Los porteadores de Pullman eran hombres contratados para trabajar para los ferrocarriles como porteadores en los vagones cama . [1] Poco después de la Guerra Civil estadounidense , George Pullman comenzó a buscar a antiguos esclavos para trabajar en sus vagones cama. Su trabajo consistía en llevar el equipaje de los pasajeros, lustrar zapatos, instalar y mantener las literas y atender a los pasajeros. Los porteadores de Pullman prestaron servicios en los ferrocarriles estadounidenses desde finales de la década de 1860 hasta que la Pullman Company cesó sus operaciones en los Estados Unidos el 31 de diciembre de 1968, aunque algunos porteadores de vagones cama continuaron trabajando en vagones operados por los propios ferrocarriles y, a partir de 1971, por Amtrak . La Pullman Company también operó vagones cama en México desde la década de 1880 hasta el 13 de noviembre de 1970. [2] El término "portero" ha sido reemplazado en el uso moderno estadounidense por "asistente de vagón cama", y el término anterior se considera "algo despectivo". [3]
Hasta la década de 1960, los porteadores de Pullman en los Estados Unidos eran casi exclusivamente negros, y se les ha atribuido ampliamente el mérito de contribuir al desarrollo de la clase media negra en Estados Unidos . Bajo el liderazgo de A. Philip Randolph , los porteadores de Pullman formaron el primer sindicato totalmente negro, la Hermandad de Porteadores de Vagones Cama en 1925. El sindicato fue fundamental en el avance del Movimiento por los Derechos Civiles . Los porteadores trabajaban bajo la supervisión de un conductor de Pullman (distinto del conductor del propio ferrocarril a cargo general del tren), que invariablemente era blanco. [4] La Pullman Company empleaba a hombres mexicanos como porteadores en México. [5]
Además de los vagones dormitorio, Pullman también proporcionaba vagones salón y vagones comedor utilizados por algunos ferrocarriles que no tenían los suyos propios; los vagones comedor normalmente estaban dotados de cocineros y camareros afroamericanos, bajo la supervisión de un mayordomo blanco: [6] "Con la llegada del vagón comedor, ya no era posible que el conductor y los maleteros cumplieran una doble función: un vagón comedor requería un personal capacitado" y "dependiendo del tren y la sofisticación de las comidas, el personal podía estar formado por una docena de hombres". [7] Un pequeño número de estadounidenses de origen asiático trabajaron en los vagones comedor Pullman después de los años 1950. [5]
Pullman también empleaba a criadas afroamericanas en trenes de lujo para atender las necesidades de las mujeres, especialmente de las mujeres con niños; en 1926, Pullman empleaba a unas 200 criadas y a más de 10.000 maleteros. [8] Las criadas ayudaban a las mujeres a bañarse, hacían manicuras y peinaban, cosían y planchaban la ropa, lustraban zapatos y ayudaban a cuidar a los niños. La Central of Georgia Railway siguió utilizando este servicio como argumento de venta en sus anuncios de Nancy Hanks hasta bien entrada la década de 1950. [9] [10] [11]
Antes de la década de 1860, el concepto de los vagones cama en los ferrocarriles no se había desarrollado ampliamente. George Pullman fue pionero en la instalación de vagones cama en los trenes y, a finales de la década de 1860, contrataba únicamente a afroamericanos para que trabajaran como porteadores. Después de que la Guerra Civil terminara en 1865, Pullman sabía que había un gran grupo de antiguos esclavos que estarían buscando trabajo; también tenía una concepción racial muy clara. [12] Era consciente de que la mayoría de los estadounidenses, a diferencia de los ricos, no tenían sirvientes personales en sus hogares. [ cita requerida ] Pullman también sabía que los ricos estaban acostumbrados a ser atendidos por un camarero o mayordomo con librea , pero que los vagones Pullman estuvieran ocupados por trabajadores "adecuadamente humildes" y uniformados era algo que la clase media estadounidense nunca había experimentado. [ cita requerida ] Por lo tanto, parte del atractivo de viajar en vagones cama era, en cierto sentido, tener una experiencia de clase alta . [ cita requerida ]
Desde el principio, los anuncios de Pullman que promocionaban su nuevo servicio de vagones cama incluían a estos mozos. Al principio, eran una de las características que más claramente diferenciaban sus vagones de los de la competencia, pero con el tiempo casi todos seguirían su ejemplo y contratarían a afroamericanos como mozos, cocineros, camareros y Red Caps (mozos de estación de tren). [12] Según el Museo del Ferrocarril Americano:
La Pullman Company era una empresa independiente de las líneas ferroviarias. Poseía y operaba vagones cama que se acoplaban a la mayoría de los trenes de pasajeros de larga distancia. Pullman era esencialmente una cadena de hoteles sobre ruedas... Pullman proporcionaba un mozo (asistente) que preparaba las camas por la noche y las hacía por la mañana. Los mozos se encargaban de otras necesidades, como el servicio de habitaciones desde el vagón comedor, el envío y la recepción de telegramas, el lustrado de zapatos y el servicio de aparcacoches. [3]
Aunque el salario era muy bajo para los estándares de la época, en una época de prejuicios raciales significativos, ser un porteador de Pullman era uno de los mejores trabajos disponibles para los hombres afroamericanos. Por lo tanto, para los hombres negros, si bien esto era una oportunidad, al mismo tiempo también era una experiencia de ser estereotipado como la clase sirviente y tener que soportar muchos abusos. Muchos pasajeros llamaban a cada porteador "George", como si fuera el "chico" (sirviente) de George Pullman, una práctica que nació en el Sur, donde los esclavos eran nombrados como sus amos/dueños. Los únicos que protestaron fueron otros hombres llamados George, que fundaron la Sociedad para la Prevención de Llamar "George" a los Porteadores de Coches Cama , o SPCSCPG, que finalmente afirmó tener 31.000 miembros. [12] Aunque la SPCSCPG estaba más interesada en defender la dignidad de sus miembros blancos que en lograr cualquier medida de justicia racial, sin embargo tuvo algunos efectos para todos los porteadores. En 1926, la SPCSCPG convenció a la Pullman Company para que instalara pequeños estantes en cada vagón, donde se exhibiera una tarjeta con el nombre del portero de turno. De los 12.000 porteros y camareros que trabajaban entonces para Pullman, solo 362 resultaron llamarse George. Stanley G. Grizzle , un ex portero canadiense, tituló su autobiografía, My Name's Not George: The Story of the Brotherhood of Sleeping Car Porters. [13]
Los porteadores no recibían un salario digno y tenían que depender de las propinas para ganar lo suficiente para vivir. Walter Biggs, hijo de un porteador de Pullman, habló de los recuerdos que le contó su padre sobre su trabajo como porteador de Pullman:
Una de las historias más notables que me gustó escuchar fue la de cuando Jackie Gleason montaba... todos los porteadores querían participar en esa carrera. ¿La razón? No solo porque les daba 100 dólares a cada porteador, sino porque era divertido, emocionante y respetuoso. En lugar de llamarlos George, llamaba a todos por su nombre de pila. Siempre tenía algo así como un piano en el auto y todos cantaban, bailaban y se lo pasaban genial. Era una persona muy divertida. [14]
El número de porteadores empleados por los ferrocarriles disminuyó a medida que el servicio de vagones cama disminuyó en la década de 1960, ya que el número de pasajeros disminuyó debido a la competencia de los viajes en automóvil y en avión, y los servicios de vagones cama se suspendieron en muchos trenes. En 1969, las filas de los porteadores de vagones cama Pullman habían disminuido a 325 hombres con una edad promedio de 63 años. [15]
Se esperaba que un mozo recibiera a los pasajeros, llevara el equipaje, preparara las literas, sirviera la comida y las bebidas traídas del vagón restaurante, lustrara los zapatos y mantuviera los vagones ordenados. Tenía que estar disponible día y noche para atender a los pasajeros. Se esperaba que siempre sonriera; por eso los mozos solían llamar a su trabajo, irónicamente, "millas de sonrisas". [16]
Según el historiador Greg LeRoy, "un portero de Pullman era en realidad una especie de mucama y botones de hotel glorificado en lo que Pullman llamaba un hotel sobre ruedas. La Pullman Company consideraba a los porteros como una pieza de equipo, como otro botón más en un panel, lo mismo que un interruptor de luz o de ventilador". [11] Los porteros trabajaban 400 horas al mes o 11.000 millas, a veces hasta 20 horas seguidas. Se esperaba que llegaran al trabajo varias horas antes para preparar su automóvil, en su tiempo libre; se les cobraba cuando sus pasajeros robaban una toalla o una jarra de agua. En los viajes nocturnos, se les asignaban solo de tres a cuatro horas de sueño, y eso se deducía de su salario.
Un informe de 1926 de la Hermandad de Porteadores de Coches Cama (que finalmente obtuvo el reconocimiento de la Pullman Company en 1937), utilizando los resultados de una encuesta de la Oficina Laboral, Inc., afirmó que el salario mínimo mensual de un porteador regular era de $72,50, con un promedio de $78,11 y propinas de $58,15; sin embargo, los porteadores tenían que pagar sus propias comidas, alojamiento, uniformes y suministros para lustrar zapatos, lo que ascendía a un promedio de $33,82 al mes. [17] El pago de horas extra de 60 centavos por cada 100 millas se pagaba solo por el servicio mensual de más de 11.000 millas, o alrededor de 400 horas de servicio en carretera en un mes. Las empleadas domésticas recibían un mínimo de $70 al mes, con la misma disposición sobre horas extra, pero recibían menos propinas. En cambio, los conductores de Pullman, que ya contaban con un sindicato reconocido que los representaba, ganaban un mínimo de 150 dólares al mes por 240 horas de trabajo. La empresa ofrecía un plan de seguro médico, de invalidez y de vida por 28 dólares al año, y pagaba una pensión de 18 dólares al mes a los porteadores que llegaban a los 70 años y tenían al menos 20 años de servicio. El folleto de la BSCP también informa que en 1925 la Pullman Company pagó más de 10 millones de dólares en dividendos a los accionistas a partir de un ingreso neto total de la empresa de más de 19 millones de dólares.
"No se pagaba un salario digno, pero se ganaban la vida con las propinas que recibían, porque el salario no era nada", dice Lyn Hughes, fundadora del Museo de Porteros A. Philip Randolph Pullman. Se esperaba que los porteadores pagaran sus propias comidas y uniformes y la empresa les exigía que pagaran el betún que se utilizaba para lustrar los zapatos de los pasajeros a diario. [14] Había poca seguridad laboral y los inspectores de la Pullman Company eran conocidos por suspender a los porteadores por razones triviales. [11]
Según Larry Tye, autor de Rising from the Rails: The Pullman Porters and the Making of the Black Middle Class , George Pullman era consciente de que, como antiguos esclavos, los hombres que contrataba ya habían recibido la formación perfecta y "sabían exactamente cómo atender cualquier capricho que tuviera un cliente". Tye explicó además que Pullman era consciente de que nunca había duda de que un viajero se sentiría avergonzado al encontrarse con uno de los porteadores y que este recordara algo que había hecho durante su viaje y que no quería que su esposa o esposo, tal vez, supiera. [1]
El historiador y periodista negro Thomas Fleming comenzó su carrera como botones y luego pasó cinco años como cocinero en la Southern Pacific Railroad . Fleming fue cofundador y editor ejecutivo del periódico afroamericano semanal más importante del norte de California, el Sun-Reporter . [18] En una serie semanal de artículos titulada "Reflexiones sobre la historia negra", escribió sobre las contradicciones en la vida de un portero de Pullman:
Pullman se convirtió en el mayor empleador de [personas negras] en Estados Unidos, y el trabajo de mozo de Pullman fue, durante la mayor parte de los 101 años de historia de la Pullman Company, uno de los mejores a los que podía aspirar un hombre negro, en cuanto a estatus y, finalmente, en cuanto a salario. El mozo reinaba supremo en los vagones cama de George, pero la propia definición de sus trabajos, de su reino, estaba plagada de contradicciones. El mozo era un sirviente y un anfitrión. Tenía el mejor trabajo de su comunidad y el peor del tren. Se le podía confiar la seguridad de los hijos de sus pasajeros blancos y su seguridad, pero solo durante los cinco días de un viaje de ida y vuelta por el país. Compartía los momentos más privados de sus pasajeros, pero para la mayoría seguía siendo un enigma, si no un enemigo. [19]
En 2008, Amtrak se enteró de la existencia del Registro Histórico Nacional de Empleados Ferroviarios Afroamericanos de Pullman Porters, un proyecto de investigación de cinco años realizado por la Dra. Lyn Hughes para el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter y publicado en 2007. Amtrak contrató al Museo APR Pullman Porter y se asoció con ellos para utilizar el registro para localizar y honrar a los porteadores supervivientes mediante una serie de ceremonias regionales. Amtrak también intentó localizar a otros supervivientes para entrevistarlos para un proyecto promocional. Se encontraron algunos ex porteadores de Pullman que aún vivían, todos ellos de entre 90 y 100 años en ese momento. El coordinador del proyecto comentó: "Incluso hoy, los observadores se sorprenden de lo elegantes que son los hombres mayores. Cuando los encontramos, son elegantes. Son hombres, incluso a esta edad, que llevan traje y corbata". [20]
Ya en 1900, los porteadores comenzaron a movilizarse y organizarse para obtener mejores salarios y un mejor trato. Los porteadores, que trabajaban una media de 300 a 400 horas al mes, recibían un salario mensual fijo independientemente de las horas o la duración de los viajes. [21] También estaban sujetos a un fácil despido o despido basado en acusaciones menores o falsas por parte de pasajeros, principalmente blancos. Los esfuerzos iniciales fueron en gran medida infructuosos y también aumentaron el riesgo de despido retributivo por intentar sindicalizarse. [21]
La Orden de Conductores de Coches Cama se organizó el 20 de febrero de 1918 en Kansas City, Missouri . Los miembros tenían que ser varones blancos; [22] debido a que la orden no admitía a personas de raza negra, A. Philip Randolph comenzó a organizar la Hermandad de Mozos de Coches Cama. [23] Usando el lema "Lucha o sé esclavo", el 25 de agosto de 1925, 500 mozos se reunieron en Harlem y decidieron hacer un esfuerzo para organizarse. Bajo el liderazgo de Randolph se formó el primer sindicato negro, la Hermandad de Mozos de Coches Cama , y poco a poco las condiciones de trabajo y los salarios mejoraron.
Al formar el primer sindicato de trabajadores negros, la Hermandad de Mozos de Vagones Cama, los mozos de Pullman también sentaron las bases para el Movimiento por los Derechos Civiles, que comenzó en la década de 1950. El organizador sindical y ex mozo de Pullman, ED Nixon, jugó un papel crucial en la organización del histórico boicot a los autobuses de Montgomery en Alabama en 1955. Fue él quien rescató a Rosa Parks de la cárcel después de que ella se negara a mudarse en el autobús, y quien la eligió como la figura en torno a la cual construir el boicot. [20]
En la década de 1960, entre el declive del sistema ferroviario de pasajeros y los cambios culturales en la sociedad estadounidense, la contribución de los porteadores del Pullman quedó obscurecida, volviéndose para algunos en la comunidad afroamericana un símbolo de sumisión a la dominación cultural y económica blanca. [1]
En 1978, la Hermandad de Mozos de Vagones Cama se fusionó con la Hermandad de Empleados de Ferrocarriles y Líneas Aéreas , de mayor tamaño . [24]
La comunidad negra admiraba a los porteadores de Pullman y muchos los consideran importantes contribuidores al desarrollo de la clase media negra de Estados Unidos. El historiador negro y activista de los derechos civiles Timuel Black observó en una entrevista de 2013:
[Los porteadores de Pullman] eran bien parecidos, limpios e inmaculados en su vestimenta. Su estilo era bastante varonil, su lenguaje estaba cuidadosamente elaborado, de modo que transmitían una sensación de inteligencia. Eran buenos modelos a seguir para los jóvenes... [S]er porteador de Pullman era un puesto prestigioso porque ofrecía un ingreso estable y una oportunidad de viajar por todo el país, algo poco común para [los negros] en esa época. [25] [14]
A finales del siglo XIX, los porteadores de Pullman eran de las únicas personas de sus comunidades que viajaban mucho. En consecuencia, se convirtieron en un conducto de nueva información e ideas del resto del mundo a sus comunidades. Muchos porteadores de Pullman apoyaron proyectos comunitarios, incluidas las escuelas, y ahorraron rigurosamente para garantizar que sus hijos pudieran obtener una educación y, por lo tanto, un mejor empleo. El juez de la Corte Suprema Thurgood Marshall y el ex alcalde de San Francisco Willie Brown eran descendientes de porteadores de Pullman. [1] Marshall también era portero, al igual que Malcolm X y el fotoperiodista Gordon Parks . [26] El concejal de Berkeley, California, congresista de los EE. UU. y alcalde de Oakland, California, Ron Dellums, también era descendiente de porteadores de Pullman. Su padre era Verney Dellums, un porteador de Pullman y estibador. Su tío, CL Dellums, fue un líder del sindicato Brotherhood of Pullman Car Porters. Ron Dellums cumplió catorce mandatos como miembro de la Cámara de Representantes de los EE. UU. [27]
En 1995, Lyn Hughes fundó el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter para celebrar tanto la vida de A. Philip Randolph como el papel de la Hermandad de Porteros de Vagones Cama y otros afroamericanos en el movimiento obrero estadounidense . [28] Ubicado en South Side, Chicago y alojado en una de las casas adosadas originales construidas por George Pullman para albergar a los trabajadores, [29] es parte del Distrito Histórico Nacional Pullman del Departamento del Interior de los EE. UU . El museo alberga una colección de artefactos y documentos relacionados con la Hermandad de Porteros de Vagones Cama . [30] [31] Además, en 2001, el museo comenzó a compilar un registro nacional de empleados negros del ferrocarril que trabajaron para el ferrocarril desde fines del siglo XIX hasta 1969. [20] [32]
En 2008, Amtrak, en asociación con el Museo A. Philip Randolph, rindió homenaje a los porteadores de Pullman en Chicago. La fundadora del museo, Lyn Hughes, habló en el evento y dijo: "Es significativo que una organización como Amtrak se tome el tiempo de honrar a quienes contribuyeron directamente a su propia historia. También es muy apropiado, ya que es la culminación del esfuerzo por crear el Registro de porteadores de Pullman. Comenzamos el Registro con Amtrak y ahora estamos cerrando el círculo con su finalización y el homenaje a estos grandes hombres afroamericanos". Hughes también es autor de An Anthology of Respect: The Pullman Porter National Historic Registry . [33]
En 2009, como parte del Mes de la Historia Negra , Amtrak rindió homenaje a los porteadores de vagones cama en Oakland, California. Un periodista de la AARP escribe: "Eran hombres dignos que hacían un trabajo indigno. Hacían camas y limpiaban baños. Lustraban zapatos, quitaban el polvo de las chaquetas, cocinaban comidas y lavaban platos en espacios reducidos y con muchas ruedas". [34] Amtrak invitó a cinco miembros jubilados de la Hermandad de Porteadores de Vagones Cama a hablar en el evento. El mayor de los cinco, Lee Gibson, [35] de 98 años, habló de su viaje al evento (en tren) diciendo: "Fue agradable. Recibí el servicio que solía dar". Habló de sus años como porteador con cariño diciendo: "Fue una vida maravillosa". [36]
En 2009, Filadelfia rindió homenaje a unos 20 de los 200 ex empleados de Pullman que todavía estaban vivos en ese momento como parte del Día Nacional del Tren. En declaraciones a Michele Norris de NPR , el ex cocinero y portero Frank Rollins, de 93 años, dijo que "el ferrocarril quería que los chicos del Sur manejaran los vagones comedor porque 'pensaban que tenían cierta personalidad y cierta conducta que satisfacía a los pasajeros del Sur mejor que los chicos que venían de Chicago'". Rollins también habló de los comentarios racistas que experimentaron los hombres negros, pero también comentó sobre experiencias positivas. Recordó: "Solía tener un pequeño discurso que hacía. Entraba en el vagón y decía: '¿Me pueden prestar atención, por favor? Mi nombre es Frank Rollins. Si no lo recuerdan, no hay problema. Pueden llamarme portero; está aquí mismo en la gorra, podrán recordarlo. Simplemente no me llamen 'chico' y no me llamen George ' " . [37]
En agosto de 2013, el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter celebró el 50 aniversario de la histórica Marcha sobre Washington por el Trabajo y la Libertad (también conocida como "La Gran Marcha sobre Washington"), una de las mayores manifestaciones políticas por los derechos humanos en la historia de los Estados Unidos. [38] Entrevistada en un periódico local, la fundadora Lyn Hughes sugirió que algunas personas en el área de Chicago podrían preferir celebrar el aniversario de la marcha en su propia comunidad en lugar de viajar a Washington. Agregó que muchas personas desconocen que Asa Philip Randolph fue el activista inicial que inspiró el Movimiento de la Marcha sobre Washington . [25] [39] Las actividades programadas incluyeron oradores y proyecciones de películas relacionadas con la historia laboral negra. Dos organizadores dijeron que se esperaba que asistieran dos ex porteadores de Pullman, Milton Jones [40] (de 98 años) y Benjamin Gaines [41] (de 90 años). [25]
Las empleadas domésticas trabajaban en las series "de lujo" y limitadas...
