La línea Leipzig-Dresde es una línea ferroviaria alemana. Fue construido por la Compañía de Ferrocarriles de Leipzig-Dresde entre 1837 y 1839. Fue el primer ferrocarril de larga distancia y el primer ferrocarril que utilizó únicamente tracción a vapor en Alemania . También incluyó el primer túnel ferroviario de ancho estándar en Europa continental.
Obras de mejora de la línea como Proyecto de Transporte Unitario Alemán ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ) núm. 9 lleva en marcha desde 1993. [2] Según el gobierno federal, hasta finales de 2013 se habían invertido en el proyecto 1.115 millones de euros de un coste total estimado de 1.451 millones de euros (valor actual neto de los costes de planificación, adquisición de terrenos y construcción). ). Todavía quedaban disponibles fondos por valor de 336 millones de euros. [3]
La línea fue construida por la Compañía Ferroviaria Leipzig-Dresde ( en alemán : Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie , LDE ), fundada por doce empresarios en 1835.
La idea de que un ferrocarril conectara Leipzig con Strehla (en el Elba ) fue propuesta por primera vez en 1830 por el comerciante de Leipzig Carl Gottlieb Tenner. Después de que el economista Friedrich List (1789-1846) publicara en Leipzig en 1833 planes para un sistema ferroviario alemán con Leipzig como nodo central, la idea de Tenner ganó nueva fuerza. Ese mismo año se creó un comité ferroviario que dirigió una petición al primer parlamento sajón ( Sächsischer Landtag ) en Dresde el 20 de noviembre de 1833 solicitando la construcción de una línea ferroviaria de Leipzig a Dresde.
Después de que el ferrocarril fuera aprobado por decreto gubernamental el 6 de mayo de 1835, el 22 de mayo doce ciudadanos de Leipzig fundaron la Compañía de Ferrocarriles de Leipzig-Dresde como empresa privada. Las acciones de la empresa se suscribieron íntegramente al precio de 100 táleros en un día y medio, con lo que la empresa dispuso de un capital de 1,5 millones de táleros.
En octubre de 1835, los ingenieros ingleses Sir James Walker y Hawkshaw examinaron las rutas propuestas y expresaron su preferencia por una ruta norte a través de Strehla (coste estimado: 1.808.500 táleros) en lugar de una ruta a través de Meissen (1.956.000 táleros).
El 16 de noviembre de 1835 comenzó la adquisición de terrenos para el tramo entre Leipzig y el puente sobre el Mulde al oeste de Wurzen . El 1 de marzo de 1836 se inició la construcción cerca de Machern. La dirección de la construcción de todo el proyecto estuvo en manos del ingeniero superior sajón de construcción de vías navegables ( Oberwasserbaudirektor ), Karl Theodor Kunz (1791-1863). Pero luego la ciudad de Strehla denegó el permiso para construir el ferrocarril a través de ella. Así, la línea se construyó siete kilómetros al sur, cruzando el Elba en Riesa. El capital inicial de la empresa en 1837 era de 4,5 millones de táleros, que luego se incrementó a 6,5 millones de táleros. El primer tren cruzó el puente del Elba el 7 de abril de 1839.
La línea se puso en funcionamiento en varias etapas:
El 7 de abril de 1839, tras la finalización del puente del Elba en Riesa, se abrió finalmente toda la ruta de Leipzig a Dresde. El tiempo de viaje entre Leipzig y Dresde fue de tres horas y 40 minutos. [4] En esta ocasión se acuñó una moneda con el grabado de una locomotora B inglesa que circulaba por la línea en los primeros años. [5]
Incluía el túnel Oberau de 513 metros de largo, el primer túnel ferroviario de ancho estándar en Europa continental. La línea fue precedida únicamente por el Ferrocarril Príncipe William , una plataforma de vía estrecha inaugurada en 1831 y el Ferrocarril Bávaro Ludwig inaugurado en 1835, que era una línea corta e inicialmente operaba en gran parte por trenes tirados por caballos , en parte porque estaba ubicado en estaba muy lejos de los yacimientos de carbón y no existían ferrocarriles para transportar carbón a Nuremberg . Por el contrario, el ferrocarril Leipzig-Dresde utilizó desde sus inicios únicamente tracción a vapor .
Inmediatamente comenzaron las obras de construcción de una segunda vía. Toda la línea estaba abierta para operaciones de dos vías el 1 de octubre de 1840. Esto fue posible porque la subrasante junto con todas las estructuras de ingeniería habían sido diseñadas desde el principio para dos vías. Los trenes, siguiendo la práctica inglesa, circulaban por la izquierda hasta 1884. [4]
El 29 de marzo de 1876, la junta general de accionistas decidió vender el ferrocarril Leipzig-Dresde al gobierno sajón. Las operaciones y la gestión del ferrocarril Leipzig-Dresde se transfirieron a los Ferrocarriles Reales del Estado Sajón ( Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ) el 1 de julio de 1876.
El desarrollo del ferrocarril Leipzig-Dresde desde sus inicios como iniciativa privada de los ciudadanos de Leipzig hasta su nacionalización en 1878 se refleja en el patrimonio ferroviario de Leipzig.
La parte sajona de la nueva Leipzig Hauptbahnhof (estación principal), que se convirtió en la terminal de trenes desde Dresde, se puso en funcionamiento el 4 de diciembre de 1915.
El 1 de abril de 1920, los Ferrocarriles Reales del Estado de Sajonia (recientemente rebautizados como Ferrocarriles del Estado de Sajonia ) fueron absorbidos por los recién creados Ferrocarriles Nacionales de Alemania ( Deutsche Reichsbahn ). La línea Leipzig-Dresde quedó bajo la administración de la Dirección de Reichsbahn de Dresde .
Desde el 1 de julio de 1933 hasta julio de 1934, el túnel de Oberau se abrió y se convirtió en un corte, porque el túnel no era lo suficientemente ancho debido al aumento del ancho de carga . Como resultado, la distancia entre las dos vías no permitía el paso de dos trenes por el túnel.
En 1946 se eliminó una de las dos vías para proporcionar la ruta como reparación a la Unión Soviética . Incluso el tramo anterior de cuatro vías entre Coswig y Dresden-Neustadt se redujo a una sola vía. Esto significó que la capacidad de una de las líneas principales más importantes de Alemania se había reducido a sólo una fracción de su nivel anterior. Temporalmente, los trenes circulaban en una dirección desde Leipzig y Dresde en la línea, mientras que los trenes en la otra dirección pasaban por Meissen y Döbeln . Sin embargo, este sistema de operación resultó problemático, ya que la ruta montañosa a través de Döbeln hacía que siempre se necesitaran locomotoras adicionales para los trenes pesados.
La segunda vía había sido reconstruida en 1967. [4]
A principios de la década de 1960, había planes para electrificar la línea como parte del Triángulo Sajón. Los servicios eléctricos operaron entre Dresde y Riesa a partir del horario de invierno de 1969-1970 y el tramo restante fue operado por trenes eléctricos a partir del 1 de septiembre de 1970. [4] La electrificación incluyó el primer uso de postes de hormigón hilado por parte de Deutsche Reichsbahn . La energía se suministraba a través de líneas de transmisión de 110 kV desde la central eléctrica de Karl-Marx-Stadt , que tenía dos turbinas de vapor de 25 MW, y desde la central eléctrica del ferrocarril de Muldenstein , que tenía tres turbinas de vapor de 11,3 MW. Sin embargo, la capacidad existente no era suficiente para el rápido crecimiento del tráfico ferroviario, por lo que también se utilizaron locomotoras de vapor y diésel. El funcionamiento totalmente eléctrico sólo fue posible con la puesta en servicio de la central eléctrica de Dresde con sus tres turbinas de 32 MW. [6]
La siguiente tabla muestra las fechas de finalización de la electrificación:
Después de la reunificación alemana en 1990, la línea era una de las más transitadas de Alemania y, como muchas otras líneas de Deutsche Reichsbahn, requería urgente rehabilitación y modernización. El proyecto fue aprobado como Proyecto de Transporte Unitario Alemán No. 9 (VDE 9) por el Gabinete Federal el 9 de abril de 1991. [7]
El tiempo de viaje programado entre Leipzig Hauptbahnhof y Dresden Hauptbahnhof se redujo a 47 minutos en 2014. [3] [8] En 1990, el tiempo de viaje entre Leipzig y Dresde era de 90 minutos. [9]
Las divisiones Reichsbahn de Dresde y Halle desarrollaron un estudio de viabilidad hasta el 14 de noviembre de 1991. Inicialmente estaba previsto complementar la ruta existente con unos 105 km de nueva línea. [7] La nueva línea discurriría entre Dresden Hauptbahnhof y la zona de Oschatz , al sur y al oeste del Elba . La finalización de la ruta dependía del resultado de las investigaciones continuas. [10] Con una velocidad máxima de 250 km/h, el tiempo de viaje de los trenes ICE habría sido de unos 35 minutos. [7]
El 13 de enero de 1992 se presentó un examen complementario de diferentes opciones para un nuevo ferrocarril ( Neubaustrecke ) y un ferrocarril reconstruido ( Ausbaustrecke ). El diseño preliminar de ambas opciones y el desarrollo de una sinopsis para tomar una decisión comenzaron el 23 de enero de 1992. Por razones económicas, la opción de construir una nueva línea fue rechazada el 19 de marzo de 1992, ya que una línea combinada nueva y modernizada habría sido alrededor de mil millones de marcos más barata que una línea puramente nueva. [7]
La línea modernizada permitiría circular a 200 km/h, según el estado de planificación expuesto en la primera piedra (1992), se habría completado en 1999 con un coste de 2,675 millones de marcos. Se habrían modernizado 67 kilómetros de la línea y 48 kilómetros habrían sido de nueva línea. En este caso, Riesa habría sido desviada hacia el sur por una nueva línea que se habría separado de la línea original entre Oschatz y Bömitz. Se habría salvado el valle de Jahna con un puente de 800 m de longitud y se habría construido un nuevo puente sobre el Elba cerca de Merschwitz, en el municipio de Nünchritz . En total, el proyecto, de 115 kilómetros de longitud, implicó la construcción o renovación de 57 puentes ferroviarios y 23 de carretera. Otras importantes obras de ingeniería previstas fueron el túnel Kockelsberg, de dos kilómetros de longitud. Posteriormente se planificó un nuevo tramo de línea de siete kilómetros de largo como circunvalación sur de Wurzen . [2] El tiempo de viaje entre las estaciones de Leipzig y Dresde se reduciría a 45 minutos para los servicios de larga distancia. [11] La finalización estaba inicialmente prevista para el 31 de diciembre de 1998. [7]
En el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992, la línea mejorada Leipzig-Dresde discurría aproximadamente paralela a una sección del ferrocarril Berlín-Dresde durante 13 km, pero estos planes fueron modificados posteriormente. Entre Böhla y Radebeul sólo se modernizaría el ferrocarril Berlín-Dresde para el tráfico de alta velocidad y se construiría un enlace con el ferrocarril Leipzig-Dresde. Esto habría ahorrado alrededor de 370 millones de marcos, habría reducido significativamente los efectos en la naturaleza y el paisaje y habría permitido separar el tráfico rápido del lento. [7]
El diseño preliminar de todo el proyecto se completó el 31 de agosto de 1992 y se entregó a Deutsche Reichsbahn para su verificación. [11] Fue confirmado en marzo de 1993. La nueva ruta seguiría las vías existentes entre Leipzig y Wurzen, así como entre Kornhain y Bornitz. La línea pasaría por Riesa hacia el sur, cruzaría la línea original en Medessen y finalmente conectaría con el ferrocarril Berlín-Dresde cerca de la estación de Böhla. [12] Con 74 km de línea mejorada y 41 km de nueva construcción, la línea podría operar en toda su longitud a 200 km/h. [13]
En 1993 se preparó una solicitud de aprobación de planificación para el nuevo tramo. [11] El diseño preliminar de todo el proyecto se completó en 1995 con la finalización de la documentación para el proceso de planificación regional para el tramo Bornitz-Weinböhla. [14] El Ministerio Federal de Transportes rechazó el 27 de agosto de 1993 la reconstrucción prevista de la línea entre Engelsdorf y Leipzig como línea electrificada de cuatro vías. Los trabajos preparatorios para la construcción de este tramo, que habían comenzado en mayo de 1993, fue abandonada. [7]
En enero y febrero de 1994 se suprimió también la circunvalación sur prevista de Wurzen y la curva de conexión en Zeithain . En cambio, la línea que pasa por Wurzen se modernizaría para permitir operaciones a 160 km/h. [7] El tiempo de viaje entre Leipzig y Dresde en 1994 era de 85 minutos. [9]
El proyecto sufrió constantes retrasos por diversas razones. Los principios de planificación sustancialmente modificados para el tramo Leipzig-Wurzen dieron lugar a una ruptura entre el diseño preliminar y la preconstrucción del tramo. La intención en el verano de 1993 de iniciar el proceso de planificación para la circunvalación sur de Riesa y la conexión con el ferrocarril Berlín-Dresde no se llevó a cabo. La circunvalación sur de Riesa fue finalmente abandonada en marzo de 1995 y en su lugar se decidió mejorar la línea que atravesaba la localidad con una velocidad reducida a 100 km/h; El trabajo de diseño preliminar que se inició a mediados de 1995 se retrasó por este cambio en el plan. Para el tramo entre Radebeul y Dresden Hauptbahnhof, la planificación previa no comenzó, como en el caso del tramo principal de la línea, en la primavera de 1992, sino sólo en mayo de 1994, porque los principios de planificación por parte del cliente no estaban claros durante mucho tiempo. La planificación de este apartado no fue presentada por Deutsche Bahn hasta noviembre de 1994 y no fue aprobada hasta diciembre de 1995. Además, a principios de 1994 Deutsche Bahn redujo el importe presupuestado de hasta 500 millones de marcos alemanes al año, de modo que en los estados financieros anuales en 2008 había descendido a una media de 120 millones de marcos alemanes. [7] Después de la reducción de fondos en 1993 y 1994 debido a la reducción a la mitad de la financiación federal de unos 100 millones de marcos alemanes al año, ya no se esperaba que el proyecto estuviera terminado antes del cambio de siglo. [15]
El enlace Weißig-Böhla con el ferrocarril Berlín-Dresde y el desvío de los servicios de larga distancia a la línea Berlín-Dresde entre Böhla y Neucoswig representaron los únicos cambios planificados que quedaban en el trazado de la línea. Hasta la fecha (a partir de 2013), no se ha fijado una fecha de finalización para todo el proyecto [16]
Además, se debía reconstruir un cable de corriente de tracción de 110 kV de 7 km de longitud entre Lüptitz y Wurzen y la subestación de Wurzen [8] y el control del tren de toda la línea se realizaría mediante enclavamientos electrónicos .
La mejora de las líneas se planificó en tres fases: [17]
Se prevé que el tiempo de viaje entre Leipzig y Dresden-Neustadt disminuya para los servicios de larga distancia de 91 minutos antes del inicio de la construcción a 47 minutos. [8] El tiempo mínimo de viaje en el horario de 2015 entre Leipzig Hauptbahnhof y Dresden-Neustadt para servicios de larga distancia es de aproximadamente 60 minutos.
En mayo de 1993 comenzó la construcción de la mejora de la línea existente entre Weißig y Priestewitz, a la que siguió poco después la mejora del tramo entre Leipzig-Ost y Engelsdorf y la construcción del puente entre Wurzen y Oschatz. [2] El 9 de septiembre de 1993, el Secretario de Estado Wilhelm Knittel, el miembro de la junta directiva de Deutsche Bahn Peter Münchschwander y el capataz Steffen Müller iniciaron la construcción de la línea en Dahlen. [18] En 1996 se construyó el primer enclavamiento electrónico en Sajonia. en funcionamiento en Oschatz. [19]
La línea ha sido mejorada en gran medida para velocidades de 160 km/h en la ciudad de Leipzig y de 200 km/h al este de Leipzig-Paunsdorf. En el tramo entre Leipzig y Wurzen se ha conservado en gran medida la ruta existente; Fueron necesarias desviaciones de la línea en cuatro lugares para permitir aumentar la velocidad. El tramo de la línea reconstruida que pasa por la estación de Wurzen (km 21,6 a 27,66) se actualizó para velocidades de sólo 160 km/h. [20]
En otoño de 1997, los tramos Posthausen -Altenbach y Wurzen-Bornitz fueron mejorados para operar a 200 km/h, [21] se iniciaron los servicios en el tramo Borsdorf-Altenbach a 160 km/h y en el tramo Wurzen-Riesa a 200 km/h en mayo de 1998. La mejora del tramo Altenbach-Wurzen (km 21,64 a 25,23) comenzó en otoño de 1999, incluida una reestructuración alrededor del Mulde, que tenía unos 1.000 m de longitud. [22]
La primera etapa de construcción entre Leipzig y Riesa entró en funcionamiento en 2002. [23] Desde entonces, la mayor parte del tramo (kilómetros 5 a 23 y 29 a 51) funciona a 200 km/h y está equipado con el sistema de protección de trenes Linienzugbeeinflussung (kilómetros 3,6–59,5). Entre Borsdorf y Bornitz se utilizó por primera vez el modo de subbloque para trenes que entraban por una vía que conectaba con una antigua línea. El tramo de línea controlado por el centro de señalización electrónica de Wurzen permite ahora un funcionamiento reversible y continuo desde Leipzig-Engelsdorf hasta Bornitz y desde Leipzig Hauptbahnhof hasta Oschatz.
A principios de 2002 se habían invertido 530 millones de euros en la mejora de 51 kilómetros de líneas. [24] Con más de 220 trenes al día, la línea estaba considerada la línea ferroviaria más importante de Sajonia. Durante las inundaciones europeas de 2002 , dos puentes al este de Riesa colapsaron y un terraplén resultó gravemente dañado. [25] El tramo estuvo completamente cerrado a partir del 16 de agosto de 2002. El 31 de octubre de 2002 se reanudaron las operaciones regulares con dos puentes temporales de vía única. [26] La segunda vía en Röderau se volvió a poner en funcionamiento a finales de agosto de 2003 [27 ] Los daños totales en la vía hasta finales de 2002 se estimaron en unos 60 millones de euros. [26] Con el restablecimiento de los servicios en 2003, se logró una reducción del tiempo de funcionamiento de 23 minutos. [4]
La segunda etapa de construcción de la ampliación entre Dresden-Neustadt y Dresden Hauptbahnhof, que comenzó en 2001, finalizó en 2010. [28]
En el marco de la tercera etapa de construcción se completaron el tramo Riesa-Zeithain, incluido el cruce de tres vías del Elba [29] y la nueva selección de la línea que conecta con el ferrocarril Berlín-Dresde. La mejora de 13 km de la línea entre Dresde-Neustadt y Coswig comenzó en otoño de 2009 y se espera que concluya en 2016. Como resultado de la mejora se construirán dos vías separadas tanto para el tráfico de larga distancia como para el tráfico de larga distancia. el S-Bahn de Dresde . La señalización y las estaciones de S-Bahn a lo largo de la línea se están renovando por completo y en el marco de estas obras se está construyendo una nueva estación en Dresden Bischofsplatz. Una vez finalizadas las obras, la limitación de velocidad en este tramo se incrementará para el tráfico de largo recorrido y regional de 120 km/h a 160 km/h. [30] No se han iniciado las obras en los tramos de esta línea en la estación de Riesa ni en los tramos cruce Röderau-Zeithain y cruce Zeithain-Weißig. [23]
Algunos tramos de la línea entre Riesa y Dresde-Neustadt se modernizaron para velocidades superiores a 120 km/h. Entre Weißig (km 77,9) y Coswig (km 101,3), la línea se actualizó para el uso de inclinación activa . [31] Entre Weißig (km 77,9) y Coswig (km 101,3) la línea fue mejorada para el uso de inclinación activa [31] y los trenes ICE T circularon allí hasta 2008 con velocidades de hasta 160 km/h. Sin embargo, el sistema de control de trenes instalado para las operaciones de basculamiento ya no se encuentra en servicio. El límite de velocidad entre Coswig y Riesa es de 120 km/h en todo momento (en la línea original, no en la nueva línea Weißig-Böhla). Entre Dresde y Coswig, hasta el inicio del proyecto de mejora (a finales de 2009), había cuatro restricciones de velocidad permanentes de 70 o 90 km/h. Durante las obras sólo había una vía disponible entre las estaciones de Coswig y Radebeul West y entre Radebeul Ost y Dresden-Neustadt. Los trenes de mercancías y el tráfico IC se desviaron a través de Cossebaude. Desde diciembre de 2014 se permiten velocidades de 160 km/h en las vías de largo recorrido entre el cruce de Radebeul Nord y Radebeul Ost.
La ampliación a cuatro vías entre Dresden-Neustadt y Radebeul Ost (km 109,7 a 116,0 [32] ) no pudo comenzar hasta noviembre de 2011. [32] En julio de 2010, se esperaba que estuviera terminado en la primavera de 2016. Deutsche Bahn justificó Los retrasos en comparación con el plan original se deben a los retrasos en la finalización de la financiación de todas las partes del proyecto hasta octubre de 2009. [33] Ahora se espera que el tramo entre Dresde-Neustadt y Coswig (a partir de 2014) se completará en 2016. [34]
La vía ha sido equipada con ETCS Nivel 2. [35] No se sabe (a partir del verano de 2015) cuándo serán posibles las operaciones continuas a 200 km/h entre Riesa y Coswig.
Suponiendo que hubiera suficiente financiación federal, a mediados de 2008 estaba previsto que la línea estuviera terminada en 2014. [4] Según el Ministerio Federal de Transportes en 2011, el proyecto de transporte estaría finalizado, si era posible, en 2016. [36]
Desde 2008 [17] hasta 2012, los costes totales siempre se calcularon en 1.451 millones de euros. [8] Los gastos del proyecto ascendieron a 1.115 millones de euros a finales de 2013. [37]
La Unión Europea aporta 50 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional para la financiación de la fase 3 de construcción. [38] Se estima que se gastarán aproximadamente 222 millones de euros en la mejora del tramo Dresde-Neustadt-Coswig, de los cuales casi 91 millones para la modernización del S-Bahn. [30]
La nueva línea inicialmente prevista costaba 3.500 millones de marcos alemanes (DM). Cuando se modificó el proyecto para incluir una combinación de líneas nuevas y mejoradas, el coste total del proyecto se estimó en 2,675 millones de marcos (1,368 millones de euros a precios del 1 de enero de 1991) en el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 1992 [7] En En septiembre de 1992, la Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (empresa de planificación de la construcción del ferrocarril de la Unidad Alemana) estimó el mismo coste. [13]
A mediados de la década de 1990, se amplió el plazo del proyecto, previéndose que el gasto anual aumentaría de 53,4 millones de marcos alemanes a 289 millones de marcos alemanes (en lugar de los 100 a 560 millones de marcos alemanes previstos anteriormente), lo que dio lugar a una reducción de los costos a 2.313 millones de marcos alemanes. Por lo tanto, la finalización prevista del proyecto se retrasó desde finales de 1998 hasta 2008. En 1995 se estimaba que, gracias a una planificación más precisa, basada en las experiencias recientes y en las necesidades de Deutsche Bahn, los costes podrían reducirse a unos 1.900 millones de marcos. . Si bien la finalización no era totalmente previsible, [7] el coste estimado a finales de 1996 era de 1.889 millones de marcos alemanes, de los cuales se habían gastado 409 millones de marcos alemanes hasta finales de 1996. [39]
Un análisis coste-beneficio del proyecto de desarrollo de abril de 2010 arrojó una relación coste-beneficio de 4,2. [40]
Según un comunicado de abril de 2014 de la Verkehrsverbund Oberelbe (Asociación de Transportes del Alto Elba), entre semana se contabilizaron unos 7.200 pasajeros entre Dresde y Riesa o Großenhain y unos 11.700 entre Dresde y Radebeul. El volumen de pasajeros entre Dresde y Radebeul aumentó un 6% en 2011-2012. [41]
Al norte de Leipzig Hauptbahnhof , la línea continua de doble vía gira hacia el este y atraviesa una zona densamente poblada. Los andenes desmantelados de la estación Leipzig-Volkmarsdorf se encuentran justo antes del puente de carretera Hermann-Liebmann-Straße (km 1,9) y en el siguiente puente Bennigsenstraße hay una conexión de vía desde el depósito regional hasta el antiguo depósito de locomotoras LDE en la línea a Dresde al otro lado del ferrocarril Leipzig-Geithain . La línea ahora continúa ligeramente hacia el sureste, mientras que el enlace ahora desmantelado con el ferrocarril Leipzig-Hof , que conecta con Zwickau y Plauen (-Hof ) , anteriormente corría recto y luego giraba 90 grados hacia el sur y cruzaba un puente. la línea Leipzig-Dresde. Inmediatamente después del puente de Torgauer Straße, una conexión de vía única iba desde la línea hasta Hof hasta encontrarse con la línea Leipzig-Dresde cerca de la estación Leipzig-Sellerhausen en el cruce de Püchauerstraße.
La línea pasa por debajo de la circunvalación de mercancías de Leipzig que va de Leipzig-Wahren a Leipzig-Connewitz en el km 3,9 y poco después pasa por debajo de la curva de conexión entre las estaciones de Leipzig-Schönefeld y Leipzig-Engelsdorf. Después de Leipzig-Paunsdorf se bifurca la línea principal hacia Geithain , que hasta este punto discurre paralela a la línea Leipzig-Dresde, antes como dos vías, pero ahora como una vía. La línea continúa pasando el centro de clasificación de Leipzig-Engelsdorf. En la zona de la estación hay dos conexiones con la circunvalación de mercancías de Leipzig, una a través del enlace corto en el km 5,6 y la otra en el extremo este del patio en el km 7,8.
La línea tiene tres vías entre Leipzig-Engelsdorf y Borsdorf . Al acercarse a Borsdorf, en el km 9,1, la línea pasa por debajo de la Autobahn 14 , que se completó en 1939. Sólo un kilómetro después se encuentra en Althen el punto donde terminaban los trenes procedentes de Leipzig al final de la primera etapa de construcción de la línea en 1837. En 1987 se erigió allí una piedra conmemorativa. En la estación de Borsdorf se bifurca la segunda línea Leipzig-Dresde vía Döbeln . En Machern hay un corte de tres kilómetros de largo y hasta doce metros de profundidad. Fue uno de los movimientos de tierra más grandes de la línea.
En Wurzen , la línea que discurre constantemente hacia el noreste desde Borsdorf llega a su punto más al norte y cruza Mulde . El puente de Mulde, el primer puente ferroviario alemán, fue construido en 1837-1838 por August Königsdorfer como una sencilla estructura de madera de 384 m de largo, superando en 39 m al puente de 19 tramos sobre el Elba en Riesa. El ferrocarril del valle de Mulde comenzaba en la estación de Wurzen y pasaba por Großbothen hasta Glauchau y su extensión norte llegaba hasta Eilenburg , ambos clasificados como ramales. La conexión del ferrocarril del valle de Mulde con la fábrica de vidrio soluble en agua de Dehnitz sigue en funcionamiento. En el siguiente cruce en Kornhain, la línea a Eilenburg se conectó por segunda vez con la línea de Dresde. La curva de conexión, construida principalmente por motivos militares, se utilizaba ocasionalmente para desvíos.
En el km 29,25, la línea cruza la carretera federal 6 por el puente ferroviario más antiguo de Alemania que aún se utiliza, construido en 1838. La línea ahora discurre hacia el sureste, pasando al norte de Collmberg , que se eleva a 312 metros sobre el nivel del mar. y discurre por una curva a la izquierda hasta la estación de Oschatz , que se encuentra al norte de la localidad. El ferrocarril de ancho de 750 mm a Mügeln (parte de la red ferroviaria de Mügeln ) todavía comienza junto a la estación Oschatz; Anteriormente, otra línea de ancho de vía de 750 mm llegaba hasta Strehla . 500 metros después de la estación, la línea discurrió hasta 1995 sobre un viaducto de tres arcos y luego sobre otro puente sobre el río Döllnitz . Ambos puentes formaron hasta 1847 parte de un viaducto de 406 m de longitud y consta de 25 arcos. Este fue reemplazado por un terraplén. Durante la modernización de la línea en 1995 se amplió el arco del cruce de Döllnitz, mientras que el resto del viaducto de Döllnitz ya no se utiliza. Un poco más adelante se construyó en los años 1980 una vía de ancho estándar que conecta en el circuito de cruce de Mannschatz y discurre sobre un antiguo lecho de vía de vía estrecha hasta Strehla para crear una circunvalación del puente Riesa Elba como preparación para guerra.
La línea va hacia el este hasta Riesa, donde se bifurcan las líneas de Chemnitz y Nossen. Más allá de la estación, cruza el Elba por un puente de arco atado , construido entre 1964 y 1966. En Röderau y Zeithain hay dos cruces con las líneas a Falkenberg (Elster) y a Elsterwerda . La línea ahora gira hacia el sureste y cruza hasta el canal de barcazas Elba-Elster en Glaubitz . Después de Weißig , la línea a Böhla , inaugurada en 2010, lleva los servicios de pasajeros de alta velocidad al ferrocarril Berlín-Dresde para completar su acceso a Dresde. La línea cruza la carretera federal 101 en Priestewitz , donde el ferrocarril Großenhain-Priestewitz se bifurca para conectarse con el ferrocarril Großenhain-Cottbus .
Desde aquí, la línea discurre hacia el sur, generalmente paralela al ferrocarril Berlín-Dresde. Antiguamente pasaba por el famoso túnel de Oberau, de 515 m de largo y 9,6 m de ancho , que fue construido por 500 maestros mineros de Freiberg y 2.000 ayudantes durante 3 años hasta 1839. En 1933 se convirtió en un túnel. portal del túnel encima del corte hay un monumento al túnel en forma de uno de los pilares ornamentales de la entrada del túnel. En la estación de Niederau (km 95,7) se encuentra el segundo edificio de estación de tren más antiguo de Alemania, que durante mucho tiempo fue el edificio de estación en funcionamiento más antiguo de Alemania hasta su venta a principios de la década de 2000. Poco después, la línea llega a la estación Weinböhla , inaugurada el 15 de diciembre de 2002. En el km 98,6, en Coswig , todavía se pueden ver los restos de la curva de conexión a Neusörnewitz en la línea a Döbeln , que se cerró en 1993. Al cruzar las líneas de Berlín y Leipzig, el ferrocarril Berlín-Dresde cruza el Elba y discurre por su orilla sur hasta el astillero Dresde-Friedrichstadt. La línea Leipzig-Dresde continúa en la orilla norte del Elba a través de Radebeul hasta Dresde-Neustadt , donde justo antes de la estación conecta con el ferrocarril Dresde-Görlitz . La línea Leipzig-Dresde continúa por el centro de la ciudad de Dresde y cruza el Elba por segunda vez sobre el puente Marien ( Marienbrücke ), para encontrarse con la línea de Berlín y el ferrocarril Dresde-Werdau , que juntos se abren en abanico y giran hacia Dresden Hauptbahnhof . donde terminan. La línea continúa como ferrocarril Dresde-Děčín , también conocido como ferrocarril del valle del Elba.
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