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Puente de Broadway (Manhattan)

El puente Broadway es un puente levadizo vertical que cruza el canal marítimo del río Harlem en el distrito de Manhattan en la ciudad de Nueva York . Conecta los barrios de Inwood en la isla de Manhattan y Marble Hill en el continente. El puente consta de dos niveles. El nivel inferior lleva Broadway , que está designado como Ruta 9 de EE. UU . en este lugar. El nivel superior lleva la línea Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York , que da servicio al tren 1 .

El sitio estaba ocupado anteriormente por dos puentes giratorios sucesivos . El primero, conocido como el Puente del Canal Marítimo de Harlem, se construyó entre 1893 y 1895 para cruzar el canal, que se había construido para evitar una alineación serpenteante del arroyo Spuyten Duyvil . En la primera década del siglo XX, la construcción de la primera línea de metro de la ciudad había dejado obsoleto el puente original, y se construyó un tramo de dos pisos llamado Puente de la Calle 225 para dar cabida a la línea de metro por encima del tráfico de la autopista. Entre 1905 y 1906, se instaló el segundo puente, y el primero se reubicó hacia el sur sobre el río Harlem , convirtiéndose en el Puente University Heights .

El puente actual se construyó entre 1957 y 1962 para reemplazar el segundo tramo. Contiene un canal navegable de 304 pies (93 m) de ancho. El puente proporciona 136 pies (41 m) de espacio libre vertical cuando está abierto y 25 pies (7,6 m) de espacio libre vertical en posición cerrada.

Descripción

El puente Broadway es un puente levadizo vertical de dos pisos que cruza el canal marítimo del río Harlem en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . Lleva Broadway , también conocida como Ruta 9 de EE. UU. , en el nivel inferior y tres vías del metro de la ciudad de Nueva York en el nivel superior. [2] Aunque el puente sirve como ruta para el tráfico entre Manhattan y el Bronx , está completamente en Manhattan. El extremo sur del puente está en Inwood , en la isla de Manhattan, mientras que el extremo norte está en Marble Hill , en los Estados Unidos continentales. [3] [4] El puente también pasa sobre la línea Hudson del ferrocarril Metro-North en su extremo norte. [3]

El nivel inferior es utilizado por las rutas de autobús local Bx7 y Bx20 , operadas por MTA New York City Transit , y la ruta de autobús exprés BxM1 operada por MTA Bus Company . [5] Las vías del metro llevan la línea Broadway–Séptima Avenida ( tren 1 ). Inmediatamente al norte del puente a lo largo de esta línea se encuentra la estación Marble Hill–225th Street . [6] En 2016, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , que opera y mantiene el puente, informó un volumen de tráfico diario promedio en ambas direcciones de 36,027. [1] El ADT máximo sobre el puente Broadway fue de 42,555 vehículos en 1990. [7] Entre 2000 y 2014, el puente se abrió a los buques 434 veces. [8]

El puente mide 170 m de largo, incluyendo los accesos. [2] [9] El tramo levadizo tiene 93 m de largo [2] [10] [11] y se encuentra a 7,6 m por encima del nivel medio del agua en la posición "cerrada", aunque se puede elevar a 41 m por encima del nivel medio del agua. [12] [13] Pesa 2600 toneladas cortas (2300 toneladas largas; 2400 t) [13] y está compuesto por dos cerchas Warren . [11] El tramo levadizo está sostenido por las torres elevadoras en cada extremo, que se elevan 49 m por encima del nivel medio del agua. [13] El tramo levadizo está suspendido por dos juegos de 12 cables de acero en cada esquina. Cada cable está enrollado alrededor de contrapesos en cada extremo: en la parte superior de cada torre y en el tramo. El tramo se puede elevar mediante un accionamiento eléctrico en cada torre. Las partes superiores de las torres de los ascensores se estrecharon para quedar alineadas con la parte superior del tramo del ascensor. [10] [13]

La cubierta inferior contiene dos calzadas y aceras, una en cada uno de los lados oeste y este. Las calzadas tienen cada una 34 pies (10 m) de ancho, y llevan una dirección de tráfico en Broadway, y las aceras tienen cada una 8 pies (2,4 m) de ancho. Una mediana divide las dos calzadas. [2] [10] [13] Además, hay 80 toneladas cortas (71 toneladas largas; 73 t) de conductos subterráneos y eléctricos a lo largo del fondo del Canal Marítimo de Harlem. [14] [15] Los conductos tuvieron que colocarse en una zanja en el fondo del canal porque no era factible colocar conductos fijos en el tramo móvil. [16]

Tramos anteriores

El primer tramo del sitio, el Harlem Ship Canal Bridge, era un puente giratorio de un solo piso . Medía 551 pies (168 m) de extremo a extremo, [17] [18] o 483 pies (147 m) excluyendo los estribos de piedra . [19] Se construyó con cuatro secciones sostenidas por tres pilares de mampostería . Las dos secciones centrales comprendían el tramo giratorio, que giraba alrededor de una pequeña isla de mampostería en el medio del canal. A cada lado de la isla de mampostería había aberturas navegables que medían 104 pies 1 pulgada (31,72 m) de ancho en la marea alta media. [17] [19] [20] El tramo giratorio estaba flanqueado por dos estructuras de aproximación de 100 pies de largo (30 m), así como estribos de piedra. [17] [19] Fue operado por máquinas de vapor. [2] [19] El puente tenía un ancho total de 50 pies (15 m), con una calzada de 33,5 pies (10,2 m) y dos aceras de 8,25 pies (2,51 m). [19] [20] [21] El puente pesaba 1.200 toneladas cortas (1.100 toneladas largas; 1.100 t), y la maquinaria constituía una sexta parte del peso. [22]

El segundo tramo, el puente de la calle 225, era un puente giratorio de dos niveles. El nivel superior soportaba las vías del metro, mientras que el nivel inferior soportaba una calzada de 11 m de ancho, dos aceras de 2,1 m de ancho y las vías del tranvía del Metropolitan Street Railway . [19] [22] [23] Había espacio para tres carriles vehiculares. [11] [24] El tramo giratorio tenía 81 m de largo y, cuando estaba cerrado, proporcionaba 7,6 m de espacio libre vertical y 30 m de espacio libre horizontal. [10] Pesaba 1500 toneladas cortas (1300 toneladas largas; 1400 t) y funcionaba con dos motores eléctricos, cada uno de 45 kW (60 caballos de fuerza). [25] Los tramos de acceso tenían cerchas Warren remachadas de unos 20 pies (6,1 m) de profundidad con sus centros espaciados a 39 pies (12 m) de distancia. [19] El acceso sur medía 100 pies (30 m) de largo y pesaba 330 toneladas cortas (290 toneladas largas; 300 t), mientras que el acceso norte medía 112 pies (34 m) de largo y pesaba 380 toneladas cortas (340 toneladas largas; 340 t). [19] [26]

Historia

Detalle de un mapa de 1896 que muestra a Marble Hill (rosa) como una isla. El puente conectaba originalmente Marble Hill con Inwood (naranja). En 1908, el puente se trasladó al sur, conectando Inwood con el Bronx (blanco) al este.

Antes de la construcción del canal de navegación del río Harlem, Marble Hill era parte de la isla de Manhattan, y el arroyo Spuyten Duyvil formaba una curva cerrada alrededor de la costa norte de Marble Hill, conectando el río Hudson en la costa oeste de la isla de Manhattan con el río Harlem en la costa este. [27] [28] Los primeros cruces del arroyo incluyeron el Puente del Rey, inaugurado en 1693, [28] [29] [30] y el Puente Libre (o de los Agricultores), inaugurado en 1759. [30] [31] [32] Ambos puentes eran relativamente estrechos; el Puente del Rey tenía 24 pies (7,3 m) de ancho y el Puente de los Agricultores tenía 18 pies (5,5 m) de ancho. [33]

Aunque a principios del siglo XIX se propusieron planes para conectar los ríos Harlem y Hudson con un camino más directo, [28] [34] la construcción del canal de navegación del río Harlem no comenzó hasta enero de 1888. [35] [36] Además, como resultado de la Ley de Ríos y Puertos, aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en 1890, los puentes sobre el río Harlem con poca altura libre vertical debían ser reemplazados por otros con al menos 24 pies (7,3 m) de altura libre durante las crecidas medias de las aguas . Se determinó que los puentes levadizos y los puentes giratorios eran los más adecuados para este propósito. [17] [37] [38]

Primer tramo

De acuerdo con el proyecto del canal y la legislación del Congreso, en 1892, el Departamento de Obras Públicas de la Ciudad de Nueva York recibió el encargo de construir un puente que conectara Inwood y Marble Hill, que llevaría a Broadway. [27] [39] Una ley estatal correspondiente, aprobada en abril de ese año, asignó $400,000 (equivalentes a $12,136,000 en 2023 [40] ) al proyecto. [41] [42] El canal se abriría solo después de que se construyeran los estribos del puente, ahorrando así a los constructores del puente $50,000 (equivalentes a $1,517,000 en 2023 [40] ) al permitirles construir los estribos en el lecho seco del canal. [41] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó el Puente del Canal Marítimo de Harlem en febrero de 1893. [20] William Hubert Burr , Alfred P. Boller y George W. Birdsall fueron nombrados como los arquitectos del puente, mientras que A. McMullen & Co. fue nombrado como contratista. [27]

Cuando se estaban construyendo el puente y el canal, se colocó una presa de 4 pies de alto (1,2 m) en cada extremo del canal; cualquier fuga se bombeaba con máquinas de vapor. Luego, los pilares del puente se instalaron en el camino del canal. [21] Durante la construcción, en abril de 1893, las presas fueron destruidas en una fuerte tormenta, lo que provocó que el lecho del canal se inundara antes de que se completara el canal. [21] [43] Los cimientos de los estribos del puente se hundieron en el lecho del canal utilizando cajones . [19] [44] El puente se inauguró el 1 de enero de 1895. [22] [27] [45] En ese momento, era uno de los varios puentes giratorios que se habían construido sobre el río Harlem, y era el segundo puente principal más antiguo de la ciudad de Nueva York detrás del puente de Brooklyn . [27] Después de que la sección Marble Hill del canal se abrió el 17 de junio de 1895, el puente del canal marítimo de Harlem pudo abrirse al tráfico de embarcaciones. [31] [46] [47]

El puente del canal marítimo de Harlem conectaba las islas de Manhattan y Marble Hill, mientras que el arroyo Spuyten Duyvil seguía fluyendo por el lado norte de Marble Hill hasta 1914. [48] Otro puente en el lado norte de Marble Hill se inauguró en 1900; llevaba a Broadway sobre el antiguo lecho del arroyo y, junto con los puentes King's y Farmers', proporcionaba conexiones directas con el Bronx. Ese tramo, que también se había llamado puente Broadway, fue demolido a fines de la década de 1920. [49]

Segundo tramo

Sustitución del primer tramo giratorio por el segundo en junio de 1906

Alrededor de 1900, la ciudad vendió el puente Harlem Ship Canal a la Rapid Transit Construction Company, que estaba construyendo la primera línea de metro de la ciudad . [50] El ramal West Side del metro debía cruzar el Harlem River Ship Canal por encima de Broadway, lo que requirió modificar o reemplazar el puente existente. [51] La Interborough Rapid Transit Company (IRT), que se había formado para operar el metro, determinó que la estructura existente no podía soportar la línea elevada del metro, [19] [52] [53] optando en su lugar por construir un segundo puente giratorio de dos pisos. [2] [54] Se consideró que la antigua subestructura era lo suficientemente fuerte como para soportar el peso de un nuevo tramo. [19] La necesidad de reemplazar el Puente del Canal Marítimo de Harlem se enfatizó aún más en 1903, [55] [56] cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó una legislación que permitía la realineación de la Línea Spuyten Duyvil del Ferrocarril Central de Nueva York (ahora la Línea Hudson del Ferrocarril Metro-North) a lo largo de la orilla este del río Harlem. [57] El ferrocarril deseaba evitar un cruce a nivel con las vías del tranvía del Metropolitan Street Railway, que se construiría en la cubierta inferior. [22] [50] Finalmente, la ciudad llegó a un acuerdo con los tres ferrocarriles para reubicar el primer tramo río abajo por el río Harlem, solo diez años después de su construcción. [23] [54] [55] El antiguo Puente del Canal Marítimo de Harlem se convirtió en el Puente University Heights , que se inauguró en 1908. [25] [58] [59]

La American Bridge Company fue contratada para construir el nuevo puente. [19] La estructura temporal para el tramo giratorio del segundo puente se construyó en la calle 216 en Manhattan, ligeramente al sur del sitio del puente. Los tramos de acceso se construyeron junto a Broadway, a lo largo de la costa donde se instalarían. [19] [21] La hinca de pilotes para el nuevo tramo giratorio comenzó en la calle 216 en mayo de 1905 y se terminó ese septiembre. [21] Los tramos de acceso se construyeron sobre pilares de cuna que descansaban a lo largo de vagones planos , con cada tramo ligeramente sobresaliendo de la costa en cada extremo. Una vez completados los tramos de acceso, estos se empujaron fuera de los vagones planos y se flotaron sobre barcazas . [26] [60] Los tramos del antiguo puente Harlem Ship Canal se reemplazaron con los nuevos tramos de dos pisos en tres fases. El tráfico en Broadway no se interrumpiría durante más de cinco días en total. Después de que los tramos antiguos se desconectaron de su antigua ubicación y se movieron a un lado, las secciones correspondientes del segundo puente se colocaron en su lugar. [61] El acceso sur en Broadway fue reemplazado en octubre de 1905, [62] [63] seguido por el acceso norte en noviembre. [52] [53] [64] El antiguo tramo giratorio fue reemplazado por el nuevo en junio de 1906. [65] [66] La instalación del segundo tramo finalmente costó $1,182,782. [2] Cuando se amplió la rama West Side del IRT en marzo de 1906, tenía una terminal temporal en la calle 221 , justo al sur del extremo de Manhattan del puente. [67] [68] El servicio de metro se extendió sobre el puente Broadway hasta Marble Hill–calle 225 en enero de 1907 y se cerró la estación de la calle 221. [69]

A principios de la década de 1930, hubo propuestas para construir el puente Henry Hudson hacia el oeste, que llevaba el tráfico de la Henry Hudson Parkway ( ruta estatal 9A de Nueva York ). El proyecto se defendía como una forma de aliviar el tráfico en el puente Broadway, que en 1933 acomodaba 28.000 vehículos al día, casi tanto como el túnel Holland entre Nueva Jersey y Nueva York. [70] Si bien el puente Henry Hudson iba a ser un puente de peaje, el puente Broadway no cobraba peaje por los once millones de vehículos que, en ese momento, lo cruzaban cada año. [71] A mediados de diciembre de 1934, la sección de Broadway que cruzaba el puente fue señalizada como US 9 dentro de la ciudad de Nueva York por primera vez, al igual que varias otras carreteras estadounidenses y rutas estatales. La sección de la US 9 al sur del puente corría hasta la calle 179 , girando al oeste hasta el puente George Washington hasta Nueva Jersey , mientras que la sección al norte del puente corría hasta el Bronx y el condado de Westchester . [72] El puente Henry Hudson se inauguró en 1936. [73] [74]

En 1949, el comisionado de obras públicas de la ciudad propuso que se construyera un puente levadizo por $7,64 millones (equivalente a $78 millones en 2023 [40] ) para reemplazar el segundo puente Broadway. Los tres carriles vehiculares del tramo giratorio ya no podían acomodar las cargas de tráfico modernas, y un tramo levadizo proporcionaría más espacio libre horizontal para el tráfico marítimo. Como parte de esta propuesta, el puente levadizo llevaría seis carriles, y las secciones de Broadway a cada lado del puente se ensancharían a 125 pies (38 m). [24] [75] El Departamento de Puentes volvió a solicitar la construcción de un puente levadizo en 1956, esta vez a un costo de $12,71 millones (equivalente a $109 millones en 2023 [40] ), aunque la ciudad todavía no incluiría dinero para un nuevo puente en su presupuesto. [76] El puente de la calle 225 sufrió daños por un incendio en octubre de ese año, [76] [77] lo que obligó a cerrarlo para realizar reparaciones de emergencia. [78] En enero de 1957, el comisionado de obras públicas Frederick H. Zurmuhlen anunció que el puente giratorio había sufrido daños más graves de lo previsto originalmente y que sería difícil cerrar el tramo giratorio debido a la deformación de las vigas de acero. [79] El puente giratorio se cerró a los buques marinos altos en 1957. [12]

Tercer tramo

El tercer y actual puente Broadway, con un tren subterráneo cruzando el piso superior

Zurmuhlen anunció en febrero de 1958 que comenzarían las obras de un nuevo tramo levadizo con un coste de 13,4 millones de dólares (equivalentes a 109 millones de dólares en 2023 [40] ). La primera fase de las obras se adjudicó a Moore & Lopier Construction Corporation e implicó la construcción de nuevos pilares paralelos al segundo tramo levadizo. [80] La American Bridge Company construyó el nuevo tramo levadizo en el lado del Bronx del puente. Debido a que el segundo puente de la calle 225 se utilizaba tanto, con un promedio de 23.000 vehículos por día laborable, el tramo levadizo se construyó antes que las torres levadizas, en la secuencia opuesta a otros puentes levadizos. [81] Se planificó un cronograma de construcción para que el tráfico del metro se interrumpiera lo menos posible. [13]

A finales de noviembre de 1960, el segundo puente se cerró al tráfico vehicular, pero permaneció abierto para la operación del metro. [82] [83] El servicio de metro en el puente se suspendió durante tres días a partir del 23 de diciembre de 1960, para instalar el tramo levadizo durante el fin de semana de Navidad. [84] Los fuertes vientos retrasaron la instalación del tramo levadizo por un día. [85] El servicio de metro y los cruces peatonales se reanudaron el 26 de diciembre; la plataforma de rejilla de hierro aún no se había soldado en ese momento. El segundo tramo giratorio fue remolcado hasta el norte del puente University Heights, donde se cortó en chatarra. [86] El nuevo puente levadizo se abrió a los vehículos en enero de 1961, [12] pero se cerró a los vehículos nuevamente ese julio. Este cierre permitió que se instalara la maquinaria elevadora y se reconstruyeran las calzadas de acceso. [87] [88] La calzada oriental del nuevo puente se reabrió al tráfico vehicular en ambos sentidos el 1 de julio de 1962, mientras que la calzada occidental se inauguró en noviembre de ese mismo año. [89] Después de otros cierres intermitentes al tráfico marítimo, por carretera y subterráneo, las obras se completaron en noviembre de 1963. [12]

El alcalde John Lindsay propuso en 1971 la implementación de peajes en el puente University Heights, así como en todos los demás puentes gratuitos que cruzan los ríos Este y Harlem. [90] [91] La propuesta fracasó en 1977 después de que el Congreso de los Estados Unidos decidiera prohibir los peajes en estos puentes. [92]

El NYCDOT realizó algunas renovaciones menores en el puente Broadway en 2003. [93] El trabajo, que costó $10 millones, incluyó reparaciones en la plataforma, así como la colocación de una capa protectora en las vigas de acero del tramo de elevación. [10] Para 2005, el NYCDOT había clasificado la condición del puente como regular, con una calificación de 3.986 sobre 7, lo que indica que algunos componentes necesitaban reparación. En ese momento, nunca había sido sometido a una rehabilitación importante. [94] En 2018, el NYCDOT otorgó un contrato a Tutor Perini para renovar los componentes arquitectónicos, eléctricos, mecánicos y estructurales del puente. [95] [96] El mismo año, la agencia anunció un plan para mejorar el acceso de peatones y ciclistas a varios puentes sobre el río Harlem, incluido el puente Broadway. Como parte del plan, se agregarían carriles para bicicletas al puente para 2021. [97] [98]

Véase también

Referencias

Notas

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Fuentes

Enlaces externos

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