Una transmisión de motocicleta es una transmisión creada específicamente para aplicaciones de motocicletas . También se pueden encontrar en uso en otros vehículos ligeros, como triciclos y cuatriciclos de motor , karts , buggies todo terreno, rickshaws , cortadoras de césped y otros vehículos utilitarios, microcoches e incluso algunos coches de carreras superligeros.
La mayoría de los vehículos de dos ruedas con transmisión manual utilizan una caja de cambios secuencial . La mayoría de las motocicletas (excepto los scooters) cambian de marcha (de las cuales cada vez tienen cinco o seis) mediante una palanca de cambios con el pie. En una motocicleta típica, la primera o la segunda marcha se pueden seleccionar directamente desde punto muerto, pero solo se puede acceder a las marchas más altas en orden; no es posible cambiar de segunda a cuarta sin pasar a la tercera. Una transmisión de cinco velocidades de esta configuración se conocería como "una abajo, cuatro arriba" debido a la ubicación de las marchas con relación al punto muerto, aunque algunas cajas de cambios y/o mecanismos de cambio de motocicletas se pueden invertir para que una transmisión de "una arriba, cuatro". Se puede utilizar un patrón de cambio "hacia abajo". El punto muerto se encuentra a "medio clic" de la primera y segunda marcha, por lo que el cambio directo entre las dos marchas se puede realizar con un solo movimiento.
Las transmisiones completamente automáticas son mucho menos comunes en las motocicletas que las manuales, y se encuentran principalmente sólo en scooters , ciclomotores , underbones , minimotos y algunas cruceros personalizadas y motos deportivas exóticas . Los tipos incluyen: transmisión automática hidráulica , transmisión continuamente variable y transmisiones automáticas de doble embrague . [1]
Las transmisiones semiautomáticas de las motocicletas también se conocen como transmisiones de embrague automático o, a veces, transmisiones manuales sin embrague . Funcionan de la misma manera que una motocicleta convencional totalmente manual con una caja de cambios secuencial , excepto que utilizan un sistema de embrague completamente automático o, a veces, un convertidor de par , pero aún requieren la intervención del conductor para accionar manualmente el cambio de marcha. Son mucho menos comunes que las motocicletas con transmisiones manuales convencionales, generalmente usan un embrague centrífugo y se encuentran principalmente en motocicletas más pequeñas, como minimotos , motocicletas de paso (por ejemplo, la Honda Super Cub ), motos de cross más pequeñas ( como pitbikes ) y diversos ciclomotores y scooters (en su mayoría antiguos) . Las transmisiones semiautomáticas a menudo se denominan erróneamente transmisiones "automáticas", lo cual es solo parcialmente correcto pero no completamente correcto, ya que la intervención del conductor aún es necesaria para cambiar de marcha, y estas transmisiones no cambiarán automáticamente de marcha por sí mismas.
Otras aplicaciones de las transmisiones semiautomáticas en motocicletas incluyen la motocicleta sport-touring Yamaha FJR1300AE , con el sistema de embrague automático YCCS , la gama Honda de transmisiones semiautomáticas Hondamatic de 2 y 3 velocidades , utilizadas en varias motocicletas a lo largo de la década de 1970 y década de 1980, y la motocicleta BRP Can-Am Spyder Roadster de tres ruedas , con su gama de transmisiones SE5 y SE6 . Algunas motos deportivas de alto rendimiento también utilizan un sistema de cambio de gatillo , con un gatillo, paleta, interruptor o botón montado en el manillar, y un sistema de embrague operado automáticamente. [2] [3] [4] [5]
Los Quickshifters son dispositivos electrónicos que permiten cambios ascendentes (y generalmente descendentes) sin embrague en motocicletas de alto rendimiento con transmisión manual estándar. Una ECU funciona en conjunto con un sensor y un microcontrolador ( CPU ) para cortar el encendido y/o la inyección de combustible momentáneamente, para que el conductor pueda cambiar de marcha. [6] Los cambios rápidos bidireccionales se consideran técnicamente semiautomáticos ya que no es necesario accionar el embrague en absoluto; sin embargo, los cambios rápidos monodireccionales , como los utilizados en la Kawasaki Ninja ZX-10R 2016 y la Ninja H2/R , solo funcionan. en cambios ascendentes, y el conductor aún tiene que accionar manualmente el embrague y pisar el acelerador en cambios descendentes, por lo que no es realmente semiautomático, en ese sentido.
El peso de las motocicletas de turismo más grandes (a veces más de 360 kg o 800 lb) es a veces tal que un conductor sentado no puede empujarlas hacia atrás de manera efectiva, y están equipadas con una marcha atrás de serie. En algunos casos, incluidos la Honda Gold Wing y la BMW K1200LT , no se trata realmente de una marcha atrás, sino de una característica del motor de arranque que, cuando se invierte, realiza la misma función. Para evitar una operación accidental, la marcha atrás a menudo se activa usando un interruptor de control completamente separado (por ejemplo, un interruptor de palanca en la cabeza del tanque de combustible) cuando la palanca de cambios principal está en punto muerto.
En épocas anteriores (antes de la Segunda Guerra Mundial), los cambios de marcha operados manualmente eran comunes, con una palanca ubicada al costado del tanque de combustible (por encima de la pierna del conductor). Las motocicletas británicas y muchas otras después de la Segunda Guerra Mundial usaban una palanca a la derecha (con el freno a la izquierda), pero hoy en día el cambio de marcha está estandarizado con una palanca accionada con el pie hacia la izquierda.
Los scooters tradicionales (como la Vespa ) todavía tienen cambio de marchas manual mediante una empuñadura giratoria en el lado izquierdo del manillar, con una palanca de embrague co-rotada. Los scooters modernos a menudo estaban equipados con una transmisión continuamente variable controlada por el acelerador , lo que les valió el término "giro y arranque" .
Las motocicletas underbone y en miniatura suelen tener una palanca de cambio de pie de tres a cinco velocidades, pero el embrague es automático (normalmente un embrague centrífugo). Este tipo de transmisión sin embrague (sin embrague manual ) aún debe hacer que el conductor cambie las marchas manualmente, y el sistema se conoce comúnmente como transmisión semiautomática .
El embrague en una transmisión de motocicleta de cambio manual suele ser una disposición de placas apiladas de forma alterna, una engranada en el interior del motor y la siguiente en el exterior del eje de entrada de la transmisión . Ya sea que estén húmedas (girando en aceite de motor) o secas, las placas se comprimen entre sí mediante resortes, lo que provoca que se acumule fricción entre las placas hasta que giran como una sola unidad, impulsando la transmisión directamente. Una palanca en el manillar aprovecha la ventaja mecánica a través de un cable o disposición hidráulica para liberar los resortes del embrague, permitiendo que el motor gire libremente con respecto a la transmisión.
Las transmisiones automáticas y semiautomáticas suelen utilizar un embrague centrífugo que funciona de forma diferente. Al ralentí, el motor se desconecta del eje de entrada de la caja de cambios, lo que permite que tanto él como la bicicleta giren libremente (a diferencia de las automáticas con convertidor de par, no hay "marcha lenta" con un embrague centrífugo correctamente ajustado). A medida que se abre el acelerador y aumenta la velocidad del motor, los contrapesos unidos a superficies de fricción internas móviles (conectadas al eje del motor) dentro del conjunto del embrague se lanzan gradualmente hacia afuera, hasta que comienzan a hacer contacto con el interior de la carcasa exterior (conectada a el eje de la caja de cambios) y transmiten una cantidad cada vez mayor de potencia del motor. El "punto de mordida" efectivo se encuentra automáticamente mediante el equilibrio donde la potencia que se transmite a través del embrague (que aún patina) es igual a la que el motor puede proporcionar. Esto permite despegues relativamente rápidos a toda velocidad (con el embrague ajustado de modo que el motor gire cerca de sus rpm de par máximo) sin que el motor desacelere o se atasque, así como arranques más relajados y maniobras a baja velocidad con ajustes de aceleración más bajos y RPM.
Por encima de una determinada velocidad del motor (cuando la moto está correctamente en movimiento, por lo que el eje de entrada de la caja de cambios también gira rápidamente y permite que el motor acelere más mediante el deslizamiento del embrague), la presión hacia afuera de las placas de fricción ponderadas es suficiente para que el embrague entrará en bloqueo total, al igual que un embrague de disco convencional con una palanca o pedal completamente liberado. Después de esto, no hay deslizamiento del embrague y el motor se bloquea y proporciona toda su potencia disponible a la transmisión; Las rpm del motor ahora dependen de la velocidad en carretera y de la relación de transmisión actual (ya sea bajo el control del usuario en un modo semiautomático o en función de la velocidad en carretera (y, a veces, en la posición de carga/acelerador) en una configuración CVT). En una CVT típica, la relación de transmisión se elegirá de modo que el motor pueda alcanzar y mantener su velocidad de potencia máxima lo antes posible (o al menos, cuando esté a toda velocidad, en un sistema parcialmente dependiente de la carga), pero en una transmisión semi-variable. -auto, el piloto es responsable de esta elección, y puede circular todo el día en la velocidad máxima (o primera) si así lo prefiere. Además, cuando el motor gira lo suficientemente rápido como para bloquear el embrague, permanecerá completamente acoplado hasta que las RPM vuelvan a caer por debajo de ese punto crítico, incluso si se suelta completamente el acelerador. Por debajo del punto de bloqueo, soltar parcial o totalmente el acelerador puede hacer que las RPM caigan rápidamente, gracias al circuito de retroalimentación de una velocidad más baja del motor, lo que significa menos presión de fricción. Este modo de funcionamiento tipo palanca puede dar lugar a cierto comportamiento característico del embrague centrífugo automático, como la capacidad de girar libremente cuesta abajo desde parado, con el freno del motor activado sólo girando brevemente el acelerador (y luego no cancelable sin frenar a un ritmo bastante lento que depende de la marcha) y el bloqueo se activa a una velocidad más baja con aceleración máxima versus mínima.
La construcción previa a la unidad , también llamada construcción separada, es una arquitectura de motor de motocicleta donde el motor y la caja de cambios son carcasas separadas. En la construcción unitaria, el motor y la caja de cambios comparten una única carcasa.
En muchos diseños modernos, el motor se sitúa delante de la caja de cambios. Desde una rueda dentada en un lado del cigüeñal, una cadena o una rueda dentada montada directamente en el embrague impulsará el embrague, que a menudo se puede encontrar detrás de una gran cubierta circular en un lado de la caja de cambios. El embrague está conectado al eje de entrada de la caja de cambios. Para las motocicletas con transmisión por cadena, el eje de salida de la caja de cambios generalmente está conectado a la rueda dentada que impulsa la cadena de transmisión final.
La mayoría de las cajas de cambios manuales de motocicletas modernas tienen engranajes de "engrane constante" que siempre están acoplados pero que pueden girar libremente sobre un eje hasta que se bloquean mediante un collar deslizante dentado o " embrague de garras ". Dado que los engranajes siempre están girando y solo se puede acceder a ellos de forma secuencial, generalmente no es necesario sincronizar . Para ahorrar espacio, ambos ejes pueden contener una mezcla de engranajes fijos y de giro libre, con algunos engranajes integrados en las partes deslizantes.