El río Hull es un río navegable en el East Riding de Yorkshire , en el norte de Inglaterra . Nace de una serie de manantiales al oeste de Driffield y desemboca en el estuario de Humber en Kingston upon Hull . Tras un período en el que los arzobispos de York cobraron peajes por su uso, pasó a ser de libre navegación. Los tramos superiores pasaron a formar parte de la navegación de Driffield a partir de 1770, después de lo cual volvieron a estar sujetos a peajes, y la sección dentro de la ciudad de Hull pasó a estar bajo la jurisdicción del puerto de Hull , con el mismo resultado.
La mayor parte de su curso discurre por tierras bajas que se encuentran al nivel del mar o justo por encima de él, y las inundaciones periódicas han sido un problema de larga data a lo largo de la vía fluvial. Se construyeron sistemas de drenaje para aliviarlas en ambos lados del río. El sistema de drenaje de Holderness al este se completó en 1772, con una segunda fase en 1805, y el drenaje de Beverley y Barmston al oeste se completó en 1810. Desde 1980, la desembocadura del río ha estado protegida por una barrera de mareas en el estuario, que puede cerrarse para evitar que las mareas altas entren en el sistema fluvial y provoquen inundaciones río arriba.
La mayoría de los puentes que cruzan el río son móviles, para permitir el paso de barcos. Hay seis puentes giratorios; cuatro puentes basculantes , dos de los cuales tienen hojas gemelas, una para cada calzada de las carreteras por las que pasan; y tres puentes levadizos Scherzer, que son un tipo de puente basculante rodante. El antiguo puente de Scott Street (fuera de servicio en 1994 y desmantelado en 2020) originalmente funcionaba con una tubería de agua a alta presión mantenida por la primera empresa pública de distribución de energía del mundo.
El nombre Hull es probablemente de origen britónico . [2] El nombre puede derivar de *hūl , un elemento relacionado con *hū- que significa "hervir, remojar, hervir" (< celta antiguo *seu-; cf. río Sill en Europa). [2]
El río Hull nace en Yorkshire Wolds . Nace de una serie de manantiales al oeste de Driffield, cerca del lugar donde se encontraba el pueblo medieval de Elmswell . El arroyo Elmswell fluye hacia el este desde estos manantiales, y se le une el arroyo Little Driffield, que fluye hacia el sur desde Little Driffield. Continúa como el arroyo Driffield Beck, fluyendo alrededor del borde sudoeste de Driffield , donde se le une el arroyo Driffield Trout. Después de la unión, se convierte en el río Hull o West Beck y fluye hacia el este, antes de girar hacia el sur para llegar a Corps Landing. Durante gran parte de la ruta debajo de Driffield, Driffield Navigation corre paralelo al río. [3]
El río desde Corps Landing hasta su desembocadura es navegable. En Emmotland , se une a él el Frodingham Beck, que también es navegable, y conduce al canal hacia Driffield, que forma la parte principal de la navegación de Driffield. Scurf Dyke se une desde el oeste y es seguido por la esclusa Struncheon Hill, que marca el final de la navegación y el inicio oficial del río Hull navegable. Aquí abajo, el río es mareal. El rango de mareas puede ser de hasta 7 pies (2,1 m) en invierno y 4 pies (1,2 m) en verano. [4] Justo encima de la esclusa, el drenaje Beverley y Barmston, que recoge agua de los desagües de captación a ambos lados del canal principal, fluye bajo la navegación en un túnel y corre justo al oeste del río casi hasta su desembocadura. [5] Debajo de la esclusa, la tierra circundante está casi al nivel del mar y el río está restringido por diques de inundación a ambos lados. [6]
En su ruta hacia el sur, el río pasa por el antiguo cruce con Aike Beck , antaño navegable hasta Lockington Landing, pero el arroyo fue posteriormente desviado para unirse a Arram Beck . El canal Leven solía unirse en la orilla este, pero la esclusa de entrada ha sido sustituida por una compuerta. Arram Beck fluye desde el oeste, y luego el río es cruzado por el puente Hull, causa de repetidos desacuerdos entre los propietarios de Driffield Navigation y la Corporation of Beverley , que poseía el puente. [7] Justo encima de Beverley Beck , que se une desde el oeste, se encuentra Grovehill Bridge, ahora un puente levadizo pero que antaño fue un puente de transbordador. [8]
Una vez que el río llega a las afueras de Hull, su curso está marcado por una serie de puentes, la mayoría de los cuales se abren para permitir el paso de los barcos. Hay puentes giratorios, puentes levadizos y puentes basculantes, y el río se convierte en parte del puerto de Hull. [9] El río, que es la línea divisoria entre West y East Hull, divide en dos la zona industrial de la ciudad. Los puentes pueden causar retrasos en el tráfico durante las mareas altas, aunque el tráfico fluvial es menor que antes. El desagüe de Beverley y Barmston se une al río por encima del puente de Scott Street. [6] Debajo del puente North, un dique seco sin uso en la orilla oeste marca la antigua entrada al Queens Dock. Debajo del puente Drypool, una cuenca fangosa en la orilla este fue una vez la entrada a Drypool Basin y Victoria Dock. [10] El río llega a su confluencia con el estuario de Humber en el centro de Kingston upon Hull . [6] En su desembocadura, se ha construido una barrera de mareas para evitar que las mareas altas entren en el río. En el pasado, estas aguas inundaban regularmente la ciudad y la zona llana del norte. [11]
El río Hull ha servido como canal de navegación y drenaje, y ha estado sujeto a los conflictos que esto suele crear, ya que los niveles de agua deben elevarse para la navegación, pero reducirse para un drenaje eficiente. En 1213, los arzobispos de York reclamaron el río y declararon su derecho a navegar en un canal de 24 pies (7,3 m). Una serie de presas para peces dificultaban la navegación, y el arzobispo negoció su eliminación en 1296, de modo que se pudiera establecer un muelle en Grovehill para servir a la ciudad de Beverley . En 1321, los derechos fluviales se habían extendido al cobro de peajes. Se cobraba un tercio de un chelín (equivalente a 4d en moneda decimal) por cada fanega transportada en el río entre Emmotland y Humber, pero los comerciantes de Hull no estaban contentos con esto; finalmente, el río tuvo libre navegación y se pudieron transportar mercancías por él sin peaje. El Arram Beck también estaba exento de todos los peajes. Ha permanecido libre, a excepción de 1 milla (1,6 km) desde la desembocadura, que es parte del Puerto de Hull y está bajo el control de Hull Corporation. [12]
Se cree que la desembocadura del río en el Humber cambió a principios del período medieval. La desembocadura original se ha identificado en un lugar llamado Limekiln Creek . Se cortó o ensanchó un segundo canal, Sayers Creek, y ambas desembocaduras existían simultáneamente en un punto. Posteriormente, el caudal de Limekiln Creek se redujo hasta el nivel de un desagüe. [13]
En la época medieval, el curso inferior del río estaba bordeado por marismas , cuando se hicieron los primeros esfuerzos para drenarlos. Más arriba, los monjes de la abadía de Meaux abrieron canales a través de los pantanos en los siglos XII y XIII , principalmente para permitir el viaje en barco, pero estos gradualmente se convirtieron en parte del sistema de drenaje. [12] John Smeaton , cuando los comerciantes de Driffield le pidieron consejo sobre las formas de permitir que las quillas llegaran a su ciudad, sugirió un pequeño corte de aproximadamente 1,2 millas (1,9 km) que incluyera una esclusa, desde el río cerca de Wansford . Los comerciantes buscaron una segunda opinión, y John Grundy, Jr. sugirió un canal mucho más largo, que se extendiera por 5 millas (8,0 km) desde Fisholme en Frodingham Beck. Cuando se inauguró por completo en 1770, la nueva ruta era unas 3 millas (4,8 km) más corta que el río, que sigue un curso extremadamente sinuoso en sus tramos superiores. [7] El río que se encontraba por encima de Aike pasó a ser considerado parte de la navegación de Driffield y se cobraban peajes por su uso. [4] También en este período se realizó el primer corte del drenaje Holderness , habilitado por una ley de 1764, que originalmente desembocaba en el río. Además de las obras de drenaje al este del río, se elevaron las orillas durante 17 millas (27 km) en el lado este, para evitar inundaciones. [14] [15]
Aunque estaba fuera de su jurisdicción, los comisionados de navegación intentaron ampliar sus poderes para mejorar el río por debajo de la unión con Aike Beck. En particular, querían reemplazar el puente de piedra Hull, cerca de Beverley, con un puente giratorio, que facilitaría que las quillas llegaran al puente Frodingham. La Corporación de Beverley se opuso, porque el puente era la principal ruta de comunicación entre Beverley y Holderness , y los comisionados en su lugar dragaron partes del río para mejorar el acceso. [7] Los planes para mejorar el puente Hull fueron nuevamente resistidos por la Corporación Beverley en 1799, pero finalmente se llegó a un acuerdo en 1801, y se obtuvo una Ley del Parlamento en julio de ese año. William Chapman actuó como ingeniero, ya que la ley autorizó la construcción de caminos de sirga, un nuevo corte entre el puente Bethels y la esclusa en Struncheon Hill, para evitar un largo bucle en el río, y la reconstrucción del puente. El puente costó 500 libras, la mitad de las cuales fue pagada por Richard Bethell, el propietario del Canal Leven , con la condición de que los peajes para atravesarlo se redujeran significativamente. [16]
El paso por Hull había sido difícil durante mucho tiempo debido a la cantidad de barcos que utilizaban el río para cargar y descargar mercancías. En 1794, los comerciantes de Beverley habían abogado por la construcción de muelles en Hull, con una entrada independiente, para que el tráfico hacia la parte alta del río no se viera obstaculizado, mientras que la Driffield Navigation había intentado sin éxito conseguir que se insertara una cláusula en la Ley del Parlamento que la Hull Dock Company obtuvo en 1840, para garantizar el paso libre de los barcos y la eliminación de los peajes para los barcos que no utilizaran los muelles. La Navigation Company también recibió quejas de los comisionados de drenaje de Beverley y Barmston, que creían que los niveles de agua se mantenían a un nivel superior al que era adecuado para el drenaje. [16]
En 1980, la Agencia de Medio Ambiente construyó una barrera contra las mareas en la desembocadura del río. La estructura se extiende a lo largo del río y una enorme compuerta de acero, que pesa 202 toneladas, se puede bajar hasta el canal, sellando eficazmente el río del Humber y evitando que las mareas altas suban por el río e inunden partes de la ciudad y las zonas bajas más allá. [17] Inicialmente, la compuerta se bajaba unas doce veces al año y protege alrededor de 17.000 propiedades. En 2009, se inició una modernización de la estructura por 10 millones de libras para garantizar que se mantuviera operativa durante 30 años más. La modernización incluyó un nuevo mecanismo de accionamiento, que sube y baja la compuerta y la hace pivotar cuando está en la parte superior de la estructura, de modo que quede horizontal en lugar de vertical. También incluyó un nuevo sistema de control. [18] En julio de 2017, la barrera recibió el estatus de protección de Grado II. [17] Se han considerado planes para construir una presa en la desembocadura del río Hull, donde se une al estuario de Humber, para mantener un nivel de agua constante a su paso por la ciudad. La idea fue planteada por primera vez por el informe Abercrombie , que consideró cómo reconstruir Hull después de la destrucción significativa durante la Segunda Guerra Mundial . El costo estimado de un proyecto de este tipo fue de alrededor de £ 195 millones en 2007. [19] [20]
Como el río era un río libre, no hay cifras del tráfico en la parte baja del río. Sin embargo, se conectaba con una serie de vías navegables en las que se cobraban peajes, por lo que se puede obtener una indicación del tráfico a partir de las cifras de estas vías navegables. Los principales cargamentos en Beverley Beck en 1730 eran carbón, ladrillos, turba y lana, junto con cultivos de cereales, que consistían en trigo, cebada, avena y malta. Los ingresos por peajes aumentaron más del doble entre 1732 y 1748, después de lo cual los peajes se alquilaron a un recaudador independiente. La renta anual cobrada por este privilegio se duplicó nuevamente entre 1748 y 1792. [21] Hubo una expansión constante del comercio en Driffield Navigation durante el mismo período, ya que los dividendos pagados a los accionistas aumentaron del 1,5 al 4 por ciento. En 1789, Bainton, Boyes and Co. negociaron un pago único para cubrir el carbón que se transportaría desde Aire and Calder Navigation hasta su nueva fábrica de alfombras y la exportación de sus alfombras en dirección río abajo. La fábrica se convirtió más tarde en un molino de maíz. [22]
Los alquileres de peaje continuaron aumentando en el Beverley Beck, pasando de £190 a £435 entre 1793 y 1835. Se transportaron unas 31.185 toneladas de carga en 1838. [23] En 1817, comenzó a funcionar un servicio de paquetes de vapor entre Driffield y Hull. Se hacían tres viajes de ida y vuelta por semana, pero los tiempos de viaje eran demasiado largos, y un anuncio en 1825 indicaba que se había alterado el motor y que comenzaría un servicio de paquetes de vapor exprés. Se registraron tres barcos que comerciaban entre Driffield y Hull cada dos días en un directorio de Yorkshire publicado en 1823. El tráfico de 1832 incluyó 7.394 calderos de carbón, 18.173 cuartos de trigo, 7.745 cuartos de avena, 19.396 cuartos de cebada y 4.555 sacos de harina. Se transportaron 1.564 cuartos de trigo y 8.194 sacos de harina adicionales hacia o desde Foston Mill, al que se llegaba desde Frodingham Beck. [24] Un transportista regular también operaba entre el canal de Leven y Hull una vez por semana. [25]
Entre 1848 y 1905, el tráfico en Beverley Beck se triplicó, pasando de 33.498 toneladas a 101.540 toneladas. El carbón y otros minerales representaron alrededor de una cuarta parte del tráfico en 1905, mientras que las mercancías transportadas en 1906 incluyeron fertilizantes, mineral quemado, harina y chatarra. El tráfico comercial continuó hasta la década de 1970, cuando se cobraron peajes de 2.365 libras esterlinas por 28.169 toneladas de carga. [26] El tráfico en Driffield Navigation fue relativamente estable entre 1871 y 1905, cayendo ligeramente de 35.654 a 32.666 toneladas. Las mercancías transportadas incluían carbón, linaza, semilla de algodón, trigo, harina y abonos artificiales. En 1922, se recibieron 7 libras esterlinas de ingresos de las embarcaciones de recreo que utilizaban la navegación. El tráfico disminuyó durante la década de 1930 y el tráfico comercial cesó finalmente en 1944. El Canal de Leven transportó 4.242 toneladas en 1888 y 4.546 en 1905, pero luego sucumbió a la competencia de las carreteras y cerró en 1935. [27]
Los problemas de inundaciones de las tierras adyacentes al río se abordaron mediante la construcción de desagües de captación a ambos lados del mismo. El lado este del río estaba protegido por el plan de drenaje de Holderness . John Grundy trabajó en los planes para el plan que protegería 11.000 acres (4.500 ha) de tierras bajas al noreste de Hull. John Smeaton también participó, aunque el informe final fue en gran parte obra de Grundy, y una ley del Parlamento para autorizar el trabajo se aprobó el 5 de abril de 1764. Los fideicomisarios del plan escribieron a Grundy y Smeaton en mayo de 1764, pidiéndoles que trabajaran en el proyecto. La esposa de Grundy había muerto apenas quince días antes, y los dos ingenieros se escribieron, pero además de los valiosos comentarios sobre los planes de Grundy para la compuerta del emisario, Smeaton no tuvo más participación, y fue Grundy quien dirigió el proyecto, que incluía 17 millas (27 km) de banco de barrera a lo largo del lado este del río. John Hoggard actuó como superintendente del plan, mientras que Joseph Page fue designado como ingeniero residente, para supervisar la construcción de los desagües y la compuerta del emisario. Grundy realizó visitas regulares hasta octubre de 1767, momento en el que se completaron la compuerta y los canales de drenaje principales, momento en el que él y Page se marcharon, mientras que Hoggard supervisó el trabajo adicional en los desagües y los bancos, que duró varios años más. Cuando se completó en 1772, el plan había costado £ 24,000. [28]
A pesar del plan de Holderness, todavía había problemas cerca de Leven y Weel, y William Jessop pasó un mes inspeccionando el área antes de escribir un informe en julio de 1786. Su plan abogaba por separar el agua que caía sobre las tierras altas del norte y fluía a través de las áreas bajas, del drenaje local de esas áreas bajas. George Plummer llevó a cabo la mayor parte del trabajo de inspección posterior en nombre de Jessop, aunque Jessop inspeccionó el río Hull en 1787, para identificar cómo se podía mejorar el emisario. Jessop visitó las obras de vez en cuando, haciendo siete visitas entre 1789 y 1792, mientras que la supervisión diaria del plan estuvo a cargo de Plummer como ingeniero residente. Plummer fue sucedido por Anthony Bower, quien fue ingeniero de 1792 a 1795, y todo el plan se completó en 1805, habiendo costado £ 16,000. [29]
En 1796, se le pidió a Robert Chapman que informara sobre posibles soluciones para las inundaciones en el oeste. Su informe sirvió de base para la Ley de Drenaje de Beverley y Barmston, que fue aprobada por el Parlamento en junio de 1798. Chapman fue designado ingeniero para el proyecto, que costaría 115.000 libras y proporcionaría defensas contra inundaciones y drenaje para 12.600 acres (5.100 ha) de tierra al oeste del río. El proyecto incluía la construcción de 23 millas (37 km) de cortes de drenaje y la construcción de terraplenes a lo largo de 20 millas (32 km) del río. En Hull, se construyó una compuerta de desagüe y el drenaje pasaba por túneles bajo once vías fluviales, incluido el Beverley Beck. Se construyeron 27 puentes para llevar carreteras sobre el drenaje y todo el proyecto se terminó en 1810. [30]
En la zona de Hull hay varios puentes que cruzan el río Hull. En la siguiente tabla se muestran los detalles de cada uno de ellos, comenzando por el más al norte y avanzando hacia el sur hasta la desembocadura del río.
El actual puente Drypool fue diseñado por W. Morris, el ingeniero de la ciudad de Hull, y se construyó en Hull. El puente giratorio de hierro forjado anterior, que se había inaugurado en 1888, era demasiado estrecho, con una calzada de 16 pies (4,9 m) de ancho. [77] Se cerró en mayo de 1959, para poder demolerlo [78] y el nuevo puente de Morris se inauguró en marzo de 1961. [79]
El puente de Scott Street se había ido deteriorando poco a poco y en 1986 se celebró una consulta pública para determinar su futuro. Para entonces, se había impuesto un límite de peso de 10 toneladas al tráfico que utilizaba el puente debido a su mal estado estructural. Se hicieron tres sugerencias sobre su futuro: cerrarlo y demolerlo, renovarlo con un coste estimado de 1,6 millones de libras y construir un puente nuevo en el mismo sitio pero con una alineación diferente para eliminar la curva incómoda en el extremo oeste, que se costó en 2 millones de libras. [80] Ninguna de estas acciones se ha llevado a cabo, ya que las hojas del puente se levantaron en 1994 y han permanecido elevadas desde entonces. En 2007, durante la planificación para demoler la estructura, se consideró la posibilidad de preservar dos de los arietes hidráulicos que operaban el puente. La Hull Hydraulic Power Company se creó en 1872 y en 1876 operaba una estación de bombeo en Machell Street. Esta red suministraba agua a una tubería de alta presión que iba desde Wellington Street hasta el puente Sculcoates, y las industrias locales la utilizaban para alimentar maquinaria, incluido el puente cuando se construyó. Aunque la compañía eléctrica cerró en la década de 1940, Hull se convirtió en la primera ciudad del mundo en tener un sistema público de distribución de energía. [81]
El diseño de la carretera de enlace de Ennerdale incluía un túnel bajo el río. Las investigaciones iniciales sugirieron que había una capa de arcilla de canto rodado debajo del aluvión del lecho del río, y que un acuífero de tiza estaba debajo de la arcilla. [82] Las obras comenzaron en julio de 1991. [83] Se construyó una ataguía en la orilla este, y el corte que habría proporcionado acceso al túnel de doble perforación estaba casi excavado cuando apareció un agujero de 6,6 pies (2,0 m) en el lecho del río, y todo el sitio se inundó. Se llevó a cabo una investigación de 3 meses, que sugirió que sería difícil terminar el túnel y mantener la integridad del acuífero. A pesar de haberse gastado unos 10 millones de libras en el proyecto, éste fue abandonado [82] en 1993. [83] En junio de 1995 se adjudicó un contrato para un puente de reemplazo [84] y el río fue cruzado por dos puentes levadizos gemelos, que se inauguraron en abril de 1997. El proyecto había costado 30 millones de libras, en comparación con un presupuesto original de sólo 13 millones de libras. [83]
En 2001 se construyó con éxito un túnel bajo el río. El alcantarillado de 10 km de largo va desde el centro de la ciudad hasta una planta de tratamiento en Salt End . Se excavó utilizando dos tuneladoras, que se fabricaron en Canadá y se llamaron Maureen y Gloria . El túnel se inauguró oficialmente el 21 de agosto de 2001, cuando un automóvil Mini lo atravesó, recreando escenas de la película The Italian Job . [85] Antes de 1897, había un transbordador en Grovehill y un astillero en la orilla este, propiedad de Joseph Scarr. Para ayudar a sus trabajadores a llegar al astillero, Scarr diseñó y construyó un puente de transbordador, que le costó £ 300. [86] Consistía en un gran pontón rectangular, sobre el cual se colocó una plataforma de puente con pasamanos. Dos tornillos de elevación permitían elevar o bajar la plataforma en relación con el pontón, de modo que permaneciera aproximadamente a la misma altura, independientemente del estado de la marea. En la orilla oriental, Scarr construyó un embarcadero de altura variable, pero el de la orilla oeste fue construido por el Ayuntamiento de Beverley y era fijo. Scarr hizo campaña para que aquí también hubiera un embarcadero variable y estaba dispuesto a financiarlo, pero sus peticiones siempre fueron rechazadas. El embarcadero fijo dificultaba el acceso al puente durante las mareas altas. [87] Cuando un barco necesitaba pasar, se liberaba el extremo oeste y el pontón giraba para quedar paralelo a la orilla, ya sea río arriba o río abajo, dependiendo del estado de la marea. Luego se volvía a colocar en su posición mediante un pequeño cabrestante. Por la noche, el puente se cerraba y se amarraba junto a la orilla. [88]
El Ayuntamiento de Beverley se hizo cargo del puente antes de la Segunda Guerra Mundial . Su estado se deterioró y en 1948 intentaron reemplazarlo por un puente peatonal unos 370 m más arriba. Como los derechos de ferry habían existido durante más de 600 años, se necesitaba una ley del Parlamento, que fue frustrada por una petición con 84 firmas presentada por los habitantes de Weel a la Cámara de los Lores . Se elaboraron planes para un nuevo puente levadizo y se inauguró el 19 de octubre de 1953. [89]
En 1913, el puente Hull, situado aguas arriba de Beverley, que había causado tantos desacuerdos en el siglo XVIII hasta que fue reemplazado en 1801, fue demolido por el Consejo del Condado, que instaló un puente rodante de acero en su lugar. Una vez construido el puente Tickton Bypass a poca distancia aguas arriba, ya no era necesario que soportara tráfico rodado y fue reemplazado por un puente peatonal en 1976. [31]
En el otro extremo del río, en 2001, se inauguró el Puente del Milenio. Antes de 1865, en este punto había un transbordador [90] que daba acceso al Muelle Victoria, inaugurado en 1850. El Puente Sur sustituyó al transbordador en 1865, lo que facilitó el acceso de los trabajadores al muelle. El puente peatonal giratorio se cerró en 1934, pero no se demolió hasta 1944. [91]
La Agencia de Medio Ambiente mide la calidad del agua de los sistemas fluviales de Inglaterra. A cada uno de ellos se le asigna un estado ecológico general, que puede ser uno de cinco niveles: alto, bueno, moderado, deficiente y malo. Hay varios componentes que se utilizan para determinar esto, incluido el estado biológico, que analiza la cantidad y las variedades de invertebrados , angiospermas y peces. El estado químico, que compara las concentraciones de varias sustancias químicas con concentraciones seguras conocidas, se clasifica como bueno o reprobado. [92]
La calidad del agua del sistema del río Hull fue la siguiente en 2016.
Las razones por las que la calidad no es buena incluyen la descarga de aguas residuales y la modificación física del canal.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Todos los historiadores locales, excepto el Sr. Frost, afirman que el río Hull en tiempos pasados desembocaba en el Humber al este del río actual; pero este caballero encontró abundante evidencia en los registros e historias de la Abadía de Meaux, para demostrar que su antiguo curso se encontraba al oeste del canal actual.
En un período muy temprano, mucho antes de que la situación de Hull atrajera la atención de Eduardo I, el río Hull había experimentado el cambio en su curso [...] el antiguo río estaba anteriormente en el lado oeste de la ciudad - la ensenada, conocida con el nombre de Lime Kiln Creek, era parte de él
"Una ley para drenar, preservar y mejorar los terrenos bajos y los Carrs que se encuentran en las parroquias, municipios, aldeas, señoríos, distritos y territorios de Sutton , Ganstead , Swine , Benningholme , Benningholme Grange y Fairholme , North Skirlaugh , Rowton , Arnold , Long Riston , Leven , Heigholme y Hallytree-Holme , Brandes-Burton y Bursall, Eske , Tickton , Weel , Rowth , Meaux y Waghen otherwife Wawn , en Holderness , en el East Riding del condado de York ". Se planteó la cuestión de si se aprobará este proyecto de ley. Se resolvió afirmativamente.
3.1 El puente de Scott Street data de 1901. Fue declarado Patrimonio de la Humanidad en 1994, momento en el que estaba completo y en condiciones de funcionar. Sin embargo, muy poco tiempo después, una evaluación de la capacidad de carga identificó que el puente no podía soportar ninguna carga vehicular. Se fijó en la posición abierta para permitir el movimiento del tráfico fluvial. [...] 4.1.c .. Se estima que el coste de las reparaciones supera los 5 millones de libras esterlinas.
En una reunión del Comité de Puentes de la Corporación de Hull la semana pasada, el ingeniero del distrito (Sr. JF Sharp) presentó los planos de un puente propuesto para cruzar el río Hull, entre Salthouse-lane Staith y Clarence-street. Se trata de un puente giratorio de 133 pies de largo, 35 pies de ancho máximo y calculado para soportar una carga de 25 toneladas.
Se propone, como experimento, hacer funcionar el puente Salthouse Lane sobre el río Hull con electricidad.
Puente giratorio de vigas cajón atirantadas, tramo principal de 83 m. Galardonado con el premio Structural Steel Design Award, Asociación Británica de Acero para la Construcción y la British Steel Corporation, 1981.
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ) Placas LXIII, LXIV{{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )