La Grand Canyon Railway 4960 es una locomotora de vapor preservada de tipo "Mikado" de la clase O-1A 2-8-2 construida en agosto de 1923 por Baldwin Locomotive Works para el ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy (CB&Q). Fue utilizada por el CB&Q para tirar de trenes de carga hasta 1958, cuando la locomotora realizó su primer viaje de excursión, como parte del programa de excursiones a vapor del ferrocarril.
El n.° 4960, junto con el n.° 5632 del 4-8-4 , continuaron tirando de varios trenes más para el programa de vapor, incluido un tren que se dedicó a la conexión de CB&Q con Casper, Wyoming . En julio de 1966, CB&Q suspendió su programa de vapor, luego de un aumento en los costos de seguro, una pérdida de mecánicos experimentados de la era del vapor y un cambio de administración.
El número 4960 fue posteriormente donado al Circus World Museum (CWM) de Baraboo, Wisconsin , quien a su vez lo donó al Mid-Continent Railway Museum (MCRM) de North Freedom, Wisconsin . A principios de la década de 1980, el ferrocarril Bristol and North Western (B&NW) alquiló la locomotora para su uso en su operación turística entre Benhams y Bristol, Virginia . El tiempo de la locomotora n.° 4960 en el B&NW fue breve y, en 1985, la locomotora se trasladó a New Haven, Indiana , para su almacenamiento.
En 1989, Grand Canyon Railway (GCR) compró la n.° 4960 a un costo no revelado y, unos años más tarde, se trasladó a la ubicación de la empresa en Williams, Arizona . En Williams, la n.° 4960 se reacondicionó en gran medida con múltiples modificaciones para mejorar su rendimiento y su estética, abandonando su diseño original de CB&Q. Entró en servicio para GCR en julio de 1996 y la n.° 4960 comenzó a tirar de los trenes de pasajeros de la empresa entre Williams y el borde sur del Gran Cañón .
En 2008, el nuevo propietario de GCR, Xanterra , interrumpió las operaciones de vapor, pero las reanudaron con un servicio limitado el año siguiente, y la n.° 4960 se convirtió para quemar aceite vegetal usado. A partir de 2024, la n.° 4960 sigue operativa en GCR y sirve como compañera de cuadra de la n. ° 29 ex Lake Superior e Ishpeming (LS&I) 2-8-0 . Además, la n.° 4960 es la única locomotora de vapor ex CB&Q en funcionamiento.
A lo largo de la década de 1910, el ferrocarril Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q) encargó una flota de locomotoras 2-8-2 "Mikado" a Baldwin Locomotive Works de Eddystone, Pensilvania , para su uso en el servicio de transporte de mercancías en general. [2] [3] Las primeras sesenta 2-8-2 de la CB&Q (números 5000-5059) fueron designadas como Clase O-1. [2] Se construyeron con ruedas motrices de 64 pulgadas (1626 mm) de diámetro, cilindros de 27 por 30 pulgadas (686 mm × 762 mm) y una presión de trabajo de la caldera de 170 libras por pulgada cuadrada (1172 kPa), y podían producir 49 500 lbf (220 kN) de esfuerzo de tracción. [2] También podían viajar a velocidades superiores a 60 millas por hora (97 km/h). [3]
En 1917, CB&Q realizó múltiples modificaciones al diseño de la caldera de la O-1, y crearon una nueva clase de locomotoras a partir de ella, designada como O-1A. [2] [3] Las O-1A se diseñaron con cajas de fuego con tirantes radiales y calentadores de agua de alimentación, y su presión de caldera se actualizó a 200 psi (1379 kPa), lo que resultó en su capacidad de producir 58 090 lbf (258 kN) de esfuerzo de tracción. [2] [3] Las O-1A eran más ligeras que el diseño Heavy Mikado de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos ( USRA ) , pero más pesadas que el diseño Light Mikado de la USRA . [2] [4] Las primeras ochenta y ocho O-1A (números 5060-5147) se construyeron entre 1917 y 1922, y sesenta locomotoras (números 4940-4999) se construyeron en 1923. [3] [a]
La n.° 4960 se construyó en agosto de 1923, como parte de los lotes de locomotoras O-1A de ese año. [3] [4] En el servicio comercial, la n.° 4960 fue asignada principalmente por la CB&Q para tirar de trenes de carga en la División de Chicago del ferrocarril. [2] Después de la Segunda Guerra Mundial , la CB&Q inició un programa de $140 millones para convertir en diésel su flota de locomotoras, y varias locomotoras de vapor fueron reasignadas o retiradas del servicio. [3] [6] La n.° 4960 fue reasignada para trabajar en la División Beardstown, la última división de la CB&Q donde casi todas las locomotoras asignadas eran a vapor. [7] [8] En la División Beardstown, el No. 4960 sirvió como vagón de maniobras para sacar vagones tolva cargados con carbón del sur de Illinois de Herrin Junction, Illinois , y sacó vagones de carbón adicionales entre Herrin Junction, Beardstown y Centralia . [2] [7] [8] También sacó trenes de carga locales entre Herrin Junction, Centralia, Metropolis y St. Louis . [7] En el otoño de 1958, el No. 4960 fue uno de los últimos O-1A que permanecieron en servicio activo en Herrin Junction. [9]
A partir del verano de 1955, el CB&Q organizó una serie de viajes de excursión organizados por clubes de aficionados a los ferrocarriles , incluido el Illinois Railroad Club, y dieron inicio al nuevo programa de excursiones a vapor del CB&Q. [10] [11] En diciembre de 1958, el No. 4960 se trasladó de Herrin Junction a Chicago , en preparación para realizar su primer viaje de aficionados. [9] El viaje de aficionados tuvo lugar el 28 de diciembre, cuando el No. 4960 corrió de Chicago a Galesburg, Illinois y regresó, y 490 pasajeros estaban a bordo del tren ese día. [9] [11] [12] Después de que el CB&Q suspendiera las operaciones comerciales a vapor en enero de 1959, el presidente del ferrocarril, Harry C. Murphy, encargó que se realizaran trenes de excursión a vapor adicionales. [9] [12]
Aunque la mayoría de las excursiones en la década de 1950 fueron remolcadas por más de veinte locomotoras de vapor diferentes, las excursiones posteriores a 1960 serían remolcadas exclusivamente por la No. 4960 y la 4-8-4 "Northern" No. 5632. [9] [11] [13] El 21 de mayo de 1961, la No. 4960 ingresó a la rotonda de Galesburg para someterse a una revisión de clase 3, y el trabajo se completó el 1 de agosto. [13] Tras el éxito de las excursiones a vapor, el departamento de pasajeros de CB&Q comenzó a patrocinar los viajes en 1962, y ese mismo año, el ferrocarril lanzó las excursiones " Steam Choo-Choo " para educar a los estudiantes de la escuela sobre las locomotoras de vapor. [12] [ 13] Los números 4960 y 5632 transportarían los trenes escolares por el sistema CB&Q, y el editor de Trains Magazine, David P. Morgan, proclamó al número 4960 como " El Gran Maestro " para los viajes escolares. [12] [13] [14]
Después de haber transportado a más de 45.000 estudiantes en sus trenes a finales de 1962, el CB&Q continuó los recorridos de Steam Choo-Choo hasta 1963, cuando el ferrocarril transportó a más de 75.000 estudiantes. [5] [15] El 18 de octubre de 1963, el No. 4960 tiró de un tren de equipo sin locomotora a Casper, Wyoming, en preparación para asistir a un evento especial, pero en el camino, la locomotora chocó contra el vagón trasero de un tren de pasajeros en Douglas . [5] [16] [17] La locomotora solo recibió daños superficiales tras el impacto, y el equipo del taller de Casper reemplazó rápidamente el soporte del faro dañado en la puerta de la caja de humos con una plataforma improvisada. [5] [16] El 20 de octubre, durante el 50 aniversario de la entrada del CB&Q en Casper, el No. 4960 fue pintado con aerosol dorado y se le asignó la tarea de realizar una excursión de 58 millas (93 km) entre Casper y Arminto . [17] [5] [16] La revista Trains Magazine proclamó al No. 4960 como el " Tenshodo Mikado " para este evento. [17] [18]
En 1964, la CB&Q interrumpió los recorridos de Steam Choo-Choo , y los números 4960 y 5632 fueron relegados a funcionar en fechas limitadas. [5] [15] El ferrocarril comenzó a experimentar un aumento en los costos operativos y de mantenimiento de sus locomotoras de vapor, varios mecánicos de vapor experimentados se habían ido y era difícil reabastecer y regar las locomotoras en un entorno diésel. [11] [5] [15] En el otoño de 1964, el número 5632 fue retirado del servicio para someterse a una revisión, y el número 4960 posteriormente continuó funcionando para el programa de vapor disminuido en tiempo prestado. [11] [15] En abril de 1965, el número 4960 fue estacionado en Savanna, Illinois, para sacar trenes de pasajeros y de carga a través de una inundación del cercano río Mississippi . [19] [20] El 1 de julio de ese mismo año, la locomotora fue seleccionada para tirar del primer tren anual del Schlitz Circus World Museum (CWM) en la línea principal de Chicago y North Western (C&NW) entre Baraboo y Milwaukee, Wisconsin. [19] [21] [22]
También el 1 de julio, Harry Murphy se retiró de su puesto como presidente de la CB&Q, y fue sucedido por Louis W. Menk . [11] [20] Louis Menk exploró formas de reducir los costos operativos del ferrocarril y, al hacerlo, decidió cerrar el programa de vapor. [20] El tiempo de combustión de la No. 4960 expiraría el 1 de agosto de 1966, y se esperaba que la locomotora recibiera una extensión de combustión para funcionar un año más, pero Menk decidió no hacerlo. [20] A lo largo de 1966, la No. 4960 realizó algunos viajes de excursión finales por todo Illinois y, el 30 de junio, realizó el segundo tren anual Schlitz CWM entre Baraboo y Milwaukee. [20] [23] [22] El 17 de julio, el número 4960 remolcó el último tren de excursión a vapor de CB&Q, llamado " Denrock Zephyr ", entre Chicago y Denrock, Illinois, y marcó oficialmente el final del programa de vapor de CB&Q. [15] [16] [24]
Tras finalizar el programa, la CB&Q donó la locomotora n.° 4960 a la Sociedad Histórica Estatal de Wisconsin (SHSW), propietaria de la CWM en Baraboo, y se le exigió a la sociedad que aceptara mantener la locomotora n.° 4960 con su librea de CB&Q. [11] [25] [22] La donación era para que la locomotora se convirtiera en una adición permanente a la colección de la CWM, pero un puente ligero impidió que la locomotora n.° 4960 ingresara a la propiedad de Baraboo. [3] [11] Posteriormente, la SHSW le pidió al cercano Museo del Ferrocarril Mid-Continent (MCRM) de North Freedom, Wisconsin, que almacenara la locomotora n.° 4960 para ellos, y la locomotora se trasladó a North Freedom con su potencia el 29 de julio. [11] [26] Al día siguiente, se encendió la locomotora n.° 4960 y se la trasladó dentro del patio del museo; fue la única vez que la locomotora n.° 4960 funcionó en el MCRM. [11]
Tras la expiración del tiempo de combustión de la locomotora n.° 4960, la locomotora requirió una revisión, pero el CWM no tenía empleados calificados para realizar el trabajo. [22] Posteriormente, el CWM dependió de otras locomotoras para tirar de su tren anual, comenzando con Grand Trunk Western 5629 en 1967. [22] [27] En octubre de 1970, la SHSW donó la n.° 4960 al MCRM, y el museo acordó cumplir con los términos de la donación de 1966, con respecto a la apariencia CB&Q de la locomotora. [3] [11] [25] El museo no pudo usar la locomotora en sus vías livianas, debido a su gran peso, por lo que durante varios años, la n.° 4960 permaneció inactiva en el patio del MCRM. [25]
En 1979, la Lonesome Pine Recreation Corporation, dirigida por Harold Keene, adquirió la ruta abandonada de 29,6 millas (48 km) del Southern Railway entre Bristol y Moccasin Gap , Virginia , con la intención de convertirla en una operación turística emprendedora, llamada Bristol and North Western (B&NW) Railroad. [28] [29] En noviembre de 1980, Harold Keene entabló negociaciones con el MCRM sobre el arrendamiento de la No. 4960 para la operación con base en Virginia. [4] [25] A pesar de que algunos miembros del museo se mostraban reacios a dejar ir la No. 4960, el MCRM acordó prestar la locomotora al B&NW por un período de diez años. [4] [25] El B&NW recibió el mandato de aceptar mantener la locomotora con su librea CB&Q durante el arrendamiento. [4] [30] En enero de 1981, el No. 4960 fue trasladado desde North Freedom y enviado por C&NW y Conrail , con destino a Jackson, Ohio . [4]
Al llegar a Jackson, la locomotora fue trasladada al interior de la antigua acería de Jackson Iron and Steel Company (JISCO), donde se contrató al experto en locomotoras de vapor Gary Bensman para revisar y devolver la n.° 4960 al servicio. [4] [25] Como la locomotora estaba desgastada por el funcionamiento del programa de vapor de CB&Q y la demanda de ponerla en servicio de inmediato, las cuadrillas de B&NW solo tuvieron que operar la n.° 4960 a una presión de trabajo de 150 psi (1034 kPa), en lugar de 200 psi (1379 kPa). [4] [25] [30] El trabajo de restauración se completó el 1 de marzo y la n.° 4960 se trasladó a la propiedad de B&NW, más tarde ese mes. [4]
La locomotora n.° 4960 comenzó a tirar de los trenes turísticos de tres vagones de B&NW durante los fines de semana de verano en el extremo este de la ruta entre Bristol y Benham. [31] A lo largo de la ruta, la locomotora tuvo que subir una pronunciada pendiente del 3 % desde Bristol hasta Haskell. [31] A finales de 1981, la B&NW había transportado más de 10.000 pasajeros, pero el estado de la economía y una caída en la industria del carbón dieron como resultado una falta de trenes B&NW en funcionamiento en 1982. [25] [32] Preocupado por la inactividad prolongada del No. 4960, un voluntario de B&NW, Robert Franzen, convenció a Harold Keene para que le permitiera a él y a otros voluntarios reparar y hacer funcionar el No. 4960 en la B&NW durante un corto tiempo en el otoño de 1984. [25] En ese momento, la B&NW había informado al MCRM que ya no podían hacer funcionar la locomotora, y un grupo del área de Quad Cities expresó su interés en arrendarla por un precio más alto. [25]
En marzo de 1985, la No. 4960 se trasladó al intercambiador B&NW- Norfolk Southern (NS) en Bristol, y luego fue remolcada hacia el oeste hasta New Haven, Indiana . [33] [34] En New Haven, la locomotora se trasladó al taller de Gary Bensman en Casad Industrial Park, lo que le permitió a Bensman trabajar simultáneamente tanto en la No. 4960 como en la locomotora de la cercana Fort Wayne Railroad Historical Society , Nickel Plate Road 765. [ 34] Cuando se completó la mudanza a New Haven, el grupo Quad Cities había desaparecido, por lo que el MCRM le pidió a Bensman que limpiara la locomotora No. 4960 para atraer a otro arrendador o un comprador. [33]
A principios de 1989, la ruta abandonada de 64 millas (103 km) del ferrocarril de Santa Fe entre Williams, Arizona y el borde sur del Gran Cañón se estaba reconstruyendo para convertirla en una operación turística, llamada Grand Canyon Railway (GCR), bajo la dirección de Max y Thelma Biegert. [33] [34] [35] En julio de ese mismo año, GCR adquirió cuatro locomotoras "Consolidation" 2-8-0 Ex-Lake Superior and Ishpeming (LS&I) ( números 18 , 19, 20 y 29) para usar en la ruta, pero Gary Bensman, quien fue contratado como director mecánico jefe (CMO) de GCR durante el primer año de la empresa, había informado a Max Biegert que el número 4960 también estaba disponible y era adecuado para los requisitos de GCR. [33] [36] [37] Después de que se llevaron a cabo negociaciones posteriores con el MCRM, GCR compró el número 4960 el 16 de septiembre, un día antes de que el número 18 remolcara el primer tren del ferrocarril. [33] [36]
Con Gary Bensman dejando su taller en Casad, un grupo de trabajadores de GCR liderados por Robert Franzen comenzó a preparar la locomotora No. 4960 para ser trasladada fuera del Parque Industrial de Casad, pero NS les informó que no enviarían la locomotora, debido a que se descubrieron picaduras en sus ejes. [33] Todas las ruedas de la No. 4960 fueron removidas y enviadas al taller de NS en Birmingham para ser retrabajadas. [33] Los planes originales para la restauración eran que la No. 4960 mantuviera su librea CB&Q, con un nuevo ténder instalado, y que entrara en servicio para GCR el 4 de julio de 1990, antes de recibir gradualmente mejoras mecánicas en los años siguientes. [38] [39] Problemas inesperados con los ejes y las ruedas llevaron a que las reparaciones en ellos demoraran varios meses en completarse. [33] Los propietarios de Casad se impacientaron por el prolongado estado de almacenamiento de la 4960 sin ruedas en New Haven, por lo que luego amenazaron con desguazar la locomotora, si GCR no la retiraba en treinta días. [33] [39] Como último recurso, Franzen y su equipo optaron por cortar la caldera del bastidor para enviar la n.° 4960 en piezas separadas a través de vagones planos a Williams, y la caja de humo original sufrió daños que no se pudieron recuperar. [34] [39]
Los trabajos de restauración de la locomotora n.° 4960 para GCR comenzaron oficialmente en el otoño de 1993, y Franzen, que sucedió a Bensman como director de operaciones de GCR, iba a dirigir el proceso. [34] [39] Los trabajadores del taller de GCR estaban decididos a que, cuando se restaurara, la locomotora n.° 4960 arrastraría más vagones que las n.° 18 y n.° 29, y Franzen optó por realizar una reconstrucción completa de la locomotora para permitirle funcionar durante muchos kilómetros con un mantenimiento mínimo requerido. [34] [36] [39] La parte de la locomotora que se reacondicionó de forma más exhaustiva fue la caldera; todos los conductos de humos, tubos, ambas láminas de humos y partes de la caja de fuego se reemplazaron por duplicados recién soldados. [37] [40] [41] La caldera también recibió mejoras mecánicas que la No. 4960 no tenía anteriormente, incluida la adición de ocho tubos de arco transversal dentro de la caja de fuego y la adición de una caja de humo hecha a medida. [34] [40] [42]
Los talleres también optaron por reemplazar el ténder CB&Q original de la locomotora, ya que estaba en malas condiciones y su pequeña capacidad se consideró inadecuada para un viaje de ida y vuelta completo en el GCR. [40] [41] [43] Después de analizar media docena de opciones, GCR adquirió un ténder más grande que anteriormente estaba emparejado con el Soo Line 4-8-2 No. 4012. [37] [41] [43] [b] El nuevo ténder aumentó la capacidad de agua del No. 4960 de 10,000 galones estadounidenses (8,327 galones imperiales) a 18,000 galones estadounidenses (14,988 galones imperiales), y con la locomotora convertida para quemar petróleo, su capacidad de combustible se cambió a 3,800 galones estadounidenses (3,164 galones imperiales) de petróleo. [34] [43] También se aplicaron muchas otras modificaciones para alterar el rendimiento mecánico y la apariencia cosmética de la No. 4960, incluida la adición de un quita-vacas con tubo de caldera y un faro de doble haz montado en el centro de la puerta de la caja de humos. [40] [42] [43] Las tripulaciones decidieron darle a la No. 4960 una nueva decoración que simbolizaría GCR, en lugar de conservar la decoración CB&Q original de la locomotora, y el resultado final se parece a las locomotoras del Frisco Railway . [40] [41] [44] [c]
Con un costo de $1.6 millones, la reconstrucción principal de la No. 4960 tomó treinta meses durante un período de tres años para completarse. [34] [45] En mayo de 1996, la No. 4960 fue probada fuera del taller, y dos meses después, el 9 de julio, la locomotora salió del taller y realizó su primera prueba. [40] [44] [46] El 27 de julio, la No. 4960 tiró de su primer tren regular para GCR entre Williams y Grand Canyon Village, y lideró todos los trenes GCR posteriores a fines de septiembre. [45] [46] La O-1A pudo tirar de nueve vagones de pasajeros cargados en GCR sin asistencia diésel, y si bien es capaz de tirar de más, la capacidad adicional crearía un mayor desgaste en la locomotora al viajar a velocidades más bajas en las pronunciadas pendientes del 3% que conducen al Cañón. [46] Durante el fin de semana del 5 y 6 de octubre, el Capítulo del Gran Cañón de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS) organizó una serie de viajes en grupo para hacer el debut formal del tren n.° 4960 en el GCR. [47] En agosto de 2002, el tren n.° 4960 participó en la Convención NRHS sobre el GCR de ese año, con la O-1A realizando un viaje en grupo doble con la locomotora visitante Santa Fe 3751 y un viaje en grupo triple con el tren n.° 18. [48] [49] [50]
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En 2005, la caja de humos del n.° 4960 se modificó con un sistema de escape Lempor para mejorar el tiro de la locomotora. [51] En 2007, el n.° 4960 recibió un calentador de agua de alimentación tipo Worthington SA construido y diseñado para una QJ Class 2-10-2 de China Railways. [51] A fines de 2006, los Biegert vendieron GCR a Xanterra Parks and Resorts. [52] [53] [54] A principios de septiembre de 2008, Xanterra anunció que GCR descontinuaría todas las operaciones de vapor, citando que los precios del combustible estaban aumentando debido a la crisis energética de la década de 2000 , y los n.° 29 y 4960 usarían 1450 galones estadounidenses (1210 galones imperiales) de petróleo para cada viaje de ida y vuelta, más del doble de la cantidad utilizada por una locomotora diésel. [53] [54] [55]
Tras algunas reacciones negativas de los aficionados a los trenes, los trabajadores de GCR decidieron convertir la locomotora n.° 4960 en una locomotora que quemaría aceite diésel y que quemaría aceite vegetal reciclado para mejorar su eficiencia económica y medioambiental. [55] [56] [57] El 19 de septiembre de 2009, durante el 20.° aniversario de la gran reapertura de GCR, la locomotora n.° 4960 volvió a funcionar para realizar un viaje de ida y vuelta, en homenaje al acontecimiento. [58] [56] A partir de ese momento, GCR reanudó las operaciones a vapor en ocasiones limitadas para ahorrar costes operativos. [58] [57] [59]
En septiembre de 2011, el No. 4960 fue retirado del servicio para someterse a una inspección de caldera de 15 años, según lo ordenado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). [56] [60] [61] El proceso de desmontaje e inspección duró cuatro meses, y la caldera del O-1A pasó la inspección con el mínimo mantenimiento requerido. [61] [62] [63] El 14 de febrero de 2012, durante el centenario de la condición de estado de Arizona, el No. 4960 lideró el tren Arizona Centennial en GCR, con 1100 pasajeros a bordo del tren ese día. [63] [64] El 16 de mayo, el No. 4960 realizó otro recorrido doble con Santa Fe 3751, cuando este último visitó GCR como parte de una excursión de seis días por la línea principal. [61] [65]
En 2013, GCR estableció un cronograma para que la No. 4960 operara el primer sábado del mes de marzo a septiembre. [66] [67] La locomotora también estaría programada para operar dos veces en abril por el Día de la Tierra. [49] [68] [69] El 26 de septiembre de 2015, la No. 4960 participó en una " carrera Hombre contra Máquina ", donde corrió durante 53 millas (85 km) contra 260 ciclistas desde Tusayan hasta Williams. [70] El 23 de abril de 2022, tras el fallecimiento del editor de Trains Magazine , Jim Wrinn, el ténder de la No. 4960 fue pintado con el mensaje "Steam on, Jim Wrinn", y la locomotora realizó una excursión por el Día de la Tierra en honor a Wrinn. [69] El 5, 12 y 19 de agosto de 2023, el No. 4960 sacó trenes de pasajeros para el centenario de la fecha de construcción del O-1A. [71] [72] El 4 de mayo de 2024, el No. 4960 fue equipado temporalmente con el silbato del Southern Pacific 982 mientras realizaba una excursión que beneficiaría la restauración del No. 982. [73]
