Una señal de peligro pasada ( SPAD ) [1] : 75 es un evento en un ferrocarril donde un tren pasa una señal de parada sin autorización. [2] Esto también se conoce como pasarse una luz roja, en los Estados Unidos como sobrepasar la señal de parada (SSO) [3] y en Canadá como pasarse una señal de parada . [4] La Directiva 2014/88/UE define SPAD como cualquier ocasión en la que cualquier parte de un tren procede más allá de su movimiento autorizado. [5] Movimiento no autorizado significa pasar: [5]
El nombre deriva de las señales de luz de color rojo y las señales de semáforo horizontales en el Reino Unido, que se dice que están en peligro cuando indican que los trenes deben detenerse (también conocido como la señal está encendida ). Esta terminología no se usa en América del Norte, donde no todas las señales rojas indican parada. [1] : 72 En el Reino Unido, una señal pasada en rojo ( SPAR ) se usa cuando una señal cambia a rojo directamente frente a un tren, debido a una falla o emergencia, lo que significa que es imposible detenerse antes de la señal.
La alta inercia de los trenes y la baja adherencia entre las ruedas y la vía hacen que los frenos del tren deban recorrer una gran distancia para detenerlo. Los SPAD suelen ser un pequeño adelantamiento de la señal (en lugar de un adelantamiento largo), porque el conductor ha frenado demasiado tarde. Las consecuencias de seguridad para este tipo de SPAD pueden ser menores. Por otro lado, algunos SPAD implican que el conductor no se da cuenta de que ha pasado una señal de peligro y continúa hasta que los controladores de la red se lo notifiquen o se produzca una colisión, como en el accidente ferroviario de Ladbroke Grove .
Se investigan activamente las causas y la prevención de los trastornos de la personalidad. Las causas de los trastornos de la personalidad siempre son multidimensionales. [ cita requerida ] Algunas de las causas de los trastornos de la personalidad son:
La protección automática de trenes (ATP) es una forma avanzada de parada de trenes que puede regular la velocidad de los trenes en situaciones distintas a las de una señal de peligro. La ATP puede supervisar las restricciones de velocidad y la distancia a los puntos de peligro. También puede tener en cuenta las características individuales del tren, como el rendimiento de los frenos, etc. Por lo tanto, la ATP puede determinar cuándo se deben aplicar los frenos para detener el tren antes de pasar una señal de peligro. Actualmente, en el Reino Unido, solo un pequeño porcentaje de trenes ( Great Western Railway y Chiltern Railways ) están equipados con este equipo.
El dispositivo de aviso al conductor (DRA) es un interruptor inhibidor ubicado en el pupitre del conductor de los trenes de pasajeros del Reino Unido, diseñado específicamente para evitar que los SPAD se pongan en marcha. El conductor debe accionar el DRA siempre que el tren se detenga, [10] ya sea después de pasar una señal que indique precaución o ante una señal que indique peligro.
Una vez aplicada, la DRA muestra una luz roja y evita que se tome energía de tracción hasta que el conductor la cancele manualmente.
Si bien el sistema de seguridad ideal evitaría que se produjera una colisión, la mayoría de los equipos que se utilizan actualmente no detienen el tren antes de que haya pasado la señal de peligro. Sin embargo, siempre que el tren se detenga dentro del espacio de superposición designado más allá de esa señal, no debería producirse una colisión.
En el metro de Londres (por ejemplo), se instalan paradas de tren mecánicas junto a las vías en las señales para detener un tren en caso de que se produzca un SPAD.
También se instalan paradas de tren en las líneas ferroviarias principales en lugares donde los trenes equipados con válvulas de control circulan por túneles extensos, como en la Northern City Line , donde no están instalados el sistema de advertencia automático ni el sistema de advertencia y protección de trenes .
En la línea principal del Reino Unido, el AWS consta de un receptor/temporizador a bordo conectado al sistema de frenado de emergencia de un tren y de imanes ubicados en el centro de la vía. En cada sitio del AWS, un imán permanente arma el sistema y un electroimán conectado a la lámpara de señal verde desarma el sistema y se proporciona un timbre de confirmación al conductor. Si el receptor no se desarma dentro de un segundo después de armarlo, suena un tono de advertencia en el escritorio del conductor y, si el conductor no lo cancela, se activarán los frenos de emergencia. Una indicación visual permanece configurada para recordarle al conductor que ha pasado un aspecto restrictivo de la señal .
En la línea principal del Reino Unido, el TPWS consta de un receptor/temporizador de a bordo conectado al sistema de frenado de emergencia de un tren y bucles transmisores de radiofrecuencia ubicados en la vía. El par de bucles del "Sistema de sensor de exceso de velocidad" está ubicado en la aproximación a la señal y activará el freno de emergencia del tren si se aproxima más rápido que la "velocidad de activación" cuando la señal está en peligro . El par de bucles del "Sistema de parada del tren" está ubicado en la señal y activará el freno de emergencia si el tren pasa sobre ellos a cualquier velocidad cuando la señal está en peligro .
El TPWS ha demostrado ser un sistema eficaz en el Reino Unido, [ cita requerida ] y ha evitado varias colisiones importantes. [ cita requerida ] Sin embargo, su implementación no es universal; sólo están equipadas con él aquellas señales en las que se considera que el riesgo de colisión es significativo.
En determinados cruces, especialmente en aquellos en los que es probable que se produzca una colisión lateral si se sobrepasa la señal que protege el cruce con peligro , se puede utilizar protección de flanco [11] . Los descarriladores y/o los puntos de enfrentamiento más allá de la señal que protege el cruce se colocarán en una posición tal que permitan una superposición segura si se sobrepasa la señal sin autorización. Esto elimina de manera efectiva la posibilidad de una colisión de impacto lateral, ya que el tren se desviaría en una trayectoria paralela al tren que se aproxima.
Antes de la introducción del TPWS en el Reino Unido, se introdujeron los "indicadores SPAD" en lugares de "alto riesgo" (por ejemplo, la entrada a un tramo de vía única de la línea). Consisten en tres lámparas rojas, se colocan más allá de la señal de parada protectora y normalmente están apagadas. Si un maquinista se pasa la señal en "peligro", las lámparas superior e inferior parpadean en rojo y la lámpara central, que tiene la palabra "STOP" escrita en negro en la lente, se enciende de forma continua. Siempre que se activa un indicador SPAD, todos los maquinistas que lo observan deben detenerse inmediatamente, incluso si pueden ver que la señal correspondiente a su propio tren muestra un aspecto de avance . Desde la introducción del TPWS, la provisión de nuevos indicadores SPAD se ha vuelto menos común.
En el Reino Unido, los incidentes en los que se pasa una señal sin autorización se clasifican según la causa principal. Un SPAD es cuando el tren va más allá de su movimiento autorizado y realiza un movimiento no autorizado. Otros tipos se clasifican como SPAR ("señal pasada en rojo").
Antes de diciembre de 2012, [12] el término "SPAD" se aplicaba a todos esos incidentes, con una carta que especificaba la causa.
Algunos SPAD se definen como:
Las señales forman parte de un sistema complejo y es inevitable que se produzcan fallos. Están diseñadas para que no se produzcan fallos , de modo que cuando se produzcan problemas, la señal afectada indique el peligro (un ejemplo en el que esto no ocurrió, conocido como fallo por el lado equivocado , fue el accidente ferroviario de Clapham Junction debido principalmente a un cableado defectuoso). Para mantener la red en funcionamiento, las normas de seguridad permiten a los trenes pasar señales que no se pueden despejar para que pasen a un aspecto de proceder. Siempre que se obtenga la autorización para el movimiento, no se produce un SPAD. Hay dos métodos para obtener esa autorización: [14]
Una vez que el tren se ha detenido en una señal que representa un peligro, el conductor debe intentar ponerse en contacto con el señalizador. Si no puede despejar la señal, el conductor debe obtener la autorización del señalizador para pasarlo en caso de peligro. Los métodos para ponerse en contacto con el señalizador pueden incluir la radio de cabina GSM-R , el teléfono del poste de señales o el teléfono móvil .
El señalizador puede autorizar a un conductor a pasar una señal en peligro cuando: [15]
El conductor y el encargado de las señales deben llegar a un acuerdo claro y asegurarse de que están de acuerdo sobre cómo se debe hacer. En el Reino Unido, el encargado de las señales le dice al conductor de un tren específico que pase una señal específica en caso de peligro, proceda con precaución y viaje a una velocidad que le permita detenerse sin obstáculos y luego obedezca todas las demás señales. Si la señal está equipada con TPWS, el conductor reinicia el dispositivo de recordatorio para el conductor, presiona el botón de anulación de parada del tren TPWS en la cabina y avanza con precaución por la sección. Si el tren llega a la siguiente señal sin encontrar ningún obstáculo, debe obedecer su aspecto, momento en el que puede volver a funcionar con normalidad.
Si no se puede establecer contacto con el señalizador, el conductor no debe mover el tren, a menos que esté parado en una de las siguientes señales:
Después de pasar una señal de peligro por su propia cuenta, el conductor debe detenerse en la siguiente señal (incluso si muestra aspecto de continuar) e informar al señalizador de lo que ha hecho.
Siempre que se pase una señal de peligro, el conductor debe "proceder con precaución, detenerse lo más cerca posible de cualquier obstáculo y conducir a una velocidad que le permita detenerse dentro de una distancia que pueda ver como despejada". El incumplimiento de esta norma ha provocado las siguientes colisiones:
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– Roseville , 1950
– Stratford (metro de Londres) , 1953– Cruce de Coppenhall , 1962– Cruce de Wrawby , 1983– Glenbrook , 1999
– Vittorio Emanuele (Metro de Roma) , 2006Excepto cuando se utiliza el trabajo permisivo , el enclavamiento generalmente impide que un tren reciba señales para entrar en una sección que ya está ocupada. Cuando las necesidades operativas lo requieren, esto se puede anular y, siempre que se lleve a cabo de acuerdo con las reglas, es una práctica segura. Sin embargo, el incumplimiento del protocolo puede provocar una colisión:
– Nashville, Tennessee , 1918
– Bucerdea , 1968– Accidentes ferroviarios de Castlecary , 1968– Vidente Verde , 1981
– Yakarta , 1987
– Zoufftgen , 2006
– Szczekociny , 2012
– Mal Aibling , 2016
– Tesalia , 2023