Lake Street reabrió. [23] Se predijo que el metro reduciría el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro de 28 minutos a 15. [22] Dado que la construcción no había comenzado en la línea Congress, los trenes del metro de Dearborn se detenían en su terminal sur en LaSalle y regresaban. [22] A pesar de su estado incompleto y de las quejas de los pasajeros que ya no tenían un viaje directo al Near West Side , [24] [25] el nuevo metro tenía un 60 por ciento más de pasajeros que la antigua línea de Logan Square a finales de año. [26]
Después de la sustitución de la mitad sur del ramal en 1951, las dos secciones de tránsito tuvieron historias diferentes.
La sucursal de Humboldt Park había sido planeada para su cierre desde principios de 1950, [27] y cerró en 1952. La parte sobreviviente de la sucursal de Logan Square se extendió a Jefferson Park en 1970, Rosemont en 1983 y O'Hare en 1984.
La parte entre el cruce al noroeste del portal del metro y las otras ramas del Metropolitan West Side se mantuvo como el Paulina Connector , una vía de conexión sin ingresos, ya que las otras ramas del Met se desviaron del Loop hacia el extremo sur del metro Milwaukee-Dearborn, lo que significa que no había otra conexión con el resto del sistema "L". Como parte del reemplazo de la rama de Garfield Park con la rama de Congress , se construyó una nueva unión entre el Paulina Connector y la rama de Lake Street , lo que permitió que los trenes de la rama de Douglas continuaran llegando al Loop mientras se realizaba la construcción. Una vez finalizada la construcción, los trenes de la rama de Douglas reanudaron el uso del metro Milwaukee-Dearborn, y el conector volvió a usarse solo para uso sin ingresos. La parte al norte de la rama de Lake Street fue demolida en 1964, ya que la unión con la rama de Lake Street la volvía superflua.
En 2003, el conector Paulina necesitaba una renovación, ya que seguía siendo la única conexión entre la Línea Azul y el resto del sistema. Como parte de una renovación de la rama Cermak (anteriormente Douglas), se reconstruyó el conector. Después de la reconstrucción, en 2006, la CTA introdujo un nuevo patrón de servicio en el que los trenes de la rama Cermak utilizan el conector Paulina para viajar al Loop a través del cruce con la rama Lake Street. Este servicio es la actual Línea Rosa . [28]
Además del Conector Paulina y la sección de la Línea Azul entre Damen y Logan Square, todavía queda otra sección en las calles Paulina y Kinzie, donde un puente de armadura que transportaba trenes sobre las líneas ferroviarias de Metra (antiguas líneas Chicago & Northwestern y Milwaukee Road) ha sido reutilizado como puente de señalización.
Antes de la decisión de 1894 de electrificar sus vías, el Metropolitan había hecho un pedido a Baldwin Locomotive Works de Filadelfia para locomotoras de vapor. Sin embargo, después de la decisión, el pedido se modificó para incluir en su lugar "vagones motorizados" eléctricos y "remolques" sin motor. La tracción eléctrica a finales del siglo XIX y principios del XX era tal que un vagón motorizado generalmente arrastraba varios remolques. Los trenes de Humboldt Park eran inusuales en el sentido de que sus vagones motorizados empujaban sus remolques hacia los trenes de Logan Square para que se acoplaran para el viaje al centro, excepto durante las horas pico , cuando los trenes de Humboldt Park iban directamente al centro, o durante las horas nocturnas, cuando los trenes tenían solo un vagón cada uno. [29] El Metropolitan adoptó el control de unidades múltiples durante 1904-1905, eliminando la necesidad de que los trenes de Humboldt Park empujaran remolques hacia los trenes de Logan Square, aunque la combinación de trenes de Logan Square y Humboldt Park en Damen continuó de una forma u otra hasta 1950. [29]
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Al igual que las otras compañías que construyeron lo que se convertiría en la "L" de Chicago, la Metropolitan proporcionó vagones de madera para sus líneas. Los primeros remolques fueron construidos por la Pullman Car Company, mientras que los primeros vagones de motor fueron construidos por Barney and Smith. Los pedidos posteriores de remolques fueron construidos por Pullman, Harlan and Hollingsworth y American Car and Foundry Company (ACF), y los pedidos posteriores de vagones de motor fueron atendidos por Barney and Smith, Jewett, ACF y Pullman. Los vagones de madera siguieron siendo dominantes en la flota de la "L" durante la primera mitad del siglo XX. [30] Después de que la CER asumiera sus operaciones, realizó dos pedidos de vagones con carrocería de acero a la Cincinnati Car Company en 1914 y 1924, conocidos colectivamente como la "serie 4000"; sin embargo, hasta 1949, solo se asignaron vagones de madera a la sucursal de Logan Square. [31] Cuando se entregaron las primeras series 6000 en agosto de 1950, se colocaron en los ramales de Logan Square y Humboldt Park para realizar pruebas en previsión de la inauguración del metro. [32] Dado que solo se permitían vagones de metal en los subterráneos, la mayoría de las series 6000 se pusieron en servicio en los ramales. [33]
En su apertura original, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 a. m. y las 6:30 p. m., y cada diez minutos durante la noche. La velocidad promedio era de 16 mph (26 km/h) y los trenes tardaban 22 minutos en ir de Robey a Canal. [6] A principios de 1950 se habían planteado planes para eliminar el servicio de lechuzas en el ramal, pero se pospusieron hasta la inauguración del metro. [27]
A finales del siglo XIX y principios del XX, la tarifa del otro lado de la "L" se estableció por ley en una moneda de cinco centavos (5 centavos, $1,37 en 2021). La tarifa de cinco centavos se mantuvo hasta que se aumentó temporalmente en un centavo a 6 centavos en 1917 (1,27 dólares en 2021) antes de estabilizarse en una moneda de diez centavos en 1920 (10 centavos, $1,35 en 2021). [34] A partir de 1922, las tarifas se comercializaban habitualmente en paquetes de tres viajes por 25 centavos, u 8+1 ⁄ 3 centavos por viaje ($1.35 por viaje en 2021), pero las tarifas individuales se mantuvieron en 10 centavos cada una. [35] Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una gran ciudad estadounidense, por $1.25 ($20.24 en 2021) para viajes fuera de Evanston y Wilmette . [35]
A diferencia de otros ferrocarriles elevados de la época, el Metropolitan no vendía billetes para que los pasajeros se los presentaran al personal; en su lugar, los clientes entregaban sus monedas al agente de la estación para que las registrara, una práctica similar a la de los tranvías de la época. Esta práctica fue finalmente adoptada por los demás elevados. [7] En 1960, después de que se suplantara la rama original de Logan Square, no había ningún control de tarifas en Damen además del agente de la estación. [36] Originalmente, los agentes de la estación estaban de servicio las 24 horas del día; en 1931 se introdujeron conductores en las ramas de Logan Square, Humboldt Park y Northwest para cobrar las tarifas de los trenes durante la noche y las horas de menor actividad y se mantuvieron en uso hasta 1937, aunque la rama Northwest recuperó los agentes de estación las 24 horas en 1935. [37]
Desde 1900 hasta 1903, Robey fue la estación con mayor número de pasajeros tanto en la rama Northwest como en toda la rama Logan Square; en ese mismo tiempo, Western fue la estación más concurrida en la rama Logan Square propiamente dicha en 1900 antes de ser superada por la terminal Logan Square a partir de 1901. A partir de 1904, la terminal Logan Square superaría a Robey como la estación más concurrida en la rama combinada cada año, pero Robey continuaría liderando la rama Northwest todos los años hasta 1945 y nuevamente en 1948, siendo superada por Chicago en 1946 y 1947. El número de pasajeros de la rama Northwest alcanzó su punto máximo en 1900 con 4.844.510 pasajeros , en comparación con un pico de 1926 de la rama Logan Square propiamente dicha con 5.514.791 pasajeros . [38] Antes de 1937, las cifras de pasajeros de la línea de transferencia de Lake Street se contabilizaban por separado entre las divisiones Metropolitan y Lake Street, mientras que después se registraban todas bajo la Metropolitan. Si se incluyen solo los pasajeros de la Metropolitan antes de ese año, la estación de Lake Street sería la estación con menor número de pasajeros en las líneas Northwest y combinadas todos los años hasta 1936; sin embargo, si se combinan sus cifras con las de la parte de Lake Street de la línea de transferencia después de 1913, la estación menos concurrida en las líneas Northwest y combinadas se convierte en Madison en 1913 y Grand todos los años a partir de entonces, incluso después de 1937. [39] La estación con menor número de pasajeros en la línea Logan Square propiamente dicha fue la terminal de Logan Square en 1900 y Western en todos los años posteriores. [38]