El Puente de la Bahía de Chesapeake (también conocido localmente como Puente de la Bahía ) es un importante puente de doble tramo en el estado estadounidense de Maryland . Abarcando la Bahía de Chesapeake , conecta la región rural de la Costa Este del estado con la Costa Occidental urbana, entre Stevensville y la ciudad capital de Annapolis . El tramo original, inaugurado en 1952 y con una longitud de 6,4 km (4 millas), era la estructura de acero continua sobre el agua más larga del mundo. El tramo paralelo se añadió en 1973. El puente se llama oficialmente Puente Conmemorativo del Gobernador William Preston Lane Jr. en honor a William Preston Lane Jr. quien, como 52º Gobernador de Maryland , inició su construcción a finales de la década de 1940, finalmente después de décadas de lucha política. Indecisión y controversia pública.
El puente forma parte de la Ruta estadounidense 50 (US 50) y la US 301 , y sirve como enlace vital en ambas rutas. Como parte de la US 50 a campo traviesa, conecta el área metropolitana de Baltimore-Washington con Ocean City, Maryland , Rehoboth Beach, Delaware y otros destinos turísticos costeros. Como parte de la US 301, sirve como parte de una ruta alternativa para los viajeros de la Interestatal 95 , entre el norte de Delaware y el área de Washington, DC . Debido a esta conexión, el puente está ocupado y se ha convertido en un punto de congestión del tráfico , especialmente durante las horas pico y los meses de verano.
La función del puente en el transporte la cumplían los transbordadores antes de la construcción del primer tramo. Desde 1975 se organiza una carrera anual de 10 kilómetros a través del puente. El impacto económico del puente en las áreas que conecta ha sido significativo, y tanto el condado de Queen Anne como Ocean City se han expandido significativamente desde la construcción del puente. Desde 2004 se viene debatiendo la futura ampliación del puente y se está formando un grupo de trabajo para investigar la posibilidad de construir un tercer tramo.
Debido a nombres similares, a menudo se confunde con el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake , un puente-túnel que une la costa este de Virginia con la región de Hampton Roads y el resto de Virginia .
Es posible que ya en la década de 1880 se hayan realizado estudios sobre la posibilidad de un puente sobre la Bahía de Chesapeake. [3] Sin embargo, la primera propuesta conocida surgió en 1907 y pedía un cruce entre Baltimore y Tolchester Beach . [4] En 1927, se autorizó a empresarios locales a financiar la construcción de un cruce de Baltimore a Tolchester Beach. Se hicieron planes para el nuevo puente, pero la construcción se canceló tras el desplome de Wall Street de 1929 con el colapso de la economía estadounidense y la resultante Gran Depresión de la década de 1930. [3]
Los ferries se utilizaron como principal medio de transporte a través de la bahía desde el período colonial hasta la finalización del puente de 1952. El primer servicio iba desde Annapolis hasta Broad Creek en la isla Kent , aproximadamente donde se encuentra hoy el puente. [5] En 1919, la Compañía de Ferry Claiborne-Annapolis comenzó a operar ferries entre Annapolis y Claiborne , una comunidad cerca de St. Michaels .
En julio de 1930, la Claiborne-Annapolis Ferry Company añadió una nueva ruta, una que iba de Annapolis a Matapeake , una distancia significativamente más corta. [6] Los transbordadores de automóviles y pasajeros fueron asumidos por la Comisión de Carreteras del Estado en 1941 (reorganizada en la actual Administración de Carreteras del Estado del Departamento de Transporte de Maryland en 1973). Dos años más tarde, la comisión trasladó el término occidental del antiguo ferry Annapolis-Matapeake a Sandy Point (más tarde adyacente al Parque Estatal Sandy Point ), acortando el viaje a través de la bahía. [6]
Una propuesta de 1938 de la Asamblea General de Maryland fue la primera en solicitar un puente en la ubicación de Sandy Point-Kent Island. [4] Aunque se aprobó la legislación que autorizaba el nuevo puente, la participación de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial retrasó la construcción del puente. En 1947, una vez terminada la guerra, la Asamblea, bajo el liderazgo del gobernador de Maryland , William Preston Lane Jr. (1892-1967), aprobó una legislación que ordenaba a la antigua Comisión de Carreteras Estatales que comenzara la construcción. [3] La construcción se inició en enero de 1949, y después de 3+Proyecto de construcción de 1 ⁄ año , el puente se abrió al tráfico el 30 de julio de 1952, como la estructura de acero continua sobre el agua más larga y el tercer puente más largo del mundo. [7] Antes de la inauguración, un desfile de vehículos hizo el primer cruce oficial, encabezado por el entonces actual gobernador Theodore Roosevelt McKeldin (1900-1974) y otros funcionarios estatales en un distintivo Cadillac convertible blanco que enarbolaba enormes banderas estadounidenses y de Maryland. [8] El 9 de noviembre de 1967, el puente se dedicó al gobernador Lane, que había muerto a principios de ese año, y pasó a llamarse oficialmente "Puente conmemorativo de William Preston Lane Jr.". [3]
En 1967, debido al creciente volumen de tráfico, la Asamblea General de Maryland autorizó tres posibles nuevos cruces, todos sugeridos durante el estudio de cruce de la Bahía de Chesapeake de 1964 . [9] Estos incluían uno más al norte cerca de Baltimore , uno en el sur de Maryland , y un tramo adicional que se agregaría al puente existente desde Kent Island hasta Sandy Point; finalmente se optó por la tercera opción. La construcción del nuevo tramo paralelo comenzó en 1969 al norte del puente original y se completó el 28 de junio de 1973. [8]
Debido a su altura, la estrechez de los tramos (no hay arcenes), las barandillas bajas y la frecuencia de los fuertes vientos, a menudo se lo cita como uno de los puentes más aterradores de los Estados Unidos. [10] [11] [12] Varios incidentes relacionados con el clima han provocado cierres completos del puente.
El puente ha sido cerrado cuatro veces debido al clima extremo. La primera vez fue el 18 de septiembre de 2003, durante el huracán Isabel y sus fuertes vientos. [13] [14] El 27 de agosto de 2011, el puente fue cerrado a todo el tráfico debido al impacto del huracán Irene . El entonces gobernador Martin O'Malley ordenó el cierre del puente cuando los vientos sostenidos excedieron las 55 millas por hora (89 km/h). El 29 de octubre de 2012 el puente fue cerrado debido a los efectos del huracán Sandy . [15] El 6 de marzo de 2013, durante la tormenta del noreste de marzo de 2013 , los fuertes vientos provocaron nuevamente el cierre del puente. [dieciséis]
El 10 de agosto de 2008, un camión con remolque involucrado en una colisión frontal cerca del extremo oeste cayó del puente; el conductor murió en el accidente. [17] El incidente destacó la preocupación de que el puente pueda no ser estructuralmente seguro, pero la Autoridad de Transporte de Maryland (MDTA) descartó cualquier problema estructural o de ingeniería con él. [18] Las inspecciones del muro en las semanas posteriores al accidente revelaron que había deterioro en forma de corrosión de los refuerzos de acero dentro de las barreras; esto provocó reparaciones inmediatas en la pared. [19]
Con longitudes de costa a costa de 3,83 y 4,03 millas (6,16 y 6,49 km), [3] [20] los dos tramos del puente forman el cruce de agua fijo más largo de Maryland. [21] El término occidental del puente está en el Parque Estatal Sandy Point , ubicado al noreste de Annapolis en el condado de Anne Arundel , y su término oriental está en Stevensville en la isla Kent en el condado de Queen Anne . Los dos tramos son relativamente similares en altura, con el tramo más antiguo de 354 pies (108 m) y el tramo más nuevo de 379 pies (116 m). [20]
Con la excepción del número de carriles en cada uno (dos en el tramo original y tres en el tramo más nuevo) y las diferencias debidas a los estándares de diseño para los períodos en los que fueron construidos, los tramos son estructuralmente similares. Ambos fueron diseñados por JE Greiner Company , [22] que luego pasó a formar parte de AECOM a través de la adquisición de URS Corporation por parte de la empresa . Cada tramo presenta:
Los patrones de tráfico en los cinco carriles del puente se pueden ajustar a través de su sistema de control de carriles , que consiste en señales aéreas de control de carriles tanto en los tramos como en los accesos. [20] Por lo general, los dos carriles en el tramo más al sur están configurados para vehículos que viajan hacia el este en la US 50/US 301 en dirección este, mientras que los tres carriles en el tramo más al norte están configurados para vehículos que viajan hacia el oeste en la US 50/US en dirección oeste. 301; Por lo tanto, los tramos se denominan "tramo en dirección este" y "tramo en dirección oeste", respectivamente. [3] Sin embargo, este patrón se ajusta durante los incidentes o las horas pico de viaje: por ejemplo, al comienzo de los fines de semana, cuando hay un gran volumen de tráfico hacia la playa, un carril en el tramo en dirección oeste se configura para el tráfico en dirección este. [20]
En 2006, se colocaron marcadores rosas a lo largo del tramo en dirección este para marcar la distancia de seguimiento sugerida, similar a los sistemas utilizados en Minnesota y Pensilvania . Los marcadores son parte de la campaña "Pace Your Space" de la MDTA para prevenir colisiones de vehículos y la congestión del tráfico debido a los excesos en el puente. [25] [26]
En abril de 2013, se realizaron cambios para aumentar la seguridad en el tramo en dirección oeste durante las operaciones de dos vías: se modificaron las señales, las marcas en el pavimento y las franjas sonoras, y se creó una zona de amortiguamiento entre los carriles izquierdo y central. Como resultado, los automovilistas ya no pueden cambiar entre los carriles izquierdo y central, estén o no vigentes las operaciones de doble sentido. [27] [28] El tráfico en dos direcciones puede ocurrir en el tramo en dirección este durante obras viales nocturnas o durante situaciones de emergencia que cierran el tramo en dirección oeste, en el cual el tráfico en dos direcciones es más común. Cuando la MDTA cierra cualquiera de los tramos por obras viales nocturnas, implementa el tráfico de doble sentido en el tramo que permanece abierto. Durante el cierre del tramo en dirección este, el tráfico de doble sentido opera en el tramo en dirección oeste con el carril central cerrado. [29]
En enero de 2020, el gobernador Larry Hogan anunció que las cabinas de peaje en el lado este del puente se estaban eliminando en preparación para el peaje totalmente electrónico en el lado de la isla Kent del puente en dirección este. [30] Los carriles fusionados se unen directamente a los dos carriles del puente en dirección este. La MDTA está reemplazando las señales de control de carril en ambos puentes con aquellas que tienen luces estroboscópicas intermitentes para indicar un cierre de carril o un carril con tráfico en contraflujo, y está instalando un sistema de puerta automatizado en el puente para permitir una implementación más rápida del tráfico de dos vías en el puente. El sistema de puerta automatizada reducirá la congestión del tráfico al implementar el tráfico en ambos sentidos. Se instalarán marcas iluminadas en el pavimento para mostrar dónde están los cruces durante las operaciones de tráfico de doble sentido. Los equipos de la MDTA ya no tendrán que abrir y cerrar manualmente los cruces para las operaciones de tráfico en ambos sentidos. [31] [32]
La MDTA ha utilizado conos y barriles de tráfico para abrir y cerrar cruces y para crear conos para el carril reversible. Cuando se implementa el tráfico de doble sentido, la MDTA detiene momentáneamente el tráfico para reposicionar los conos y barriles de tráfico para reducir el tráfico hacia el carril reversible. Luego, la policía de la MDTA escolta al tráfico a través del puente en el carril reversible. La MDTA no implementará el tráfico en ambos sentidos en determinadas condiciones climáticas, incluido el exceso de precipitaciones y vientos fuertes. La MDTA puede detener todo el tráfico cuando la velocidad del viento supere las 55 mph. [33] El tráfico bidireccional en el puente requiere que todos los sistemas y señales asociados estén operativos. [34] La MDTA tiene que monitorear las operaciones de tráfico en ambos sentidos en el puente debido a la longitud del puente y su falta de arcenes . La MDTA detendrá el tráfico en ambos sentidos si se acumulan retrasos en dirección oeste, momento en el que se dará prioridad al tráfico en dirección oeste. Cada vez que se implementa tráfico de contraflujo en cualquiera de los puentes, el límite de velocidad para el carril de contraflujo se reduce a 40 mph, mientras que los otros carriles permanecen a 50 mph. [35] La policía de la MDTA detendrá momentáneamente el tráfico para que los equipos de la MDTA reposicionen los conos y barriles de tráfico para cerrar el carril izquierdo que conduce al puente en caso de inclemencias del tiempo durante el tráfico de contraflujo. [35]
Operado por la MDTA, el puente tiene un peaje de ida (en dirección este) de $4,00 para vehículos de dos ejes; los vehículos con un E-ZPass de Maryland pagan $2.50. [36] Anteriormente, el puente tenía un peaje de ida (en dirección este) de $6,00 para vehículos de dos ejes (aumentado de $4 el 1 de julio de 2013); Los vehículos con E-ZPass que estaban inscritos en el Plan Bay Bridge Commuter pagaron $2.10 (aumento de $1 el 1 de julio de 2013). [37] Los peajes se cobraron en ambas direcciones hasta abril de 1989, cuando se duplicaron y sólo se cobraron en dirección este. [38] El peaje totalmente electrónico comenzó el 12 de mayo de 2020, con peajes pagaderos a través de E-ZPass o Video Tolling , que utiliza el reconocimiento automático de matrículas . [39]
Anteriormente, la MDTA proporcionaba transporte a través del puente para conductores nerviosos , pero esa función ahora la desempeñan empresas privadas. [40] [41]
.jpg/1280px-Across_the_Bay_10k_with_Team_HoganStrong_(30247605744).jpg)
Si bien no hay instalaciones para peatones en el puente, Bay Bridge Walk y Governor's Bay Bridge Run solían brindar la oportunidad de cruzar el puente a pie, generalmente el primer domingo de mayo. [42] Los hechos tuvieron lugar en el tramo en dirección este, que estaba cerrado a los vehículos mientras que el tráfico de doble sentido compartía el tramo en dirección oeste. Los participantes comenzaron en el extremo este del puente (en la isla Kent) y continuaron hacia el oeste hasta la meta cerca de la plaza de peaje. Los autobuses de tránsito WMATA y MTA transportaron a los participantes entre las áreas de estacionamiento periféricas y los puntos de salida y llegada.
La carrera, una carrera de 10 km a través del puente, se lleva a cabo temprano en la mañana antes de la caminata. Lo lleva a cabo Annapolis Striders, una organización de corredores local, y está controlado por la MDTA y el Departamento de Recursos Naturales de Maryland . Las ganancias se destinaron al Chesapeake Bay Trust en apoyo de la bahía. [43]
La primera caminata se llevó a cabo en 1975, [44] cuando un líder de Boy Scouts de Towson le preguntó al gobernador Marvin Mandel si su tropa podía cruzar el puente durante el mantenimiento. [42] La caminata anual fue cancelada por primera vez en 1980 debido a las malas condiciones climáticas, y luego sufrió cancelaciones frecuentes a lo largo de la década de 2000. Durante este periodo la caminata fue cancelada en:
Tras su cancelación en 2005, la MDTA consideró reducir la frecuencia anual del evento, citando preocupaciones de tráfico, fiscales, de mano de obra y de seguridad. El evento más reciente (celebrado en 2006) costó más de 350.000 dólares, y el costo estimado para 2012 fue de casi 400.000 dólares. A finales de 2011, un grupo sin fines de lucro, Greater Washington Sports Alliance (GWSA), se acercó al Comité Capital de la MDTA para proponerle patrocinar el evento, junto con un concierto en el Parque Estatal Sandy Point, sin costo para la MDTA. Si bien el Comité de Capital recomendó unánimemente que la Junta de la MDTA aprobara la propuesta dependiendo de un acuerdo entre la GWSA y la MDTA, el evento de 2012 finalmente fue cancelado. [51]
Después de cancelaciones cada vez más consistentes del evento de caminata, la MDTA, junto con el condado de Queen Anne , contrataron a una empresa externa para realizar una carrera profesional de 10 km a través del puente, que ha sido denominada "Across the Bay 10K". El evento inaugural tuvo lugar el 9 de noviembre de 2014. [52] [53] El director de la carrera es Dave McGillivray , [54] quien se ha desempeñado en esa capacidad para el maratón de Boston BAA desde 1988. Across the Bay 10K tiene varios beneficiarios de organizaciones benéficas, incluidos investigación de bahías, restauración de bahías e investigación del cáncer de mama. [55] [56] La Fundación IRONMAN se hizo cargo de la organización de la carrera en 2016. En 2019, la carrera se celebró de forma virtual debido al mantenimiento del puente. [57]
Desde su construcción, el puente ha tenido impactos significativos en ambos lados de la bahía; entre ellos ha estado el crecimiento de las comunidades de la costa este . Cuando se inauguró el puente en 1952, y nuevamente cuando se agregó el segundo tramo en 1973, la costa este tuvo un acceso más fácil a Baltimore y Washington , lo que provocó que áreas en el sur del condado de Queen Anne se desarrollaran como comunidades dormitorio . Esta extensión de los suburbios de Baltimore-Washington ha llevado al condado de Queen Anne a incluirse como parte del área metropolitana de Baltimore-Washington . El puente también ha brindado un acceso más fácil a Ocean City desde la costa occidental, lo que ha provocado que Ocean City pase de ser una pequeña ciudad a una que se dice que se convertirá en la segunda ciudad más grande de Maryland durante el verano. [58]
En 1948, la inminente finalización del puente dio lugar a una extensión de la US 50 hasta Ocean City. [59] La ruta se extendió a lo largo del corredor de la Ruta 404 de Maryland (MD 404) y una gran parte de la US 213 , recortando ambas rutas. Durante la década de 1950, la US 50 en la costa occidental se desvió hacia la autopista Annapolis-Washington propuesta hace mucho tiempo (ahora conocida como la autopista John Hanson), que se construyó en ese momento para proporcionar un mejor acceso al puente. [60] A medida que crecía la costa este, particularmente Ocean City, se llevaron a cabo más mejoras y realineamientos de la US 50. Este trabajo incluyó la finalización antes mencionada en 1973 del segundo tramo del Puente de la Bahía, la extensión de la autopista US 50 hacia el este hasta la división US 50/US 301 en Queenstown y la construcción de una circunvalación de la autopista alrededor del lado norte de Salisbury en 2002. Además , la carretera ha sido mejorada y realineada a lo largo de los años desde su configuración original de dos carriles a una autopista dividida de cuatro carriles , siendo la última sección de este tipo en Viena , ignorada en 1991. [61] Planes anteriores para expandir la porción de la autopista US 50 y reemplazar el antiguo puente conmemorativo Harry W. Kelley hacia Ocean City se han retrasado. [62]
El puente es a menudo escenario de suicidios de saltadores. [63] [64] [65] [66] [67] En 1995, más de 75 personas se habían suicidado durante los 43 años de existencia del puente. [68]
En diciembre de 2004, un estudio concluyó que se esperaba que el tráfico a través del puente aumentara en un 40% para 2025. Al año siguiente, un grupo de trabajo formado por el gobernador Bob Ehrlich se reunió para explorar nuevamente la posibilidad de establecer un nuevo cruce de la Bahía de Chesapeake. [69] El grupo de trabajo concluyó que un puente sería la mejor opción para un cruce adicional, y se exploraron cuatro ubicaciones geográficas para dicho puente: del condado de Anne Arundel al condado de Queen Anne (la ubicación existente), del condado de Baltimore al condado de Kent, Anne Arundel o el condado de Calvert hasta el condado de Talbot y el condado de Calvert hasta el condado de Dorchester. [70] A finales de 2006, el grupo de trabajo publicó un informe sobre el estudio pero no hizo una recomendación final; Los miembros del grupo de trabajo solicitaron tiempo adicional para continuar el estudio. [71]
En 2020, se anunció que la Autoridad de Transporte de Maryland había rechazado 11 de 14 sitios potenciales para un tercer tramo luego de un estudio de $ 5 millones sobre los impactos de un tramo adicional. Se identificaron importantes impactos ambientales y económicos, y un informe indica que se "espera que cualquier cruce adicional cueste varios miles de millones de dólares". [72]
El primer domingo de mayo significa Bay Bridge Walk
Se anima a los corredores a recaudar fondos para organizaciones benéficas y la semana pasada se seleccionaron dos organizaciones benéficas para beneficiarse de la carrera.
Datos geográficos relacionados con el puente de la bahía de Chesapeake en OpenStreetMap
