Las pruebas y mediciones de motocicletas incluyen una variedad de más de dos docenas de estadísticas que brindan las especificaciones de la motocicleta y el rendimiento real, expresado por aspectos como la potencia del motor y la velocidad máxima o aceleración de la motocicleta. La mayoría de los parámetros no son controvertidos y las afirmaciones hechas por los fabricantes generalmente se aceptan sin verificación. Estos pueden incluir medidas simples como inclinación, recorrido o distancia entre ejes, o características básicas, como el tipo de frenos o sistema de encendido.
Otras mediciones son a menudo dudosas o propensas a malentendidos, y la prensa motociclista sirve como control independiente de afirmaciones de ventas y marketing a veces poco realistas. Muchas de estas cifras están sujetas a métodos variables de medición o a desacuerdos en cuanto a la definición de la estadística. Los parámetros más frecuentemente en disputa para las motocicletas son el peso, la potencia del motor (potencia y par) y el rendimiento general, especialmente la aceleración, la velocidad máxima y el ahorro de combustible . En el caso de las motocicletas y scooters eléctricos , el rango entre cargas suele ser una medida fundamental.
Las pruebas de velocidad de motocicletas, especialmente a altas velocidades, son propensas a variaciones debido a errores humanos, limitaciones en el equipo y factores atmosféricos como el viento, la humedad y la altitud. Los resultados publicados de dos pruebas por lo demás idénticas podrían variar dependiendo de si el resultado se informa con o sin factores de corrección estándar de la industria calculados para compensar las condiciones de la prueba. También es posible que se produzcan errores de redondeo al convertir hacia/desde millas y kilómetros por hora. [1]
Dado que la potencia suele ser el producto de la fuerza y la velocidad , las clasificaciones de potencia y par de una motocicleta serán un gran indicativo de su rendimiento. Sin embargo, las cifras informadas de potencia y torsión pueden variar de una fuente a otra debido a inconsistencias en cómo se calibra el equipo de prueba, el método de uso de ese equipo, las condiciones durante la prueba y, en particular, la ubicación en la que se miden la fuerza y la velocidad. [2] La potencia del motor por sí sola, a menudo llamada potencia del cigüeñal, o potencia en el cigüeñal, será significativamente mayor que la potencia medida en la rueda trasera. La cantidad de potencia perdida debido a la fricción en la transmisión (transmisión primaria, caja de cambios y transmisión final) depende de los detalles del diseño y la construcción. En general, una motocicleta con transmisión por cadena puede tener entre un 5% y un 20% menos de potencia en la rueda trasera que en el cigüeñal, mientras que un modelo con transmisión por eje puede perder un poco más debido a una mayor fricción.
Si bien la potencia del cigüeñal excluye estas pérdidas de transmisión, la medición a menudo se realiza en otra parte del tren motriz, a menudo en la rueda trasera. Luego se aplica una corrección por las pérdidas de transmisión a los valores medidos para obtener los valores del cigüeñal. Para las motocicletas, las cifras de potencia y torque reportadas normalmente pertenecen al cigüeñal. En la Directiva 92/61/CEE, de 30 de junio de 1992, relativa a la homologación de vehículos de motor de dos o tres ruedas, [3] se la denomina "potencia máxima del motor", y los fabricantes utilizan términos similares. Históricamente, esta convención puede haber surgido de la construcción previa a la unidad , en la que se podía acceder directamente al cigüeñal para realizar mediciones y la caja de cambios podría haber provenido de un fabricante diferente. Sin embargo, cuando se conocen los detalles de ingeniería de la transmisión, las pérdidas en la misma se pueden cuantificar y corregir con precisión. En la directiva 95/1/CE se dan orientaciones explícitas sobre las mediciones de homologación y las correcciones de transmisión. [4]
Una fuente principal de ambigüedad y diferencias proviene de las condiciones en las que se realizó la prueba. Estas condiciones incluyen detalles como las condiciones atmosféricas (temperatura, presión, humedad), presión de los neumáticos, cómo se asegura la motocicleta contra el tambor del banco de pruebas, pero lo más importante: las condiciones de la motocicleta en sí. Ejemplos de ello son: ¿se instaló el alternador?; ¿Estaba instalado el filtro de aire?; ¿Qué sistema de escape se instaló? Cabría esperar que los fabricantes probaran sus motocicletas en el estado de funcionamiento normal, es decir, en el estado en el que se venden y para el que obtuvieron la homologación, pero no siempre es así. Ducati, por ejemplo, ha optado por publicar valores más positivos, afirmando que "los datos técnicos referentes a la potencia y al par fueron medidos en un banco de pruebas de motores de Ducati". [5] Sus valores publicados suelen ser un 5% más altos que los valores de homologación , en orden de funcionamiento normal.
El peso de la motocicleta se expresa de tres maneras: peso bruto vehicular (GVWR), peso seco y peso húmedo . GVWR es el peso total máximo de la motocicleta, incluidos todos los consumibles, el conductor, los pasajeros y la carga. En general, está bien comprendido y estandarizado, está definido por ley y supervisado por agencias como el Departamento de Transporte de EE. UU . [6] Por el contrario, el peso húmedo y seco son medidas no estandarizadas que se refieren al peso de la motocicleta sin conductor, pasajeros o carga, y con (húmedo) o sin (seco) un conjunto variable de fluidos como combustible o lubricantes. y la batería.
El peso húmedo y seco se utiliza a menudo para hacer comparaciones entre diferentes motocicletas, porque en igualdad de condiciones, una motocicleta más ligera generalmente tendrá un mejor rendimiento y manejo que una más pesada.
La diferencia entre el GVWR y el peso húmedo es cuánto puede transportar la motocicleta de forma segura, incluido el conductor, el combustible y otras cargas.
A medida que su peso cambia durante la conducción, el peso seco de una motocicleta normalmente excluye la gasolina (u otro combustible). El peso seco, en este sentido, se puede utilizar directamente para comparar con los límites de peso (FIM), que se refieren a la motocicleta en condiciones de funcionamiento. También forma parte de las pruebas de homologación, [3] y se encuentra en el Certificado de Conformidad CE como masa en vacío. [7] Este peso seco también podría ser útil para comparar diferentes modelos, con diferentes capacidades de tanque de combustible. Sin embargo, los fabricantes también pueden excluir algunos o todos los siguientes: aceite de motor , refrigerante o líquido de frenos , y esto dificulta dicha comparación. Cuando se excluye cualquiera de estos, el peso seco especificado ya no pertenece a la motocicleta en orden de marcha. Algunos fabricantes incluso excluyen la batería , a pesar de que el peso de la batería se compone principalmente de componentes sólidos (normalmente plomo), no líquidos (electrolitos).
Por tanto, no existe una forma estandarizada de probar el peso seco de una motocicleta. Se pueden encontrar inconsistencias entre el peso seco publicado por un fabricante de motocicletas y el peso seco publicado por la prensa de motocicletas y los medios de comunicación. Esto se debe a diferentes técnicas de prueba, principalmente diferencias en lo que se excluye y a la falta de definición de cómo se realizó la prueba. Los fabricantes suelen incluir una batería en el peso seco (con la excepción de al menos una), pero es posible que los medios de comunicación no la incluyan. Por otro lado, algunos medios de prensa y medios sólo excluyen los combustibles para definir su peso seco. Para una bicicleta deportiva típica , la diferencia entre el peso húmedo y el peso seco declarado por el fabricante es de alrededor de 32 kg (70 lb). [8] Esta diferencia incluye alrededor de 30 lb (14 kg) de gasolina, 7 lb (3,2 kg) de aceite de motor, 7 lb (3,2 kg) de refrigerante y 9 lb (4,1 kg) de batería. Estos pesos son aún mayores para motocicletas más grandes con mayores capacidades, lo que complica la comparación entre los pesos secos de las motocicletas refrigeradas por aire y por agua .
Si bien su peso es pequeño en comparación con los otros fluidos mencionados anteriormente (unas pocas onzas), es posible que el fluido hidráulico quede excluido durante el envío. No es seguro suponer que esté incluido o excluido en el peso seco informado. El líquido hidráulico se puede encontrar en el freno delantero y el depósito de una bicicleta en particular, además tal vez en un freno trasero con depósito, y tal vez también en un embrague hidráulico con su propio depósito.
Ducati ha utilizado en el pasado el término "peso Ducati", relacionado con un valor que excluye la batería y todos los fluidos, pero desde entonces ha comenzado a utilizar "peso seco" para esto. [9]
A partir de 2009, los cuatro grandes fabricantes japoneses y BMW comenzaron a publicar el peso húmedo en lugar de seco, normalmente proporcionando alguna explicación de lo que esto significa. Desde entonces, la mayoría de los demás fabricantes lo han seguido para cumplir con las directivas de la CE que establecen explícitamente que los valores se refieren al vehículo en orden de marcha. Honda lo describe como peso en vacío (también conocido como peso en vacío) y dice que esto significa que la bicicleta está "lista para andar". Otros dicen que todos los líquidos están incluidos y que el tanque de combustible está lleno al menos en un 90%. Erik Buell Racing da un "peso húmedo (sin combustible)" para la motocicleta 1190RS 2012, [10] mientras que KTM da un "peso sin combustible aprox." [11]
El peso húmedo de una motocicleta incluye, entre otros, combustible, aceite de motor, refrigerante, líquido de frenos y batería.
No existe una forma estandarizada a nivel mundial de probar el peso húmedo de una motocicleta. En la UE, la Directiva 93/93/CEE del Consejo especifica el peso húmedo como "masa en orden de marcha", que incluye todo el equipo que normalmente se instala en una bicicleta, como el parabrisas, el juego de herramientas y al menos el 90% de su capacidad de combustible. [12] Los fabricantes de motocicletas rara vez publican medidas de peso húmedo y casi siempre se encontrarán inconsistencias entre los diferentes medios de comunicación y prensa sobre motocicletas. Esto se debe a diferentes técnicas de prueba, diferencias en lo que se incluye y a que la organización que realiza las pruebas omitió una explicación de cómo pesaron la motocicleta.
Cycle World ha publicado pesos húmedos con todos los consumibles a bordo, pero solo medio tanque de combustible, mientras que Honda ha publicado recientemente tablas de especificaciones que utilizan el término típicamente automotriz peso en vacío , y afirmaron que incluían niveles completos de líquido y que la bicicleta estaba "listo para montar."
El peso bruto vehicular (GVWR) es la masa máxima segura de la motocicleta indicada por el fabricante, incluida su propia masa y todo lo que transporta, teniendo en cuenta el perfil del neumático y la capacidad de carga; capacidad de freno, suspensión y cuadro. Está impreso en la placa VIN de una motocicleta . La diferencia entre el GVWR y el peso húmedo es cuánto puede transportar la motocicleta de forma segura, incluido el combustible; el conductor, pasajero y su vestimenta; carga; y otros accesorios. Utilizando este cálculo, un crucero grande típico podría tener una carga útil máxima de 400 libras (180 kg). Esto es especialmente interesante en motocicletas de turismo porque al comparar motocicletas conducidas por el mismo operador y pasajero, vestidas con la misma ropa de seguridad , la máquina con la mayor diferencia entre su GVWR y su peso húmedo puede soportar con seguridad la mayor cantidad de peso adicional; por ejemplo, comida y equipo para acampar, combustible extra o repuestos. También indica que un conductor y un pasajero de gran tamaño podrían sobrecargar la máquina incluso sin llevar carga adicional, en cuyo caso podrían necesitar dos vehículos para un recorrido planificado. [13]
La aerodinámica automotriz de las motocicletas no es medida por terceros ni reportada por los fabricantes con tanta frecuencia como otras cifras como la potencia. [14] La medida adimensional del coeficiente de resistencia aerodinámica , C d , varía de 0,55 a 0,65 (comparable a una camioneta), frente a C d 0,29 para muchos coches deportivos e incluso 0,20 para coches de alta eficiencia. Sin embargo, una cifra de mérito más relevante, C d A, tiene en cuenta el área frontal del vehículo y, por tanto, la potencia real necesaria para superar la resistencia del viento. [15] Un área frontal proyectada típica para motocicletas es del orden de 2,9 a 3,9 pies cuadrados (0,27 a 0,36 m 2 ). Cuando se informa la cifra C d A, a veces está en unidades no estándar, lo que dificulta la comparación entre motocicletas y automóviles. [dieciséis]
C d podría reducirse mediante el uso de "carenados de cubo de basura" o carenados completamente cerrados y aerodinámicos (como el prototipo Vetter Streamliner ) para reducir la estela turbulenta y la separación del flujo , pero estos fueron prohibidos en las carreras en los años 50 y por eso están pasados de moda entre motos de calle. [17] La adhesión a la "aerodinámica del estilo" (a diferencia de una aerodinámica notablemente mejorada) y las consideraciones ergonómicas han afectado el diseño de las motocicletas de producción. [18]
Otro factor que hace que las mediciones aerodinámicas sean relativamente poco comunes en la prensa popular es la falta de acceso de los periodistas a túneles de viento con calidad de investigación . [19]
Un análisis completo de la aerodinámica de las motocicletas incluiría la medición de la resistencia, la sustentación y la fuerza lateral a diversas velocidades, ángulos del viento y posturas del conductor; así como el momento de cabeceo , el momento de balanceo y el momento de guiñada (consulte guiñada, cabeceo y balanceo para obtener descripciones). [19]
Lo siguiente se ha utilizado comúnmente en un momento u otro para describir motocicletas. No todos se aplican a todas las motocicletas y la mayoría de las fuentes publican solo un subconjunto de esta lista, mientras que otras tienen medidas únicas que no se ven en otros lugares.
