Entre 1892 y 1906, Chicago tuvo tres túneles para tranvías bajo el río Chicago . Dos de ellos se construyeron para el tráfico de peatones y caballos y luego se reconvirtieron; el tercero se construyó especialmente para tranvías. Cuando el servicio de tranvías terminó, se utilizaron para tranvías eléctricos .
En 1900, Chicago contaba con un sistema de transporte por cable que transportaba 80 millones de pasajeros al año, pero todas las rutas de cable que salían del centro de la ciudad hacia el norte o el oeste tenían que cruzar el río Chicago, un río navegable. El tráfico pesado de barcos requería puentes móviles que las líneas de cable no podían cruzar. Se transformaron dos túneles públicos existentes para su uso por cable y se construyó un tercero como iniciativa privada.
En 1906, todas las líneas de cable de Chicago se convirtieron en eléctricas y los túneles se cerraron. Todas reabrieron para el servicio de tranvía, pero con el cambio a la electricidad, los tranvías podían cruzar puentes y los túneles perdieron importancia. Uno dejó de prestar servicio regular en 1924, otro se cerró en 1939 y otro permaneció en servicio regular hasta 1952. En 2010, se habían cubierto todos los accesos, pero todavía existían dos túneles.
Estos túneles no deben confundirse con una red de pequeños túneles de carga bajo el centro de la ciudad.
En 1882, el Chicago City Railway abrió la primera de dos líneas de tranvía al sur del distrito comercial del centro de la ciudad . Utilizadas como columna vertebral de un sistema de líneas locales de caballos y electricidad, las líneas de tranvía tuvieron un éxito inmediato y mejoraron enormemente el transporte público en el South Side . Pero el río Chicago, con sus dos ramales, separaba los North Sides y West Sides del centro y el South Side. Para entrar en el centro de la ciudad, los tranvías tenían que cruzar el río. [1] [2] [3] [4]
El río Chicago era el puerto de la ciudad y el transporte marítimo tenía prioridad sobre el transporte terrestre. El tráfico fluvial intenso y el terreno llano requerían puentes móviles, que causaban largas demoras en el tráfico y que no podían tener cables. Pero la ciudad había construido previamente dos túneles para caballos y peatones bajo el río, ambos estaban en malas condiciones y ninguno estaba en uso. Uno bajo LaSalle St. conectaba el North Side y otro bajo Washington St. el West Side. Un tercer túnel junto a Van Buren St., que también conectaba el West Side, se construyó más tarde. [1] [4] [5] [6] [7]
Una ordenanza de 1886 permitió al ferrocarril North Chicago Street Railroad utilizar el túnel de LaSalle St. a cambio de un pago, mover un puente, rehabilitar y mantener el túnel. El servicio de cable comenzó el 26 de marzo de 1888 y finalizó el 21 de octubre de 1906. [8]
En 1888, la empresa West Chicago Street Railway (WCSRy) llegó a un acuerdo similar con la ciudad sobre el túnel de Washington St. El servicio de cable comenzó el 12 de agosto de 1890 y finalizó el 19 de agosto de 1906. [9]
El último túnel fue construido de manera privada por la WCSRy junto a Van Buren St. La construcción comenzó en 1890, pero fue lenta y el túnel no entró en servicio hasta el 27 de julio de 1893. Se cerró para el cable el 22 de julio de 1906. [10]
Cuando se construyeron, los tres túneles se encontraban a 18 pies bajo el lecho del río, pero en 1900 se invirtió la dirección del río Chicago al profundizarlo. El nivel inferior del fondo dejó expuestos los tres túneles y los barcos encallaron en el túnel de Washington St. En 1904, el gobierno federal declaró que los tres túneles eran peligros para la navegación y debían ser eliminados. En 1906, todos los cables, que se habían vuelto obsoletos, fueron reemplazados por servicio eléctrico que podía cruzar los puentes y los tres túneles fueron cerrados. [5]
Tras el fin del servicio de cable, los tres túneles fueron rebajados, se les dio electricidad y se reabrieron. Los túneles de LaSalle y Washington St. eran propiedad de la ciudad, pero el túnel de Van Buren St., de propiedad privada, tendría que ser rebajado o eliminado a expensas del propietario. La WCSR presentó una demanda que llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos, pero perdió y tuvo que pagar por la rebaja del túnel. [5] [11]
El túnel de Van Buren St. fue reabierto en 1910, el de Washington en 1911 y el de LaSalle en 1912. El túnel de Van Buren St. fue cerrado nuevamente en 1915-1916 durante la construcción de la nueva estación Chicago Union . [5]
Con el cambio a la electricidad, los automóviles podían cruzar puentes y los túneles perdieron importancia. El túnel de Van Buren St. dejó de funcionar regularmente el 14 de septiembre de 1924, y después se utilizó a veces como circunvalación cuando se abrían los puentes. El túnel de LaSalle St. se cerró en 1939 para la construcción del metro de State St. El de Washington St. permaneció en servicio regular hasta 1952. [5]
Originalmente construido para peatones y tráfico de caballos, este fue el primer túnel bajo el río. La construcción comenzó en 1867 y se inauguró el 1 de enero de 1869, pero no tuvo éxito. Las pendientes de acceso eran empinadas para los caballos, tenía goteras y era oscuro e incómodo para los peatones. En 1884 se había cerrado por inseguro. En 1888, la West Chicago Street Railroad Co. comenzó a rehabilitarlo. El 12 de agosto de 1890, comenzó el servicio de tranvía y continuó hasta el 19 de agosto de 1906. [5]
El acceso este comenzaba en el medio de la calle, justo al oeste de Franklin St. La vía descendía y estaba cubierta. Bajo el río, el túnel tenía dos carriles para caballos y uno para peatones. Al oeste del río, el acceso ascendía y la vía llegaba al nivel de la calle, justo al este de Clinton. El túnel, incluidos los accesos, tenía 1605 pies (489 m) de largo. [4] [12] [13]
Tras el cierre en 1906, se construyó un reemplazo más ancho y profundo debajo del original y se profundizaron los accesos al nuevo nivel inferior. Los niveles se alinearon para que los vagones ingresaran a un subterráneo poco profundo justo debajo del nivel de la calle, pero el subterráneo nunca se construyó; rampas de concreto elevaron las vías hasta el nivel de la calle. Se inauguró para el servicio de tranvía eléctrico el 29 de enero de 1911. [5]
El túnel estuvo en uso regular hasta 1953. En 2013 se cerró y se cubrieron ambos accesos. [5]
Originalmente construido para peatones y tráfico de caballos, la construcción comenzó justo después de que se terminara el túnel de Washington St., pero se construyó con un diseño diferente. Al igual que el túnel de Washington St., las pendientes de acceso eran empinadas para los caballos, tenía goteras y era oscuro e incómodo para los peatones. En 1888, el ferrocarril de North Chicago Street Railroad alquiló el túnel y comenzó a rehabilitarlo. El 23 de marzo de 1888 comenzó el servicio de cable y continuó hasta el 21 de octubre de 1906, cuando se cerró para rebajarlo. [1] [5]
El acceso norte comenzaba en el medio de la calle, justo al norte de Hubbard St. (Michigan St. en 1871). La vía descendía y el acceso estaba cubierto. Bajo el río, el túnel tenía dos carriles de arco de mampostería para caballos y uno para peatones. Al sur del río, el acceso ascendía y la vía llegaba al nivel de la calle, justo al norte de Randolph St. El túnel, incluidos los accesos, tenía 1.887 pies (575 m) de largo. [5] [14] [15]
En un dique seco de Goose Island se construyó un túnel de reemplazo con placas de acero. Cuando se cerró el túnel, el reemplazo se bajó a una zanja en el lecho del río y se profundizaron los accesos hasta un nuevo nivel inferior. Al igual que en el túnel de Washington St., se alinearon los niveles para que los vagones ingresaran a un subterráneo poco profundo justo debajo del nivel de la calle. El subterráneo nunca se construyó; rampas de hormigón elevaron las vías hasta el nivel de la calle. [5]
El túnel profundizado se abrió al servicio de tranvía eléctrico el 21 de julio de 1912. Estuvo en servicio regular hasta el 27 de noviembre de 1939, cuando se cerró durante la construcción del metro Milwaukee-Lake-Dearborn-Congress , cuya estación Lake & LaSalle (ahora Clark & Lake ) cruzaba la rampa sur del túnel bajo Lake Street . En 1954, el portal del túnel norte todavía existía, pero ambos accesos ahora están rellenos, aunque el túnel en sí todavía existe bajo el río. Una rampa en el medio de LaSalle St. al sur de Kinzie St., un acceso a Carroll Ave., a veces se confunde con el portal norte, que estaba una cuadra al norte y alineado debajo de la rampa actual. [5]
El túnel de Van Buren St. fue el último de los tres que se construyeron y el único construido de manera privada específicamente para los teleféricos. La construcción comenzó en 1890, pero el progreso fue lento. El servicio de teleférico comenzó el 24 de marzo de 1894 y finalizó el 22 de julio de 1906. [16]
El acceso este comenzaba en Franklin St. A diferencia de los túneles de propiedad municipal, no pasaba por debajo de la calle en sí, sino a 150 pies al norte y en paralelo a ella. Esto significaba que los autos tenían que reducir la velocidad, girar al norte por Franklin y luego girar inmediatamente al oeste por un camino de acceso. Era una rampa de 30 pies (9,1 m) de ancho con paredes de piedra que descendía al 12% durante 150 pies (46 m) antes de quedar cubierta por un callejón. Como era el túnel más corto, tenía la pendiente más pronunciada. Bajo el río, el túnel tenía un solo techo arqueado de dos carriles. Al oeste del río, el acceso subía hasta Clinton St., donde la línea tenía que girar hacia el sur. Debido a las entradas y los accesos empinados, el túnel siempre tuvo problemas de funcionamiento. El túnel, incluidos los accesos, tenía 1514 pies (461 m) de largo tal como se construyó. [4] [16]
Se construyó un reemplazo más profundo a través del túnel original y se abrió al servicio de tranvía eléctrico en 1910. Cerrado nuevamente en 1915 para construir los accesos a la nueva Union Station, fue reabierto en 1916. Cerrado al servicio regular en 1924, el túnel se usó a veces hasta 1952, cuando terminó todo el servicio. [17] [18] [19]
En 1937, Chicago solicitó a la Administración de Obras Públicas (PWA) fondos para el metro de State Street . Originalmente, la propuesta incluía un plan para dos túneles de tranvía más. Harold L. Ickes vetó este plan a favor de un metro de Milwaukee a Dearborn , que finalmente se aprobó.
Se hicieron planes para incorporar el túnel a un metro de alto nivel que pasara por debajo de Washington Street entre Clinton Street y Grant Park. Los planes se ampliaron después de la Segunda Guerra Mundial para agregar un metro de alto nivel adicional que corriera paralelo a la línea de Washington Street bajo Jackson Street, utilizando de manera similar el túnel ubicado entre Jackson y Van Buren Streets. Ambos estarían conectados a otro túnel de metro que se excavaría bajo Clinton Street, propuesto en el ínterin. La única construcción realizada antes de estos planes fue el par de portales en la mediana de Eisenhower Expressway , 200 pies al este de Halsted Street , construido en 1952 simultáneamente con el par de portales para la Blue Line , y la estación de doble ancho construida en Peoria Street en 1964 para acomodar la plataforma prevista al norte de la plataforma UIC-Halsted para la Blue Line. En 1951-1952, los planes se modificaron para usar el metro de Washington Street como una vía de autobuses en lugar de un túnel de tren, mientras que los túneles Clinton y Jackson se fusionaron y siguieron siendo un plan ferroviario. El plan fue cancelado en abril de 1962, aunque el diseño y la ubicación de la estación de Peoria Street se mantuvieron sin cambios. [20]