El puente del puerto de Auckland es un puente de autopista de ocho carriles sobre el puerto de Waitematā en Auckland , Nueva Zelanda. Une la bahía de St Marys en el lado de la ciudad de Auckland con Northcote en el lado de la costa norte . Es parte de la carretera estatal 1 y la autopista del norte de Auckland . El puente es operado por la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA). [3] Es el segundo puente de carretera más largo de Nueva Zelanda y el más largo de la Isla Norte . [4]
Los cuatro carriles interiores originales, inaugurados en 1959, son de construcción de celosía de caja . Se añadieron dos carriles a cada lado en 1968-1969 y son de construcción de estructura de caja ortotrópica [5] que se extienden como ménsulas desde los pilares originales . El puente tiene 1.020 m (3.348 pies) de largo, con un tramo principal de 243,8 metros (800 pies) que se eleva 43,27 metros (142 pies) sobre la marea alta, [6] lo que permite a los barcos acceder al muelle de aguas profundas en la refinería de azúcar de Chelsea , uno de los pocos muelles de este tipo al oeste del puente.
Aunque suele considerarse un icono de Auckland, muchos consideran que la construcción del puente sin instalaciones para peatones, ciclistas y trenes es un gran descuido. En 2016, una estructura complementaria que proporcionaba un carril para peatones y ciclistas llamada SkyPath recibió la aprobación de financiación y el consentimiento de planificación del Ayuntamiento, pero no se construyó. [7] [8] En 2021, el Gobierno de Nueva Zelanda anunció un puente independiente para peatones y ciclistas llamado Northern Pathway, pero tampoco se construyó. [9]
Aproximadamente 170.000 vehículos cruzan el puente cada día (en 2019), incluidos más de 1.000 autobuses, que transportan al 38% de todas las personas que cruzan durante las horas pico de la mañana. [10]
Antes de la inauguración del puente en 1959, la forma más rápida de llegar a Auckland hasta la costa norte era en ferry de pasajeros o de vehículos. Por carretera, la ruta más corta era por la autopista Northwestern (que en ese momento solo estaba completa entre Great North Road y Lincoln Road), Massey , Riverhead y Albany, una distancia de aproximadamente 50 km (31 mi). [11] [12]
Ya en 1860, el ingeniero Fred Bell, encargado por los granjeros de North Shore que querían llevar animales al mercado de Auckland, había propuesto un cruce del puerto en las inmediaciones del puente. Se habrían utilizado pontones flotantes , pero el plan fracasó debido a la estimación del coste de 16.000 libras (1,9 millones de dólares, ajustados por inflación a marzo de 2017). [12] En 1927 y 1929 se propusieron estructuras adicionales para un puente que cruzara el puerto. [13]
En la década de 1950, cuando se estaba construyendo el puente, North Shore era una zona mayoritariamente rural de apenas 50.000 habitantes, con pocos puestos de trabajo y una tasa de crecimiento que era la mitad de la de Auckland al sur del puerto de Waitematā . La apertura de la zona a través de una nueva ruta abrió el potencial para una mayor expansión de Auckland. [12]
Las recomendaciones del equipo de diseño y el informe de la Comisión Real de 1946 eran de cinco o seis carriles de tráfico, con uno o dos de ellos invertidos en dirección según el flujo de tráfico, y con una acera para peatones a cada lado. Estas últimas características se descartaron por razones de coste antes de que comenzara la construcción, y el Primer Gobierno Nacional de Nueva Zelanda optó por un diseño de "austeridad" de cuatro carriles sin aceras, e incluyó una red de carreteras de acceso solo después de la protesta local por los efectos sobre el tráfico. [14] La decisión de reducir el puente de esta manera ha sido llamada "un testimonio rotundo del [...] peligro del pensamiento a corto plazo y la tacañería". [14] El 1 de diciembre de 1950, una ley del parlamento formó la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland, presidida por Sir John Allum , entonces alcalde de la ciudad de Auckland , quien nombró a la firma británica Freeman Fox & Partners para diseñar el puente. [13]
El puente tardó cuatro años en construirse, y Dorman Long (que había construido el Puente del Puerto de Sídney ) y la Cleveland Bridge & Engineering Company fueron contratados para construir el puente en octubre de 1954. [13] La primera etapa de la construcción implicó la recuperación de tierras en Westhaven Marina , que se completó en septiembre de 1955. [13] Las piezas de la estructura de vigas de acero se fabricaron en Inglaterra y se enviaron a Nueva Zelanda. [13] La estructura del puente de acero comenzó a erigirse en diciembre de 1956. [13] Se emplearon cientos de trabajadores en la construcción, incluidos 180 hombres enviados desde el Reino Unido. El progreso se ralentizó cuando los trabajadores se declararon en huelga en 1956 y 1957. [15] Las grandes secciones de vigas de acero se preensamblaron parcialmente y luego se colocaron en su lugar en barcazas de construcción. Uno de los tramos principales casi se perdió durante una tormenta cuando la barcaza comenzó a derivar, pero el remolcador William C Daldy ganó un tira y afloja de 36 horas contra los fuertes vientos. [16]
El puente se construyó a partir de lados opuestos del puerto. La sección sur fue voladiza , hasta que ambos lados se unieron en marzo de 1959. [13] Completado en abril de 1959, tres semanas antes de lo previsto, [17] el puente fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1959 por el Gobernador General Lord Cobham . [18] [19] Se había celebrado una jornada de puertas abiertas, en la que 106.000 personas habían cruzado. [20] El período de inauguración fue extremadamente concurrido, a pesar del mal tiempo que se experimentó en Auckland en junio de 1959. [13] Tres o cuatro hombres habían muerto en accidentes durante la construcción, y los nombres de tres de ellos están registrados en una placa conmemorativa debajo del puente en el extremo de Northcote. [21] [22]
El diseño de vigas huecas de Freeman, Fox and Partners no tenía precedentes en Nueva Zelanda y no se ajustaba a los códigos de construcción de la década de 1950 en Nueva Zelanda. [13] Los planes iniciales para el puente eran para una estructura extremadamente delgada, de solo 2,9 metros de espesor, debido a las especificaciones en competencia de dos partes interesadas: la Junta Nacional de Carreteras especificó la pendiente y las ubicaciones donde el puente podría lanzarse desde la orilla a ambos lados del puerto, mientras que la Junta del Puerto de Auckland requirió una abertura de 43,5 metros por encima del punto de marea alta. El comisionado de Obras Públicas Bob Norman, preocupado por el diseño estrecho del puente, intentó negociar tanto con la Junta de Carreteras como con la Junta del Puerto para obtener un margen de ancho adicional para el puente. La Junta del Puerto requirió el espacio libre de 43,5 metros para que toda la flota de barcos que operaban dentro de Nueva Zelanda pudiera navegar por el puerto, el más grande de los cuales era el crucero P&O SS Canberra . Norman argumentó que era extremadamente improbable que el Canberra usara el único muelle importante al oeste del puente en la refinería de azúcar de Chelsea , por lo que la Junta del Puerto aceptó una abertura más pequeña. Esto permitió a Freeman Fox and Partners rediseñar el puente, aumentando el ancho del tramo central profundo de 2,9 metros a 4,12 metros. [13] En la década de 1970, muchos puentes de vigas en cajón comenzaron a desarrollar problemas estructurales, como el puente West Gate diseñado por Freeman Fox and Partners en Melbourne , que se derrumbó durante la construcción en 1970. El puente del puerto de Auckland fue inspeccionado por la empresa de diseño, que encontró que el elemento de refuerzo se había doblado 61 mm, por lo que se decidió reforzar el sistema de vigas del puente. [13]
Financiado por préstamos respaldados por el gobierno , [21] el puente comenzó como un puente de peaje , el primero en Nueva Zelanda, [14] con cabinas de peaje en el extremo norte para el tráfico en dirección norte y sur. Los peajes eran originalmente 2/6 (2 chelines y seis peniques: aproximadamente $ 5,50 [23] en 2018) por automóvil, pero se redujeron a 2/- (2 chelines: aproximadamente $ 4,47 [23] en 2018) después de 15 meses de operación. El peaje se mantuvo en 2 chelines hasta que Nueva Zelanda cambió a la moneda decimal en julio de 1967, cuando esa cantidad se convirtió en 20 centavos en la conversión. Se aumentó en 1980 de 20 a 25 centavos (aproximadamente $ 1,21 [23] en 2018). [24] Posteriormente, el peaje se hizo obligatorio sólo en dirección norte, antes de ser descontinuado el 31 de marzo de 1984, y las cabinas fueron retiradas. [25] El sistema de peaje fue eliminado cuando el costo de la recaudación comenzó a superar las ganancias. [13] Cuando esto sucedió, la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland preguntó si la Junta Nacional de Carreteras se haría cargo de las operaciones si se retiraban las cabinas de peaje, a lo que accedieron. Cuando el puente se volvió gratuito, la mayoría del personal de la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland fue absorbido por la junta de carreteras. [13]
Algunos críticos han alegado que la ruta de la State Highway 1 sobre el puente fue motivada por la necesidad de crear ingresos por peajes, y condujo a un retraso de décadas en la finalización de la Western Ring Route alrededor de Auckland, contribuyendo significativamente a la necesidad de una autopista masiva a través del centro de la ciudad de Auckland y dañando severamente suburbios del centro de la ciudad como Freemans Bay y Grafton . [26]
El puente se construyó originalmente con cuatro carriles para el tráfico. Debido a la rápida expansión de los suburbios en la costa norte y al aumento de los niveles de tráfico, pronto fue necesario aumentar la capacidad; en 1965, el uso anual era de unos 10 millones de vehículos, tres veces la previsión original. [14] En 1967, se le otorgó un contrato a la empresa japonesa Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co., Ltd. (ahora IHI Corporation) para construir dos puentes de vigas de cajón de acero fijados al puente del puerto, para aumentar en gran medida el número de carriles en el puente. [13] Las secciones de vigas se prefabricaron en Japón y se transportaron a Nueva Zelanda en un petrolero reconvertido. [13] La sección oriental se completó en enero de 1969, mientras que el lado occidental se completó poco antes de que se inauguraran formalmente los carriles adicionales el 23 de septiembre de 1969. [13] Cada lado agregó dos carriles adicionales al puente, duplicando el número de carriles a ocho. [27]
Como las secciones eran fabricadas por una empresa japonesa, esto dio lugar al apodo de "Nippon clip-ons". La selección de la empresa se consideró una decisión audaz en su momento, apenas 20 años después de la Segunda Guerra Mundial y con un considerable sentimiento antijaponés todavía existente. [28] Los costos de las adiciones fueron mucho más altos que si se hubieran proporcionado los carriles adicionales inicialmente. [14]
Los puentes con sistema de enganche han sufrido problemas importantes. En 1987, las grietas exigieron importantes trabajos de reparación [29] y en 2006 se encontraron más grietas y signos de fatiga del material . Originalmente, se suponía que los puentes con sistema de enganche tendrían una vida útil de 50 años. [ cita requerida ] El Comité de Transporte del Ayuntamiento de Auckland solicitó a Transit New Zealand que investigara el futuro de los puentes con sistema de enganche como parte de su plan de diez años. Transit señaló que el plan ya incluye cierta financiación para el mantenimiento del puente. [30]
En mayo de 2007, Transit propuso un cambio en la ordenanza que prohibía a los vehículos de más de 4,5 toneladas circular por el carril exterior en cada carril con enganche para reducir la tensión en la estructura. [31] Esto se modificó en julio de 2007 a una ordenanza que prohibía a los vehículos de 13 toneladas o más, basándose en el alto nivel de cumplimiento voluntario durante los meses anteriores. [32]
En 2007, se anunció que se habían destinado 45 millones de dólares neozelandeses a trabajos de mantenimiento de los semirremolques como parte de las buenas prácticas. En octubre de 2007, apareció en la prensa un informe de 2006 del Grupo Beca , en el que se señalaba que los semirremolques corrían el riesgo de sufrir una avería catastrófica e inmediata en circunstancias como un atasco de tráfico que atrapara a un gran número de camiones. Transit señaló que esta situación era extremadamente improbable y que las medidas ya adoptadas evitarían que se produjera. [33] En enero de 2008, se supo que incluso después de los trabajos de mantenimiento multimillonarios, podría ser necesaria una prohibición total de la circulación de camiones en todos los carriles para semirremolques, o la vida útil podría reducirse a sólo diez años más. [34]
A fines de 2009, se anunció que debido a que la tarea era más compleja de lo esperado y al aumento de los costos de los materiales para las 920 toneladas de material de refuerzo en lugar de la cantidad aproximadamente la mitad de la cantidad prevista originalmente, los costos de mantenimiento de los puentes de refuerzo habían aumentado en otros 41 millones de dólares neozelandeses. [35] [36] La NZTA señaló que los puentes de refuerzo no podrían reforzarse nuevamente una vez que se terminaran las obras actuales. Sin embargo, una vez finalizada la modernización, el puente tendría una vida útil adicional de entre 20 y 40 años si se reintrodujeran restricciones para camiones en 10 a 20 años en el puente de refuerzo en dirección norte. [36] [37]
Se ha implementado un sistema de "flujo de marea", en el que se ha cambiado la dirección de los dos carriles centrales para proporcionar un carril adicional para el tráfico en horas punta. Durante las horas punta de la mañana, cinco de los ocho carriles son para el tráfico en dirección sur; por la tarde, cinco carriles son para el tráfico en dirección norte. En otros momentos, los carriles se dividen de manera uniforme, pero el tráfico en horas punta se ha reducido proporcionalmente: en 1991, a menudo había una diferencia de más de 3:1 en el tráfico direccional; en 2006, esta diferencia había bajado a alrededor de 1,6:1. El puente tiene una capacidad estimada de 180.000 vehículos por día, y en 2006 tuvo un volumen promedio de 168.754 vehículos por día (frente a los 122.000 en 1991). [38]
En marzo de 1982, el Ministerio de Transporte y la Autoridad del Puente del Puerto de Auckland llevaron a cabo una redada de tráfico de una semana de duración en un intento de mejorar el nivel de conducción. De los 600.000 vehículos que utilizaron el puente durante ese período, 6.000 fueron detenidos, la mitad de ellos recibieron una multa y el resto una advertencia. Unas semanas más tarde se llevó a cabo una segunda redada de 36 horas. [39] [40]
Durante muchos años, las direcciones de los carriles se indicaban mediante señales aéreas. A finales de los años 80, se produjeron varios accidentes frontales mortales cuando los vehículos cruzaban las marcas del carril y se interponían en la trayectoria del tráfico que venía en sentido contrario. En 1990, se instaló una barrera de seguridad de hormigón móvil para separar el tráfico que se dirigía en direcciones opuestas y eliminar los accidentes frontales. Dos máquinas de transferencia de barreras especialmente diseñadas movían la barrera un carril cuatro veces al día, [29] a una velocidad de 6 km/h, la primera barrera de seguridad de hormigón de este tipo instalada en un puente de vigas cajón en el mundo. [13]
En marzo de 2009, se reemplazaron las máquinas de transferencia de barrera, que habían durado cuatro veces su vida útil original de cinco años, y la barrera. Las nuevas máquinas son capaces de mover la barrera en la mitad del tiempo que tardaban las antiguas. Se ha reducido el ancho de los bloques de hormigón de la barrera y de los bloques de expansión de metal en 200 mm, lo que proporciona más ancho en los carriles a ambos lados de la barrera. [29] [ cita requerida ]
Como parte del proyecto del Túnel Victoria Park , la barrera móvil se ha extendido hacia el sur hasta la rampa de entrada de Fanshawe Street. [41] [42]
Como parte de grandes eventos como el Maratón de Auckland , las restricciones normales de acceso a la autopista a veces se relajan. En diciembre de 2011 fue la primera vez que se permitió oficialmente a los ciclistas pasar por el puente, para una carrera/evento ciclista comunitario organizado por Telstra Clear , Auckland Transport , NZTA y Cycle Action Auckland , que también permitió a los ciclistas pasar por la Northern Busway . Los hasta 9000 ciclistas estaban protegidos por 160 autobuses estacionados utilizados como una "guardia de honor" entre el extremo del puente y la Northern Busway del tráfico en el resto de la autopista, que permanecerá abierta. [43] [44] [45]
Cuando se construyó el puente, se eliminaron las líneas ferroviarias y los senderos peatonales por razones de costo, [13] y tampoco se incluyeron durante la construcción de los puentes acoplables (la gente puede caminar sobre el puente solo mediante visitas guiadas). Después del aumento de la utilización del transporte público en Auckland a principios de los años 90, el Ministerio de Obras y Desarrollo investigó si los "puentes acoplables" podrían usarse para un sistema de tren ligero , lo que encontraron factible si los carriles se usaban exclusivamente para este propósito. [13] En 2007 se discutió la adición de un enlace para bicicletas y senderos para peatones. Transit señaló que esto costaría entre 20 y 40 millones de dólares neozelandeses, pero el apoyo público fue muy alto en las encuestas. [46] El grupo GetAcross y Cycle Action Auckland (posteriormente rebautizado como Bike Auckland) argumentaron que existían opciones de menor costo y que la provisión de un sendero para peatones y ciclistas podría incluirse con relativa facilidad en las obras de fortalecimiento del puente que se estaban planificando para los puentes acoplables.
Una propuesta de 2008 para modificar los carriles de enganche y potencialmente ampliarlos para añadir carriles para peatones y ciclistas se encontró con diferentes reacciones. Si bien el Consejo Regional de Auckland y el Ayuntamiento de North Shore votaron a favor de apoyarla (bajo ciertas condiciones), el Ayuntamiento de Auckland consideró que los costos eran demasiado altos. Otras partes interesadas, como la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA), consideraron que la propuesta no tenía suficiente mérito para el costo de 22 a 53 millones de dólares, aunque los activistas señalaron que los costos citados para el proyecto incluían un 45% de contingencias. [47] Una propuesta del Consejo Regional de Auckland (uno de los proponentes) para abrir parte de la estructura de enganche para un uso de prueba para peatones y ciclistas durante varios fines de semana de verano, para demostrar si atraería a suficientes usuarios, no siguió adelante. [47]
El grupo GetAcross estaba mostrando su propuesta de solución para caminar/andar en bicicleta, llamada SkyPath, en su sitio web. [48] Después de años de campaña, el Partido Laborista prometió financiación para un cruce del Puente del Puerto, conocido como Skypath, en el período previo a las elecciones generales de 2017. [49] Una vez que el Partido Laborista estaba en el gobierno , el proyecto se pasó a la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda ( Waka Kotahi ) , que publicó un diseño revisado en 2019. [50]
En julio de 2023, Bike Auckland publicó un informe de SmartSense Limited en el que se abordan las principales preocupaciones sobre la reasignación de un carril en el puente motorizado para peatones y ciclistas, y se propone una solución de diseño para mitigar los problemas de seguridad. [51]
El 6 de agosto de 2023, Waka Kotahi anunció su plan para los cruces del puerto de Waitematā, que incluye un túnel para el tren ligero y un túnel para el tráfico de vehículos bajo el puerto, además de dos carriles para caminar y andar en bicicleta del puente del puerto existente. Se espera que la construcción comience en 2029. [52] La previsión de Waka Kotahi es que 6400 personas cruzarían a pie y en bicicleta el puente del puerto de Auckland todos los días. [53]
Bike Auckland sigue abogando por que Waka Kotahi libere el carril, afirmando que el proyecto de conexiones Waitematā de Waka Kotahi tardará demasiado en ofrecer una conexión para caminar y andar en bicicleta a través del puerto. [54] Su campaña ha atraído el apoyo de una amplia gama de organizaciones, que piden que Waka Kotahi libere el carril ahora para dar a los habitantes de Auckland opciones de transporte más asequibles y sostenibles, y que sería un símbolo clave de la acción climática. [55]
El domingo 24 de mayo de 2009, miles de personas cruzaron el puente como parte de una protesta de GetAcross contra el hecho de que el puente no permitiera el acceso a pie o en bicicleta, y contra lo que el grupo percibe como una actitud negativa y obstruccionista de las autoridades hacia dicho acceso. [56] La NZTA había prohibido cruzar, ya fuera como parte de la protesta o como parte de las celebraciones oficiales del 50º aniversario, debido a los costes y las dificultades de tráfico que se alegaban para un cruce controlado. Sin embargo, después de varios discursos, incluido el del presidente del Consejo Regional de Auckland, Mike Lee , varias personas se abrieron paso alrededor del cordón policial hacia el puente. En ese momento, la policía cerró los carriles en dirección norte al tráfico, lo que detuvo la carretera estatal 1. El resto de los manifestantes se trasladaron al puente, al que la policía ya no opuso resistencia. No se informó de accidentes, violencia ni arrestos, [56] y los manifestantes abandonaron el puente aproximadamente una hora después, muchos de ellos habiendo cruzado a la costa norte y de regreso.
La protesta generó un amplio espectro de respuestas en los medios de comunicación y en la percepción pública, desde ser etiquetada como un acto peligroso representativo de una sociedad cada vez más anárquica y sin ley [57] hasta ser considerada una señal exitosa para que las autoridades dieran más peso a las demandas y al respaldo público de los defensores de los peatones y los carriles bici. Las autoridades señalaron que estaban investigando si alguno de los manifestantes se enfrentaría a multas o cargos. [58] Los representantes de la NZTA señalaron que estaban decepcionados por lo que consideraban la palabra rota de los organizadores de la protesta, y remarcaron que pasarían 30 años más antes de que fuera probable que se pudiera caminar y andar en bicicleta (véase también "Segundo cruce del puerto" más abajo). [56] Se criticó a la NZTA por haber provocado la situación, al menos en parte, al elegir la ruta fácil de prohibir el cruce de protesta. [57] Se había permitido que varias marchas de protesta política (especialmente hīkoi ) cruzaran el puente.
Debido a los costos de la propuesta y a la creciente información sobre el estado problemático de los carriles acoplables, la campaña GetAcross de finales de 2009 propuso una solución alternativa, con un único sendero compartido para peatones y ciclistas bajo el carril acoplable oriental. Como confirmó la NZTA, [36] este carril acoplable tiene una capacidad de carga restante significativamente mayor (lo utilizan menos camiones pesados, ya que es la ruta de los camiones (a menudo vacíos) que regresan a los puertos de Auckland ) y, como la propuesta no requeriría una ampliación, los costos se han evaluado preliminarmente en el orden de los 12 millones de dólares neozelandeses. [59]
El grupo propone recaudar la mayor parte de la financiación mediante un préstamo respaldado por pequeños peajes, del orden de NZ$1 para los usuarios habituales. La NZTA señaló que estaría considerando la propuesta, en caso de que los activistas pudieran conseguir financiación. [59]
En 2011, la propuesta obtuvo un nuevo apoyo público cuando el alcalde de Auckland, Len Brown, estuvo de acuerdo en que una vía peatonal y ciclista era un objetivo deseable y encargó a Auckland Transport que la añadiera a sus prioridades estratégicas. La vía peatonal y ciclista también se incluirá en el plan maestro del centro de la ciudad. Tres organizaciones controladas por el consejo (CCO) –Auckland Transport, la Waterfront Development Agency y la Tourism, Events and Economic Development Agency– manifestaron su apoyo a la propuesta, al igual que la asociación empresarial Heart of the City ( Auckland CBD ). [60]
En agosto de 2011, un editorial de The New Zealand Herald dio apoyo condicional a la propuesta más reciente, señalando que un modelo de financiación basado en peajes y el diseño parcialmente cerrado y protegido del clima de la propuesta de 23 millones de dólares de Hopper Developments parecerían cubrir la mayoría de las preocupaciones. [61]
En 2014, se notificó públicamente la propuesta de construir una vía peatonal y ciclista, y se dio el consentimiento en 2015. Sin embargo, tres grupos locales apelaron (dos de los cuales luego abandonaron la apelación). La decisión de la audiencia original se confirmó en diciembre de 2016, y el Tribunal Ambiental rechazó la última apelación . Mientras tanto, el Consejo ya había aprobado en principio un modelo de financiación de asociación público-privada, en una votación de apoyo unánime a principios de 2016. [7] [8]
Un anuncio de 2019 decía que el trabajo en el "clipon" para caminar y andar en bicicleta podría comenzar en 2020. [62] [63] El candidato a la alcaldía, John Tamihere, propuso reemplazarlo con un nivel inferior de 10 carriles más instalaciones ferroviarias y para ciclistas/peatones en un nivel superior. [64]
El 30 de mayo de 2021, más de 1.500 ciclistas cruzaron el puente tras la manifestación Liberate the Lane en Point Erin Park organizada por Bike Auckland . [65] La manifestación pidió una prueba de reasignación de un carril de tráfico para caminar y andar en bicicleta en el puente durante el verano [66] e incluyó discursos de la diputada de Auckland Central Chlöe Swarbrick y la exministra asociada de transporte Julie Anne Genter . [67] La manifestación estuvo motivada por la incertidumbre en torno al futuro del proyecto SkyPath. [67] Waka Kotahi había dejado de lado silenciosamente el proyecto debido a problemas técnicos. [68] El clip occidental del puente (dos carriles de tráfico motorizado) se había cerrado antes de la manifestación, con un cordón policial bloqueando el acceso. [69] Después de que concluyó la manifestación de Bike Auckland, gran parte de la multitud se dirigió al cordón policial y pasó por el puente, para mostrar su determinación de que se proporcione acceso para caminar y andar en bicicleta en el Puente del Puerto de Auckland. No se reportaron heridos, pero una persona fue arrestada por violar el cordón, antes de ser liberada sin cargos. [70]
En respuesta a la propuesta de un carril bici de prueba, la NZTA afirmó que un carril bici probablemente requeriría dos carriles para proporcionar suficiente protección a ciclistas y peatones. [71]
Un par de días después de la manifestación de Bike Auckland , en junio de 2021, el ministro de Transporte, Michael Wood, anunció que se construiría un nuevo puente independiente para peatones y ciclistas en el lado este del puente del puerto de Auckland. Se estimó que el puente costaría un total de 785 millones de dólares y contó con el apoyo del alcalde de Auckland, Phil Goff , quien dijo que beneficiaría tanto a los habitantes de Auckland como a los turistas. [72] [73]
El plan recibió críticas de los defensores del ciclismo, el transporte por carretera y otros medios de transporte, así como de los partidos de oposición del gobierno. [74] [75] En octubre de 2021, Wood anunció que el proyecto había sido descartado debido a la falta de apoyo público. Dijo que Waka Kotahi había gastado 51 millones de dólares en diseños, consultores y planes de ingeniería para el proyecto hasta finales de septiembre, y que no se conocía la cantidad final gastada. [9] [76] [77]
En 2022, Waka Kotahi confirmó que no ofrecería una prueba de caminata y ciclismo en el Puente del Puerto de Auckland debido a preocupaciones sobre la seguridad de las personas que usan el carril y la congestión vehicular en el puente. [78]
En julio de 2023, Bike Auckland publicó un informe elaborado por la consultora SmartSense Limited, en el que se abordaban las principales preocupaciones de Waka Kotahi sobre la reasignación de un carril en el puente para vehículos a pie y en bicicleta, incluida una solución de diseño para mitigar los problemas de seguridad. El informe reveló que los volúmenes de tráfico motorizado han disminuido, lo que deja espacio en el puente para reasignar un carril para caminar, andar en bicicleta y desplazarse en silla de ruedas "sin afectar significativamente al tráfico motorizado" [51]. Bike Auckland sigue abogando por que Waka Kotahi libere el carril, afirmando que el proyecto de conexiones Waitematā de Waka Kotahi tardará demasiado en ofrecer una conexión para caminar y andar en bicicleta a través del puerto. [54] Su campaña ha atraído el apoyo de una amplia gama de organizaciones, todas ellas pidiendo que Waka Kotahi libere el carril ahora. Las razones de su apoyo van desde ofrecer a los habitantes de Auckland opciones de transporte más asequibles y sostenibles hasta que se trata de una acción clave para la mitigación de la acción climática y la reducción de las emisiones. [79]
El puente soporta varios servicios públicos, incluidos conductos de agua y gas y cables de telecomunicaciones de fibra óptica. [80]
En 2005, Transpower llegó a un acuerdo con Transit para la instalación de soportes de cables debajo del puente para un futuro cable eléctrico que atravesaría el puerto. [81] En 2012, Transpower instaló tres cables de 220.000 voltios en el puente, uniendo la subestación de Hobson Street en el CBD de Auckland con la subestación de Wairau Road en la costa norte.
AJ Hackett ofrece una experiencia de salto bungy de 40 metros (130 pies) y una escalada guiada sobre el puente del arco. [82] En la cultura popular, el documental televisivo de Bryan Bruce , The Bridge (2002), presentó imágenes del primer salto bungy desde el Puente del Puerto de Auckland. [83]
Vector Limited , una empresa de servicios públicos de Nueva Zelanda, utiliza luces LED de varios colores para iluminar el puente con fines ornamentales. Las luces funcionan con energía renovable y la instalación se completó en noviembre de 2017. [84]
El puente alcanzó su capacidad máxima casi inmediatamente después de su construcción, antes de que se planteara la posibilidad de ampliarlo mediante tramos acoplados y de cruzar el puerto por segunda vez. Los elevados costes y las dificultades de conectarlo a la red de autopistas han hecho que los planes se queden hasta ahora en la fase de concepto. En 2008, un grupo de estudio redujo las opciones a unas 160 para un enlace de varios túneles aproximadamente a un kilómetro al este del puente, con hasta cuatro túneles individuales para autopista, transporte público y ferrocarril.
El 6 de agosto de 2023, Waka Kotahi anunció su plan para los cruces del puerto de Waitematā [85], que incluye un túnel para el tren ligero y un túnel para el tráfico de vehículos, con dos carriles para peatones y ciclistas en el puente del puerto existente. Se espera que la construcción comience en 2029. [52] La previsión de Waka Kotahi es que 6.400 personas cruzarían el puente a pie o en bicicleta todos los días. [53]
El movimiento de balanceo natural de las personas que caminan sobre el segmento de enganche del puente durante eventos especiales como el Maratón de Auckland puede hacer que el puente oscile lateralmente. [86] Se ha informado que las oscilaciones pueden provocar "lesiones graves por aplastamiento". [87] El movimiento del puente es causado por la excitación lateral sincrónica , un fenómeno de retroalimentación positiva . Ha sido un problema conocido desde al menos 1975, y se informa que la frecuencia lateral es de 0,67 Hz. [88]
En 1996, la NZTA inició un programa de evaluación sísmica para identificar los puentes existentes que podrían sufrir daños en caso de terremoto. Tras la evaluación, el puente ha sido sometido a una rehabilitación sísmica. [89]
El puente está asociado con intentos de suicidio. En 2010, un artículo de noticias informó que una o dos personas mueren por suicidio en el lugar por año. [90] En 2019, se publicó un estudio de viabilidad para la modernización de una barrera de prevención del suicidio. Examinó dos tipos de barreras, una barrera anti-escalada vertical y una barrera anti-caída horizontal. [91] A partir de 2024, no se han implementado barreras.
El viernes 18 de septiembre de 2020, aproximadamente a las 11:00 horas, fuertes vientos, con ráfagas de hasta 127 kilómetros por hora (79 mph), hicieron que un vehículo pesado que circulaba por el tramo central del puente chocara contra un elemento diagonal principal del elemento de armadura de cajón. Según se informa, el incidente causó graves daños y una reducción significativa de la capacidad de tráfico diaria. [92] Se realizaron reparaciones temporales utilizando un elemento de reemplazo fabricado localmente, a la espera de un análisis de ingeniería completo y el diseño de la solución a largo plazo. El 4 de octubre, se instaló un puntal de reemplazo permanente, y todos los carriles se abrieron nuevamente el 7 de octubre de 2020. [93] Desde el incidente de septiembre de 2020 hasta 2024, el puente ha estado cerrado 20 veces, con un total de 435 minutos y un costo de más de $35,6 millones en daños económicos. [94]
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