River Wey Navigation y Godalming Navigation juntas proporcionan una ruta navegable continua de 20 millas (32 km) desde el río Támesis cerca de Weybridge a través de Guildford hasta Godalming (comúnmente llamada Wey Navigation ). Ambas vías fluviales se encuentran en Surrey y son propiedad del National Trust . La navegación del río Wey conecta con el canal de Basingstoke en West Byfleet , y la navegación de Godalming con el canal de Wey y Arun cerca de Shalford . Las Navegaciones consisten tanto en cortes de canales hechos por el hombre como en partes adaptadas (dragadas y enderezadas) del río Wey .
El Wey fue uno de los primeros ríos de Inglaterra que se hizo navegable; River Wey Navigation se inauguró en 1653, con 12 esclusas entre Weybridge y Guildford, y Godalming Navigation, con cuatro esclusas más, se completó en 1764. El tráfico comercial cesó en 1983 y Wey Navigation y Godalming Navigations fueron donados a el National Trust en 1964 y 1968 respectivamente.
El río Wey tiene dos fuentes principales, que forman el brazo norte y el brazo sur, que se unen en Tilford . El flujo combinado continúa hasta Godalming , atraviesa la creta de North Downs en Guildford y pasa por el área de excepcional belleza natural de Surrey Hills para unirse al río Támesis en Weybridge . [1] [2] Había sido utilizado por embarcaciones pequeñas desde la época medieval, [3] y se realizaron algunas mejoras en el canal a partir de 1618. [2]
Sir Richard Weston era propietario de un terreno junto al río y había sido responsable de un corte de 4,8 km (3 millas) a través de su tierra en 1618-1619, desde Stoke Mills hasta Sutton Green. Incluía un camino de remolque y varios puentes, junto con una serie de compuertas que le permitieron inundar 150 acres (61 ha) de su tierra de manera controlada, creando así praderas de agua . Como católico y realista, sus propiedades fueron secuestradas durante la Guerra Civil Inglesa y huyó a los Países Bajos , donde estudió navegaciones interiores y el funcionamiento de esclusas . Regresó a Inglaterra a finales de la década de 1640 y propuso un plan para hacer navegable el Wey hasta Guildford mediante el uso de tales esclusas. Guildford Corporation había solicitado al Parlamento en 1621 y 1624 un plan que utilizara cerraduras flash , pero no hay evidencia de que las propuestas hubieran sido examinadas o valoradas adecuadamente, y no salió nada de ellas. Para hacer avanzar el plan, Weston necesitaba que se cancelara su secuestro y que alguien se interesara por el Wey. Encontró un aliado en James Pitson, que había sido mayor en el ejército de Cromwell y que ahora era comisionado de Surrey. Pudo conseguir que Weston fuera absuelto y presentó un proyecto de ley al Parlamento en diciembre de 1650, que se convirtió en ley del Parlamento el 26 de junio de 1651. [4]
La ley permitió a los empresarios de pompas fúnebres recaudar 6.000 libras esterlinas mediante la emisión de 24 acciones, y las acciones fueron compradas por Weston, que se quedó con 12, y por Pitson, Richard Scotcher y otro hombre, que se quedaron con cuatro cada uno. [4] La Ley también especificaba un peaje máximo para el transporte de mercancías a lo largo de la navegación. Esto se fijó en cuatro chelines (20 peniques), menos por milla que la tarifa para las mercancías en el río Avon en Bristol, que se había fijado 60 años antes. También se especificó un cargo por los pasajeros y un cargo por el flete, si los empresarios de la funeraria optaban por gestionar sus propias barcazas. [5] El trabajo comenzó en agosto de 1651, con Weston actuando como ingeniero, y se empleó una fuerza laboral de unos 200 hombres. Weston murió el 17 de mayo de 1652, pero en ese momento ya había completado 10 millas (16 km) de la ruta de 15 millas (24 km). Además de su participación inicial, había aportado otras 1.000 libras esterlinas y suministrado madera de su propiedad valorada en 2.000 libras esterlinas. El papel de Weston fue asumido por su hijo, George. Scotcher administró las cuentas y la fuerza laboral, mientras Pitson encontró a otros que estaban dispuestos a contribuir al costo del plan. [4]
El trabajo se completó en noviembre de 1653, a un costo de 15.000 libras esterlinas. Había alrededor de 14 km (9 millas) de nuevos cortes, cuatro nuevas presas, doce puentes y un muelle en Guildford. El nivel bajó 22 m (72 pies) entre Guildford y Weybridge. Skempton dice que 10 esclusas nuevas bajaron el nivel 60 pies (18 m), mientras que Hadfield dice que el nuevo trabajo incluyó 12 esclusas. El total de Hadfield presumiblemente incluye las dos compuertas contra inundaciones en Walsham y Worsfold, que protegen los cortes largos. Todas las nuevas cerraduras estaban revestidas de césped con una estructura de madera. Aunque la navegación fue un éxito, y los peajes pronto recaudaron £ 1,500 por año, durante algunos años se produjeron disputas y litigios sobre asuntos financieros, que involucraron al hijo mayor y heredero de Weston, John, Scotcher, Pitson y varios otros contribuyentes. En 1671 se obtuvo una segunda Ley del Parlamento ( 22 y 23 Cha. 2. c. 25 ), en un intento de resolver los asuntos, que colocó el río bajo el control de seis fideicomisarios, con una junta para pronunciarse sobre las disputas. Fueron necesarios otros seis años para solucionarlo, momento en el cual los atrasos en el mantenimiento causados por negligencia y daños intencionales requirieron el gasto de varios miles de libras para arreglar las cosas. [4] [5]
En 1759 se presentó al Parlamento otro proyecto de ley para autorizar una extensión de la navegación por 4,5 millas (7,2 km) más hasta Godalming. No tuvo éxito, pero al año siguiente se obtuvo una ley del Parlamento ( 33 Geo. 2. c. 45). John Smeaton y luego Richard Steadman actuaron como ingenieros. El trabajo implicó la construcción de otras cuatro esclusas y el proyecto costó 6.450 libras esterlinas. Godalming Navigation se abrió al comercio en 1763 y fue administrada por comisionados, quienes formaron una entidad legal separada de los responsables de la navegación debajo de Guildford. [6]
Las navegaciones se utilizaron para transportar barcazas cargadas de mercancías pesadas a Londres. La madera , el maíz , la harina , la madera y la pólvora de los molinos de Chilworth se trasladaron hacia el norte a lo largo del canal y luego por el Támesis hasta Londres, mientras que el carbón se traía principalmente para la fabricación de pólvora y la herrería. Otros cargamentos de regreso incluían azúcar y corteza, que se utilizaba para curtir. [7] El comercio de madera destinada a los astilleros del Támesis se había establecido mucho antes de que se canalizara el río, y en 1664, se informó que 4.000 cargas de madera habían pasado río abajo. Gran parte de la madera utilizada en la reconstrucción de Londres después del Gran Incendio fue transportada de esta manera. [8] Además, la piedra para la reconstrucción de la Catedral de San Pablo provino de las canteras de Guildford. [9] Daniel Defoe , en Un recorrido por Inglaterra y Gales , observó grandes cantidades de madera utilizando el río, que era traída a Guildford desde los bosques de Sussex y Hampshire hasta 30 millas (48 km) de distancia durante los meses de verano. El reverendo W Gilpin, escribiendo en 1776, registró que la madera se hacía flotar río abajo, y cada carga era dirigida por un hombre con un palo. Había un importante comercio de aros y papel, mientras que Defoe registró que el maíz se compraba en el mercado de maíz de Farnham, para ser transportado en barco a los molinos del río y luego enviado a Londres una vez procesado. [6]
El comercio se desarrolló durante la guerra de independencia estadounidense entre 1780 y 1783, cuando los pertrechos de guerra se trasladaron de Londres a Godalming, para ser transportados por tierra a Portsmouth . Se cobraron peajes adicionales al tráfico utilizando las primeras 3 millas (4,8 km) de navegación para llegar al Canal de Basingstoke después de su apertura en 1794. El miedo a los franceses durante las Guerras Napoleónicas significó que el comercio entre Londres y el sur y el oeste no se enviara. por mar, y nuevamente la navegación se vio beneficiada. [10] El canal Wey y Arun unió la navegación Godalming con el río Arun en Sussex en 1816, formando parte de un gran plan para unir Londres con Portsmouth. Su apertura coincidió con el fin de la guerra con Francia, tras lo cual se reanudó el comercio costero, y el nuevo canal nunca cumplió con las expectativas de sus promotores. [11] Se esperaba que el nuevo canal provocaría una caída en el precio del carbón en Guildford, ya que los suministros subían por el Arun desde las yacimientos de carbón de Gales del Sur, pero las mejoras en el Támesis y las reducciones en los precios del carbón dieron como resultado que Guildford fuera todavía se abastece de carbón desde Londres y el tráfico de carbón continúa hacia el sur a lo largo de Wey y Arun hasta Loxwood. [12]
Los beneficios medios, que fueron de 2.046 libras esterlinas en los años 1794 a 1798, aumentaron a 4.079 libras esterlinas en los años 1809 a 1813. En 1780 se transportaron 24.006 toneladas de mercancías, cifra que había aumentado a 55.035 toneladas en 1830. En 1831, 827 barcos cargados fabricaron el viaje río arriba, transportando 31.544 toneladas. De ellos, el carbón representó 12.859 toneladas, el maíz 6.155 toneladas y los comestibles 5.719 toneladas. En dirección descendente, 867 barcos cargados transportaron 25.645 toneladas. De ellas, 9.632 toneladas eran madera, en diversas formas. La mayor parte del comercio de aros para la fabricación de barriles y cortezas para curtir procedía del canal de Wey y Arun, y representaba 4.761 y 2.798 toneladas, respectivamente. La harina procesada, molida por los molinos a lo largo del río, aportó 5.593 toneladas, y gran parte del resto fueron productos manufacturados. Esto incluía 589 toneladas de radios y otras piezas para la fabricación de carros, procedentes del Canal de Wey y Arun; 482 toneladas de cerveza y 87 toneladas de cerámica, casi todas originadas en el Canal de Basingstoke; y 79 toneladas de pólvora, producidas por los molinos de pólvora de Chilworth. [12]
Después de 1677, las acciones de Wey Navigation se dividieron en dos mitades , propiedad inicialmente de Dickenson y de Tindall y Cressey conjuntamente. George Langton obtuvo todas las acciones en una sola mitad en 1699, ya que Tindall y Cressey habían muerto, y administró la navegación hasta 1715. Winifred Hodges, que era heredera de Dickinson, logró obtener el control conjunto y sus acciones fueron vendidas a Lord Portmore en 1723. Los Portmore y Langton continuaron gestionando la navegación hasta el siglo XIX, pero la muerte de un accionista a menudo había dado lugar a que esas acciones se distribuyeran entre varios herederos. Esto volvió a suceder en 1801, cuando murió Bennet Langton, y en 1835, cuando murió el tercer Lord Portmore. La mitad Portmore fue obtenida por William Stevens II en 1888, y la mayor parte de la mitad Langton por William Stevens III, su hijo, en 1911. [13]
La familia Stevens estuvo relacionada con la navegación desde 1812, cuando el primer William Stevens trabajó como guardián de la esclusa en Trigg Lock. Se mudó a Thames Lock en 1820 y luego se convirtió en mueller en Guildford en 1823. También creó un negocio como comerciante de carbón y fue sucedido por su hijo William Stevens II en 1856. Guillermo II se convirtió en director general de Godalming. Navigation en 1869 y obtuvo las acciones de Portmore en 1888. A su muerte, dos años más tarde, William Stevens III se convirtió en el administrador de ambas navegaciones, pero buscó asegurar la propiedad comprando la mayoría de las acciones de Langton. [13]
La llegada de los ferrocarriles a partir de la década de 1840 marcó el inicio del declive de muchos canales. El canal de Wey y Arun no fue una excepción, y la mayor parte de su comercio había desaparecido en la década de 1850. Cerró en 1871, y aunque esto tuvo poco efecto en la Navegación Wey, su efecto en la Navegación Godalming fue mucho más severo, ya que había pocos negocios para sostenerla, a diferencia de Wey, donde los molinos de maíz continuaron enviando sus mercancías. en barca. El tonelaje cayó de un máximo de 86.003 toneladas en 1838 a 70.000 toneladas en 1845 a 24.581 toneladas en 1890, pero la familia Stevens luchó duro para mantener la navegación y el tráfico volvió a aumentar a más de 30.000 toneladas entre 1890 y 1910, con un aumento a 51.115. toneladas en 1918. [13] En 1912, Stevens acudió a los tribunales para transferir los poderes de los Fideicomisarios a su familia. Además de gestionar las navegaciones, los Steven también eran transportistas y su flota ayudó a mantener el comercio a un nivel saludable entre 1918 y 1939. La conexión a través del Támesis con los muelles de Londres y el número de molinos de maíz en el río también fueron factores , al igual que un aumento constante en el tráfico de ocio, [14] que había generado ingresos de £ 371 ya en 1893. [15]
Harry Stevens se hizo cargo de la gestión de la navegación en 1930, en un momento en que las industrias comenzaban a cerrar o a transferir el tráfico a las carreteras, y cuando apenas comenzaba una importante reestructuración del valle de Wey para mejorar el alivio de las inundaciones. Esto implicó la construcción de nuevas presas y canales de alivio, incluido Broad Mead Cut, que discurría entre Cartbridge y Papercourt. En la década de 1940, Godalming Navigation estaba prácticamente abandonado y el comercio disminuyó cuando Newark Mill cerró durante la Segunda Guerra Mundial . Cuando cesó el tráfico desde Coxes Mill en la década de 1960, la navegación ya no era viable y Stevens se la cedió al National Trust en 1964. La propiedad pasó a ellos en 1971, cuando murió la esposa de Stevens. Los comisionados de Godalming Navigation cedieron sus derechos a Guildford Corporation en 1968, quien los pasó al National Trust y, por primera vez, ambas partes del río quedaron bajo propiedad común. La última barcaza comercial funcionó en 1969, aunque hubo algo de tráfico comercial a principios de la década de 1980 desde Tilbury hasta Coxes Mill. [14]
El National Trust tenía cierta experiencia en la gestión de vías navegables, ya que había sido responsable del Canal de Stratford desde 1960. [16] Los primeros trabajos de restauración fueron llevados a cabo por grupos de trabajo voluntarios, que se publicaron en Navvies Notebook , producido por la sucursal de London and Home Counties de la Asociación de Vías Navegables Interiores para coordinar la actividad voluntaria en los canales. [17] El Trust ha establecido un centro de visitantes en Dapdune Wharf, donde se construyeron once barcazas para la navegación. Dos de ellos están en exhibición. El Reliance se construyó en 1931-1932 y durante muchos años estuvo abandonado en las marismas de Leigh-on-Sea después de hundirse cuando chocó contra el puente ferroviario de Cannon Street en Londres en 1968. Fue rescatado de las marismas en 1996 y ha sido restaurado. como una exposición estática. Perseverance IV se construyó en 1935 y estuvo en tráfico comercial hasta 1982; fue parcialmente restaurado en 1998. [18] [19]
El 2 de noviembre de 2019, el puente del camino de sirga sobre Tumbling Bay Weir se derrumbó. [20] El Guildford Rowing Club colocó una ataguía temporal aguas arriba de la brecha, y el tramo entre ésta y la esclusa de Millmead fue drenado para permitir que se realizaran los trabajos de reparación. Mientras tanto, el caudal del río se desvió a través de otra esclusa situada frente al club. [21] Se erigieron pilotes de metal alrededor de la presa para permitir que continuaran los trabajos y se rellenó el tramo vaciado del río para restablecer la navegación. La recarga comenzó el 15 de junio de 2020 y al final de la semana la navegación volvió a ser transitable por barcos. [20] Se aprovechó la oportunidad para instalar nuevas compuertas y una escalera para peces previamente planificada . En julio de 2021, el camino de sirga todavía estaba cerrado en ese punto.
Este resumen está ordenado aguas arriba del río Támesis . Entre Town Lock (o Weybridge Lock) y Coxes Lock se encuentra la pasarela Blackboys junto a Blackboy Farm y, después de un puente ferroviario, Coxes Mill en tres bloques catalogados de Grado II. [22] Con su pequeña isla y la presa que la acompaña y que ayuda a drenar el estanque del molino de 5 acres (2 hectáreas), la esclusa de Coxes es la esclusa no tripulada más profunda de Navigation con una elevación de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m). Entre New Haw Lock y Pyrford Lock se encuentra un extremo del canal de Basingstoke, justo antes de la pasarela Woodham , el club náutico Byfleet, construido en el siglo XX, Grist Mill, Parvis Wharf, la pasarela de Murray y la pasarela Dodds.
Entre Pyrford Lock y Newark Lock se encuentran Walsham Gates y los maltratados muros de Newark Priory en su propia isla larga de pasto corto. Entre Papercourt Lock y Triggs Lock se encuentran la pasarela Tanyard, High Bridge (a pie), Cartbridge Wharf, Cart Bridge y Worsford Gates. El equipo de paletas en las puertas, aunque de un tipo que alguna vez fue común en las esclusas de los ríos, ahora es probablemente único. [23] Entre Triggs Lock y Bowers Lock se encuentran la pasarela Send Church y el puente Broad Oak. Entre Stoke Lock y Millmead Lock se encuentran Stoke Mill , Dapdune Wharf y Guildford Town Wharf con su grúa cinta de correr catalogada. Finalmente, entre Millmead Lock y Unstead Lock se encuentra el cobertizo para botes de Guildford, un puente peatonal que lleva North Downs Way y Broadford Bridge.
La caída total de nivel a través de las esclusas desde Godalming hasta el Támesis es de 88 pies 6 pulgadas (26,97 m).
La puerta de la libra debajo de la esclusa del Támesis se utiliza cuando el nivel del agua del Támesis es bajo; Es posible que se haya agregado porque el Támesis todavía tenía poca marea en este punto cuando se construyó la navegación. La esclusa del Támesis fue reconstruida con muros de hormigón en 1863, uno de los primeros usos modernos del material. Esto redujo significativamente los costos de mantenimiento en comparación con las esclusas más antiguas de madera o césped y finalmente se extendió a todas las esclusas de la navegación. [24]
El tamaño máximo de embarcación permitido en la navegación es de 73 pies 6 pulgadas (22,40 m) de largo por 13 pies 10,5 pulgadas (4,229 m) de manga. El calado máximo es de 1,2 m (4 pies) hasta Coxes Lock, luego 0,99 m (3 pies 3 pulgadas) hasta Guildford y 0,76 m (2 pies 6 pulgadas) hasta Godalming. El espacio libre disminuye de 7 pies (2,1 m) a 6 pies (1,8 m) sobre Guildford. [25]
El camino de sirga es un sendero nacional de libre acceso, una ruta principal norte-sur, sin automóviles y respaldada por las autoridades locales. Al vincularse con el camino de sirga del canal de Basingstoke en Byfleet, tiene vínculos con muchos senderos públicos y con dos senderos nacionales . Estos son Thames Path en Weybridge y North Downs Way en St. Catherines, Guildford. Este tramo del camino de sirga ha pasado a formar parte del camino europeo de Gran Recorrido E2. Va desde Galway en Irlanda hasta Niza en la costa mediterránea de Francia .
La línea ferroviaria entre Guildford y Horsham , la línea Cranleigh , cruzaba el Wey justo al sur de la entrada al canal Wey y Arun . La línea de materiales de construcción, productos agrícolas, madera y carbón competía directamente con ese canal y aceleró su desaparición. Sin embargo, el ferrocarril cerró en 1965, como resultado del Beeching Axe , y el puente que cruzaba el río y el canal combinados fue demolido poco después, dejando solo los estribos de soporte.
Para conmemorar el 21º aniversario de la apertura del sendero nacional Downs Link , se construyó un puente peatonal en el mismo lugar utilizando los estribos existentes para unir los senderos que discurren a lo largo del antiguo trazado. Inaugurado el 7 de julio de 2006, el puente Unstead Woods Downslink es una estructura metálica de un solo tramo que proporciona una conexión para bicicletas y peatones a través del río. [26]
51°19′54.69″N 0°29′15.8″O / 51.3318583°N 0.487722°W / 51.3318583; -0.487722
