Los barcos de carga eran embarcaciones de tamaño mediano diseñadas para el transporte de correo, pasajeros y mercancías en países europeos y en ríos y canales de América del Norte, algunas de ellas impulsadas por vapor. Se utilizaron ampliamente durante los siglos XVIII y XIX y ofrecían un servicio regular. Los barcos de carga impulsados por vapor se utilizaron ampliamente en los Estados Unidos en el siglo XIX en los ríos Mississippi y Missouri , para abastecer y llevar personal a fuertes y puestos comerciales.
Los barcos de paquetes se empezaron a utilizar en el siglo XVIII en el Océano Atlántico entre Gran Bretaña y sus colonias, donde los servicios se denominaban comercio de paquetes .
Los barcos de carga se utilizaron ampliamente en los servicios de correo costero europeo desde el siglo XVII y gradualmente añadieron alojamientos estrechos para los pasajeros. Los alojamientos para los pasajeros eran mínimos: transporte, "fuego" (es decir, un lugar para cocinar), agua potable (que a menudo tenía sabor a índigo o tabaco, que los barriles de agua habían contenido anteriormente) y un lugar para dormir. [1]
Más tarde se ofrecieron servicios programados, pero el tiempo que duraba el trayecto dependía mucho del clima.
En 1724, Daniel Defoe escribió sobre ellos en su novela Roxana: The Fortunate Mistress . [2] A mediados del siglo XVIII en Inglaterra, el rey mantenía un servicio semanal de paquetes con el continente e Irlanda utilizando 15 barcos de paquetes. [3] Su importancia es evidente por el hecho de que la primera embarcación construida en la colonia de Nueva Gales del Sur (en 1789) fue el Rose Hill Packet . [ cita requerida ]
A lo largo de los dos siglos que duró el desarrollo de los paquebotes de vela, se presentaron en diversas configuraciones de aparejo, entre ellas: goletas , goletas-bergantines , balandras , cúteres , bergantines , bergantines , lugres , faluchos , galeras , jabeques , barcas y su desarrollo final en los clíperes . Antes también se los conocía como barcos de despacho , pero el servicio también lo prestaban los corsarios en tiempos de guerra y, en ocasiones, yates privados alquilados. El público esperaba con impaciencia las noticias de "travesías récord", y el capitán y la tripulación de la embarcación a menudo eran celebrados en la prensa. Sin embargo, detrás de esta búsqueda de navegar más rápido que el viento se encuentran las bases para un desarrollo de la arquitectura naval y su ciencia que serviría hasta la aparición de los barcos de vapor. [ cita requerida ]
En 1863, durante la Guerra Civil estadounidense , el barco de carga Marshall transportó el cuerpo del general confederado Stonewall Jackson desde Lynchburg hasta su casa en Lexington, Virginia , para su entierro. [4]
Los paquebotes de los canales americanos eran típicamente estrechos, de unos 4,3 m (14 pies), para adaptarse a los canales, pero podían tener entre 21 y 27 m (70 y 90 pies) de largo. Cuando el canal de Erie se inauguró en el estado de Nueva York en 1825 a lo largo del río Mohawk , la demanda de alojamiento para viajeros aumentó rápidamente. Los paquebotes de los canales incluían espacio en la cabina para hasta 60 pasajeros. A diferencia de los veleros europeos y americanos, que buscaban alcanzar una mayor velocidad a vela, los paquebotes de los canales eran arrastrados a través del canal de Erie por equipos de dos o tres caballos o mulas. En comparación con los viajes por tierra, los barcos reducían el tiempo de viaje a la mitad y eran mucho más cómodos. [ cita requerida ]
Los viajeros podían viajar desde la ciudad de Nueva York hasta Buffalo en diez días, con una combinación de barcos de vela y de carga. Algunos pasajeros tomaron los barcos para ver tanto el canal de Erie como los paisajes naturales. Significativamente, miles de otros utilizaron barcos de carga para emigrar a Ohio y otras partes del Medio Oeste . Estos barcos también fueron fundamentales para el asentamiento y los viajes dentro del norte del estado de Nueva York a través de los canales secundarios como el canal de Chenango . Los barcos de carga también fueron populares a lo largo del río James y el canal de Kanawha en Virginia, lo que permitió viajar más allá de las cataratas río arriba. [ cita requerida ]
Los Packets fueron los predecesores de los transatlánticos del siglo XX y fueron los primeros en navegar entre puertos estadounidenses y europeos en horarios regulares. La primera compañía, la Black Ball Line (más tarde la "Old Line") comenzó a operar el 1 de enero de 1818, ofreciendo un servicio mensual entre Nueva York y Liverpool con cuatro barcos. En 1821, Byrnes, Grimble & Co. inauguró la Red Star Line de Packets de Liverpool, con los cuatro barcos Panther, Hercules, Manhattan y Meteor. En 1822, los señores Fish, Grinnell, & Co. comenzaron la Swallowtail Line, conocida como la "Cuarta línea de Packets para Nueva York", siendo sus primeros barcos el Silas Richards, Napoleon, George y York , que pronto pasaron a un servicio quincenal. En 1825, se anunciaba que los barcos salían de Nueva York el día 8 y de Liverpool el 24 de cada mes. [5] Sus horarios reales eventualmente variaron, a veces enormemente, debido al clima y otras condiciones. [6]
Los barcos de vapor que transportaban el correo a través de vías fluviales, como el océano o entre islas, principalmente durante el siglo XIX y principios del XX, cuando el coste de enviar una carta estaba disminuyendo hasta el punto de que una persona normal podía permitirse el coste de enviar una carta a grandes distancias. Además de transportar el correo, la mayoría de los barcos de vapor que transportaban el correo transportaban pasajeros o carga, ya que los ingresos del servicio postal, si los había, no eran suficientes por sí solos para pagar el coste del viaje. [ cita requerida ]
Sin embargo, la ventaja de un barco de vapor que transportaba correo era que su llegada se anunciaba con antelación en los periódicos, lo que le daba "publicidad gratuita" como una opción de viaje para pasajeros o carga. En la mayoría de los casos, el correo transportado por los barcos de vapor se entregaba en la oficina de correos a la que estaba dirigido. En algunos casos, el correo entrante se anunciaba en el periódico local para que se recogiera en la oficina de correos o en la oficina del barco de vapor a cambio de una tarifa, si no se había pagado ya. [ cita requerida ]
En ocasiones, debido a la inestabilidad política, cuando una oficina de correos no podía proporcionar servicios normales, el correo entrante de un barco de correo se entregaba a un servicio de entrega local, que lo entregaba y cobraba al destinatario una tarifa adicional por el servicio. Cuando esto ocurría, el servicio de entrega local colocaba su propio sello o marca de servicio local en el sobre cuando se pagaba la tarifa adicional. [ cita requerida ]
El correo transportado por estos barcos de vapor, a veces conocido como correo paquebot, estaba sujeto a varias regulaciones de los gobiernos involucrados, así como a las regulaciones de la Unión Postal Universal (UPU) establecidas en la Conferencia de Viena de la UPU de 1891. [7]
El avión de carga bimotor y doble brazo C-82 Packet , diseñado y construido por Fairchild Aircraft, recibió su nombre como homenaje al paquebote. [ cita requerida ] Fue utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y su sucesora, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial. [ cita requerida ]
Recibir información lo más rápidamente posible, ya sea sobre detalles comerciales, mercados extranjeros, toma de decisiones, asociaciones profesionales, documentos comerciales, contratos legales, cartas personales y noticias políticas, gubernamentales y militares, era de suma importancia para el comercio del siglo XIX. La industria y los negocios hicieron arreglos especiales para vencer a sus competidores, de modo que los barcos de vela, especialmente los barcos de carga que se dedicaban al comercio de paquetes , surgieron como la principal autopista de la información de la época, y también para el desarrollo del periodismo.
Por ejemplo, a finales de enero de 1840, el barco de carga estadounidense Patrick Henry llegó antes de lo previsto y superó a la competencia en la tarea de entregar las noticias del continente a los ávidos lectores estadounidenses. El 1 de febrero, el Morning Herald (Nueva York) publicó en portada: "Las noticias extranjeras que se han dado hoy son muy importantes. Ayer por la tarde, alrededor de las tres y media, las recibimos en esta oficina una hora antes de que lo hicieran los periódicos de Wall Street, y a las cinco en punto emitimos un número extra para complacer a la inmensa multitud que rodeaba nuestra oficina. Uno de nuestros clippers partió de la ciudad a las diez en punto y abordó el Patrick Henry frente al bar alrededor de la una en punto". [ cita requerida ]
La noticia se anunció como "Diez días después desde Inglaterra: muy importante" e incluyó artículos sobre los preparativos de guerra de Rusia, el matrimonio de la reina Victoria ese mes, las reuniones del Parlamento y la Cámara francesa , y el discurso del rey francés.
"Con la llegada del Patrick Henry, capitán Delano, hemos recibido inmensos archivos de periódicos y revistas ingleses, con fecha 25 de Londres, 26 de Liverpool y 23 de París... Ni el Cambridge ni el Independence habían llegado el 26 de diciembre. El Patrick Henry tuvo un buen viaje de nueve días hasta la longitud 38, donde se enfrentó, el 4 de este mes, a fuertes vientos del oeste, que prevalecieron desde entonces sin cambios". [8]
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Las mejoras en la velocidad de esa comunicación fueron cruciales para muchas actividades comerciales, financieras y de transporte marítimo: una información más veloz hizo que el capital se moviera más veloz, lo que afectó directamente al comercio mundial.
En 1840, el Patrick Henry se encontraba entre los veinte paquebotes de vela que realizaban la ruta Nueva York-Liverpool, y era notablemente uno de los más rápidos. Sin embargo, los cortos viajes de ida y vuelta no dependían de la velocidad, sino más bien de los cambios en el horario. La eficiencia puede haber mejorado con horarios más estrictos, pero esto puede haber exacerbado los retrasos y los errores de juicio.
En las travesías hacia el oeste, el riesgo de desastre era alto. Casi uno de cada seis barcos se perdía totalmente en servicio, lo que significa que de 6.000 travesías, unas 22 acababan en naufragios. [9] Más de 600 barcos británicos, de todo tipo, se perdían cada año entre 1833 y 1835 y entre 1841 y 1842. La pérdida de vidas osciló entre 1.450 y 1.560. [10]
En 1839, cuando el Patrick Henry realizó su primer viaje, los capitanes de los paquebotes habían empezado a correr más riesgos frente a sus competidores, ya que los barcos de vapor entraban en servicio. De hecho, la mayoría de los naufragios se produjeron durante el período en que la competencia entre la vela y el vapor era más dura. Desde el punto de vista de la transmisión del correo, los negocios y el periodismo, la tendencia era sumamente alarmante.
Entre 1838 y 1847 se perdieron no menos de 21 barcos que transportaban correo en la ruta del Atlántico Norte (dos por año en promedio). Dos de los barcos eran paquebotes Falmouth y dos vapores, mientras que 17 eran paquebotes de vela estadounidenses. Ocho estaban en la ruta Nueva York-Liverpool, dos en la ruta Boston-Liverpool, dos en la ruta Nueva York-Londres y cinco en la ruta Nueva York-Havre. Seis de los barcos simplemente desaparecieron y se perdieron con toda su tripulación. Es notable que dos de cada tres naufragios ocurrieran en noviembre-febrero, lo que indica que los capitanes de los paquebotes asumieron riesgos demasiado altos, especialmente durante las duras travesías invernales. La única medida de precaución para garantizar una transmisión sólida de información comercial a través del Atlántico era enviar duplicados. Esto era muy típico durante el período de turnos. Los duplicados también aseguraban el envío más rápido posible de información. [11]
La mayor parte del correo, especialmente hacia el este, todavía se transportaba en barcos de vela durante la primera década después de la llegada del servicio de barcos de vapor transatlánticos. [12]
Aunque el tamaño de los barcos de vela aumentó notablemente, su velocidad de servicio no siguió la tendencia después de la introducción de los barcos de vapor en la ruta a fines de la década de 1830. Después de 1835, no parece haber signos de mejoras en la velocidad.
Otro fenómeno que indica que los paquebotes estaban perdiendo su influencia en el negocio de primera clase (el correo, las mercancías finas y los pasajeros de cabina) era que ya no les importaba tanto la puntualidad de las fechas de salida como en la década de 1830. Si la fiabilidad de un servicio de correo se mide por la regularidad de las salidas y los registros de seguridad, el rendimiento de los paquebotes de vela estadounidenses a mediados de la década de 1840 estaba notablemente por debajo de esas expectativas. [13]
