La Claiborne–Annapolis Ferry Company operó un servicio de ferry de pasajeros y automóviles a través de la bahía de Chesapeake desde 1919 hasta 1952. El servicio inicial fue entre Annapolis, Maryland , en la costa occidental y Claiborne, Maryland , en la costa oriental. En julio de 1930, se agregó una segunda ruta más corta entre Annapolis, Maryland , y Matapeake en Kent Island, Maryland . El negocio aumentó tan rápidamente en ese momento que se agregó otro ferry. En mayo de 1938, la ruta de Claiborne se cambió para que fuera de Claiborne a Romancoke, Maryland , en el extremo inferior de Kent Island, desde donde los pasajeros podían conectarse con el recorrido de Matapeake a Annapolis. En 1943, la Academia Naval de los Estados Unidos de Annapolis absorbió la propiedad donde había estado la terminal de ferry, por lo que el servicio se cambió de Annapolis a una nueva terminal en Sandy Point en la costa occidental. Para mayo de 1951, los ferrys manejaban 1 millón de vehículos y 2 millones de pasajeros al año. El servicio de ferry dejó de funcionar en 1952 cuando se completó el puente de la bahía de Chesapeake .
El primer ferry Claiborne-Annapolis fue operado por la Eastern Shore Development Steamship Company desde 1912 hasta 1916, hasta que entró en liquidación y cesó sus operaciones.
El primer ferry operado por la Claiborne-Annapolis Ferry Company (bajo su nombre anterior Claiborne-Annapolis Ferry, Inc.) fue el 19 de junio de 1919, con el sidewheeler Gov. Emerson C. Harrington , llamado así por el 48.º gobernador de Maryland y más tarde presidente de la Claiborne-Annapolis Ferry Company. Como gobernador, Harrington había sido fundamental para poner en marcha el ferry. En 1915, la Comisión de Carreteras del Estado había asignado 50.000 dólares para establecer un ferry de propiedad estatal. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial , la planificación se suspendió hasta 1919. En ese momento, un grupo de empresarios encabezados por Hampden D. Mepham, originario de San Luis pero que entonces vivía en la ciudad de Nueva York, y Frank McNamee, de Albany, y a instancias del gobernador Harrington, formaron una empresa privada llamada Claiborne-Annapolis Ferry, Inc. Los fondos estatales se desviaron en cambio a subsidiar a la nueva empresa privada. El "Old Harrington", como se conoció al barco, hacía dos viajes de ida y vuelta diarios, cruzando la bahía de Chesapeake en 1 hora y 20 minutos.
En 1921, la empresa atravesaba dificultades económicas, pero el gobernador Harrington, tras finalizar su mandato, se convirtió en presidente de la empresa e instituyó reformas para hacerla más rentable. No fue hasta 1924 cuando la empresa empezó a ver que los ingresos superaban a los gastos, en parte porque el ferry de la competencia Baltimore, Chesapeake & Atlantic Railway de Baltimore a Claiborne dejó de funcionar. En 1921, se añadió una ruta de autobús para transportar pasajeros a Easton, Hurlock y Cambridge. En 1928, los activos de la empresa fueron adquiridos por una nueva empresa creada para ese fin, la Claiborne–Annapolis Ferry Company.
El Gov. Emerson C. Harrington fue retirado en 1937 y reemplazado por el Gov. Emerson C. Harrington II , un barco de dos tiempos con motor de vapor alimentado con carbón, hasta que fue convertido a motor diésel en 1944/45. Otros barcos que se fabricaron fueron el General Lincoln (1920-1922), el Majestic (1923-1927), el Gov. Albert C. Ritchie (1926-1944), el John M. Dennis (1929-1952), el Gov. Harry W. Nice (1938-1952), el Gov. Herbert R. O'Conor (1948-1952) y el B. Frank Sherman (1949-1952), este último llamado así por el gerente general de la compañía de 1924 a 1952. Los dos últimos barcos, técnicamente, nunca fueron parte de la Claiborne Annapolis Ferry Company y nunca prestaron servicio ni a Claiborne ni a Annapolis. En cambio, operaron exclusivamente en la ruta Sandy Point-Matapeake.
La construcción de un puente sobre la bahía de Chesapeake se había estado debatiendo seriamente desde al menos 1907, pero no se consolidó hasta la década de 1930. Dado que el puente dejaría sin actividad al transbordador, el Estado decidió que tenía la obligación ante los propietarios del transbordador de comprar la empresa. En 1941, la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (actualmente la Administración de Carreteras del Estado de Maryland ) compró la empresa por 1.023.000 dólares y pasó a llamarse Sistema de Ferry de la Bahía de Chesapeake.
En el momento en que la Comisión de Carreteras del Estado compró la empresa, tenía aproximadamente 120 empleados.
El servicio del ferry continuó a través de la bahía de Chesapeake hasta el 30 de julio de 1952, el mismo día en que se inauguró el nuevo puente de la bahía de Chesapeake . Durante un último recorrido del John M. Dennis unas semanas antes de la inauguración del puente, "accidentalmente" chocó contra el nuevo puente [se pueden encontrar variaciones sobre la causa del "accidente" entre los relatos de los periódicos y los recuerdos de los familiares del capitán del barco, Edward C. Higgins]. El último recorrido de Claiborne a Romancoke fue el 31 de diciembre de 1952, a cargo del gobernador Emerson C. Harrington II .
Otras fotografías diversas [8]