La Ruta Estatal 91 ( SR 91 ) es una importante autopista estatal de este a oeste en el estado de California, Estados Unidos, que sirve a varias regiones del área urbana del Gran Los Ángeles . Es una autopista en toda su extensión y corre oficialmente desde Vermont Avenue [3] en Gardena , justo al oeste del cruce con la Harbor Freeway ( Interstate 110 , I-110), al este hasta Riverside en el cruce con las autopistas Pomona ( SR 60 al oeste de SR 91) y Moreno Valley (SR 60 e I-215 al este de SR 91).
Aunque las señales a lo largo de la parte de Vermont Avenue hacia el oeste hasta Pacific Coast Highway (SR 1) en Hermosa Beach a lo largo de Artesia Boulevard todavía están señalizadas como SR 91, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) ya no controla esta parte de la autopista, ya que este segmento fue cedido a jurisdicciones locales en 2003. [3]
La SR 91 heredó su número de ruta de la casi totalmente desmantelada Ruta 91 de los EE. UU. (US 91), que atravesaba el Inland Empire en dirección noreste en su camino hacia Las Vegas , Salt Lake City y otros lugares. Esos segmentos de la US 91 ahora son paralelos a la I-15 o han sido reemplazados por esta .
Desde la autopista Harbor (I-110) hasta su cruce con la autopista Long Beach (I-710) en el norte de Long Beach , la SR 91 se denomina autopista Gardena. Entre la autopista Long Beach y su cruce con la autopista Santa Ana (I-5) en Buena Park , se denomina autopista Artesia. Desde la autopista Santa Ana hasta su terminal este en el cruce de las autopistas Pomona, Moreno Valley y Escondido, se denomina autopista Riverside.
Las ciudades de control en la ruta varían según la ubicación. Hacia el oeste, entre SR 60/I-215 y la línea del condado de Orange, la ciudad de control es Beach Cities . Con SR 241 en dirección a Irvine , Laguna Beach y el resto del sur del condado de Orange, la ciudad de control se convierte en Los Ángeles entre la línea del condado de Orange-Riverside y la I-5. La I-5 dirige a los viajeros a Los Ángeles, por lo que entre I-5 y Pioneer Boulevard, la ciudad de control es Artesia . Entre Pioneer Boulevard y SR 1, la ciudad de control se convierte nuevamente en Beach Cities, además de Carmenita Road en Cerritos, la ciudad de control está en Long Beach . Hacia el este, la ciudad de control para toda la ruta es Riverside . La ciudad de control de Beach Cities puede tener que ver con el antiguo término occidental de SR 91 en Hermosa Beach.
La SR 91 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California , [4] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [5] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [6] La SR 91 es parte del Sistema de Carreteras Escénicas del Estado desde la SR 55 hasta el límite este de la ciudad de Anaheim , en la parte occidental del Cañón de Santa Ana , [7] y es elegible para el sistema a través del cañón hasta la Interestatal 15. [ 8]
La autopista Gardena es una autopista en el sur del condado de Los Ángeles . Es la parte más occidental de la ruta estatal 91. Comienza justo al oeste de la autopista Harbor en la intersección con Vermont Avenue en el extremo este de la ciudad de Gardena y continúa hacia el este aproximadamente seis millas (10 km) hasta que se cruza con la autopista Long Beach. A partir de entonces, la SR 91 se conoce como la autopista Artesia.
Hasta 1991, la autopista Gardena se conocía como la autopista Redondo Beach . El cambio de nombre reflejó los esfuerzos exitosos de las ciudades de Torrance y Redondo Beach para bloquear la extensión de la autopista hacia el oeste hasta su término previsto en la cancelada Pacific Coast Freeway en Redondo Beach. En 1997, el gobierno de California dedicó la parte de la SR 91 entre Alameda Street y Central Avenue al ex asambleísta Willard H. Murray Jr.
La autopista Artesia es una autopista en el sureste del condado de Los Ángeles y el noroeste del condado de Orange . Corre de este a oeste desde su terminal occidental en la autopista Long Beach en el norte de Long Beach hasta su terminal oriental en la autopista Santa Ana en Buena Park . (La SR 91 continúa al oeste de la autopista Long Beach como la autopista Gardena, y al este de la autopista Santa Ana como la autopista Riverside). El nombre de "Autopista Artesia" originalmente se asignó a toda la longitud de la SR 91 al oeste de la autopista Santa Ana a principios de la década de 1970, ya que era, en cierto sentido, la realineación de la autopista SR 91 desde el bulevar Artesia paralelo .
Durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1984 , un tramo de 25 km (16 millas) de la carretera fue sede de la prueba contrarreloj por equipos de ciclismo en ruta masculino . [9]
Como la única autopista que une los condados de Los Ángeles , Orange y Riverside , la SR 91 es una de las rutas más congestionadas del sur de California.
Entre la autopista Santa Ana , la Interestatal 5 (I-5), en Buena Park y el extremo este de la autopista 91 en un cruce con la Interestatal 215 y la Ruta Estatal 60 en Riverside , el nombre asignado a la autopista 91 es Riverside Freeway . Después del cruce de la I-215/SR 60/SR 91, la autopista Riverside continúa como I-215.
La autopista que atraviesa el Cañón de Santa Ana tiene como paralelo la línea 91/Perris Valley de Metrolink . La línea, que recibe su nombre de la SR 91, también conecta Los Ángeles con los condados de Orange y Riverside.
Hay una estación de pesaje para ambas direcciones entre las salidas de Imperial Highway y Yorba Linda Boulevard/Weir Canyon Road.
En 2003, Caltrans cerró permanentemente las salidas y entradas en dirección oeste y este de Coal Canyon Road por motivos ambientales; sin embargo, todavía hay rastros de camino sin mantenimiento donde estaba la antigua salida, lo que muestra evidencia de que las rampas aún existen, disponibles para usar como rampas de salida o para paradas de emergencia.
En 2015, Caltrans cerró permanentemente la salida este y la entrada oeste de Grand Boulevard para permitir la ampliación de la autopista. Si las rampas hubieran permanecido abiertas, se habrían demolido más comercios y viviendas. Las rampas se eliminaron con la ampliación y no hay salida de emergencia.
La autopista Riverside se inauguró por primera vez en 1963, señalizada como Ruta 91 de EE. UU. y Ruta 395 de EE. UU. , y la última sección se construyó en 1975.
Los carriles exprés 91 son carriles de peaje de alta ocupación (carriles HOT) de 18 millas (29 km) contenidos completamente dentro de la mediana de la autopista Riverside en los condados de Orange y Riverside . Los carriles exprés 91 van desde el cruce de la SR 91 con la autopista SR 55 (autopista Costa Mesa) en Anaheim hasta su cruce con la I-15 en Corona . Antes de la extensión en 2017, terminaban en la línea del condado de Riverside. Con la extensión de los carriles de peaje, el carril HOV entre la I-15 y Green River Road se convirtió en un carril HOT. El propósito principal de los carriles de peaje es proporcionar una salida más rápida para los conductores debido a la congestión que experimenta la carretera durante las horas pico y promover el uso compartido del automóvil. Los carriles de peaje se abrieron en 1995 y cuando se abrieron, fue el primer sistema de cobro de peajes completamente automatizado del país que presentaba precios de valor. [10]
Los carriles exprés 91 constan de dos carriles principales en cada dirección, separados de los carriles principales de la autopista Riverside con marcadores de carril de plástico blanco de 3 pies de alto (0,91 m) (a diferencia de las barreras de hormigón o una barrera sólida similar, o incluso solo las líneas blancas dobles que separan muchos otros carriles HOT de California). Los puntos de entrada y salida de los carriles exprés 91 solo se encuentran en sus extremos oeste y este, y en el límite del condado de Orange-Riverside donde la carretera de peaje originalmente terminaba antes de 2017. [11]
Todos los peajes se cobran mediante un sistema de peaje en carretera abierta y, por lo tanto, no hay cabinas de peaje para recibir efectivo. Cada vehículo debe llevar un transpondedor FasTrak . [11] Los carriles exprés 91 utilizan un sistema de precios variable basado en la hora del día. La carretera no tiene un precio de congestión real porque las tarifas de peaje provienen de un cronograma preestablecido y no se basan en la congestión real. A partir de julio de 2022 [actualizar], la tarifa de peaje más alta en la autopista de peaje, que se cobra de 2:00 p. m. a 3:00 p. m. en dirección este los viernes, es de $ 14,24 para recorrer toda la longitud ($ 8,60 en el segmento del condado de Orange, más $ 5,65 en el segmento del condado de Riverside). [12] El peaje más alto en la hora pico de la mañana, que se cobra de 7:00 a. m. a 7:59 a. m. en dirección oeste de lunes a jueves, es de $ 15,35 ($ 9,40 en el segmento del condado de Riverside, más $ 5,95 en el segmento del condado de Orange). [12] A los vehículos compartidos con tres o más personas se les cobra el 50 por ciento del peaje publicado cuando viajan en dirección este desde las 4:00 p. m. hasta las 6:00 p. m. de lunes a viernes, y viajan gratis en cualquier otro momento, si utilizan el carril designado para vehículos compartidos en los puntos de cobro de peaje. A los conductores que no tengan una etiqueta FasTrak se les aplicará una infracción de peaje independientemente de si calificaron para los descuentos para vehículos compartidos. [11]
Se publica una política de peajes que establece los criterios en los que se aumentarán los peajes. La política está diseñada para "a) reducir la probabilidad de congestión desviando el tráfico a otras horas con capacidad disponible; b) mantener la velocidad de viaje de flujo libre en los carriles exprés de la 91; c) mantener los ahorros en el tiempo de viaje; d) adaptarse al crecimiento proyectado en la demanda de viajes y; e) garantizar que la carretera de peaje genere ingresos suficientes para operar eficazmente los carriles de peaje y mantener una sólida posición de servicio de la deuda". [ cita requerida ] Los cambios en el programa de peajes requieren una notificación con diez días de anticipación al público y a la junta de la OCTA. Una vez que se cambian los peajes durante el período de súper pico, no se pueden cambiar nuevamente durante seis meses. Todos los peajes aumentan anualmente debido a la inflación. [13] A pesar de esto, los carriles de peaje generalmente fluyen libremente durante la mayoría de las condiciones de las horas pico. [14]
El Arrowhead Trail , un sendero para automóviles que conecta Salt Lake City con Los Ángeles , inicialmente tomó una ruta más larga a través de la actual US 95 y la antigua US 66 entre Las Vegas y Needles , ya que el Old Spanish Trail más directo estaba en muy malas condiciones. [15] [16] El " atasco de Silver Lake ", que ahorraría alrededor de 90 millas (145 km), [17] fue propuesto en 1920, [18] y se completó en 1925 como una carretera aceitada por el condado de San Bernardino . [19] [20] La Oficina de Carreteras Públicas y el estado de Nevada instaron a su inclusión en el sistema de carreteras del estado, el primero como parte de la carretera de ayuda federal que conecta Salt Lake City y Los Ángeles, [21] y la legislatura estatal lo hizo en 1925, [22] convirtiéndose en una extensión de la Ruta 31 . (Al otro lado de la frontera estatal, la Ruta Estatal 6 continuaba por Las Vegas hasta Arizona ). El plan inicial para el sistema de carreteras de EE. UU. simplemente establecía que la Ruta N.º 91 iría desde Las Vegas "hasta una intersección con la Ruta N.º 60" (que se convirtió en la US 66 en 1926), [23] pero en 1926 se eligió el atajo, terminando en la US 66 en Daggett , justo al este de Barstow. [24] [25] (La carretera al sur de Las Vegas más tarde se convirtió en parte de la US 95). La ruta se agregó al sistema secundario de ayuda federal en 1926, [26] lo que ayudó a pagar una ampliación y pavimentación a mediados de la década de 1930, incluidas algunas realineaciones (partes de la antigua carretera ahora se conocen como Arrowhead Trail). La nueva ruta generalmente seguía la actual I-15 , excepto a través de Baker (donde usaba Baker Boulevard) y hacia Barstow (donde seguía la antigua SR 58 hasta First Avenue, terminando en Main Street, que llevaba la US 66). [27]
La US 91 se extendió al suroeste hasta Long Beach a fines de la década de 1940. [28] Comenzando en Barstow, la extensión se superpuso a la US 66 sobre Cajon Pass hasta San Bernardino . Desde San Bernardino al oeste a través de Riverside y Santa Ana Canyon hasta Olive , el estado se hizo cargo de una carretera del condado mayoritariamente pavimentada [21] [29] en 1931 como parte de una extensión de la Ruta 43 a Newport Beach a través de Santa Ana . [30] En 1933 se añadieron dos ramales que iban hacia el oeste desde la Ruta 43 cerca de Olive a lo largo de carreteras del condado en su mayoría construidas: la Ruta 175 a lo largo de Orangethorpe Avenue y Artesia Boulevard desde cerca de la desembocadura del cañón hacia el oeste hasta la Ruta 60 (ahora SR 1 ) en Hermosa Beach (sin construir a través de Compton hasta mediados de los años 1950 [31] [32] [33] ), y la Ruta 178 a lo largo de Lincoln Avenue y Carson Street desde Olive hacia el oeste hasta la Ruta 168 (ahora SR 19 ) en Lakewood . [34] [35] Cuando se marcaron las rutas estatales en 1934, la Ruta 175 se convirtió en la Ruta señalizada 14 , y la Ruta señalizada 18 incluía toda la Ruta 178 y la mayor parte de la Ruta 43 hasta las montañas de San Bernardino . [36] [37] Cuando la US 91 se extendió a Long Beach, se superpuso a la SR 18 desde San Bernardino hasta Lakewood, donde giró hacia el sur por la SR 19 hasta la rotonda de Los Alamitos . Allí giró hacia el oeste por la US 101 Alternate hasta cerca del centro de Long Beach, donde terminó en la SR 15 ( Avenida Atlantic ), en una terminal compartida con la US 6. (Esta ruta a lo largo de la SR 19 y la US 101 Alt. también se convirtió en una extensión de la SR 18.) [32] [38]
En 1935, el estado mejoró la alineación entre Fairmont Boulevard y Gypsum Canyon Road, incluyendo una circunvalación de la antigua carretera, que se curvaba a lo largo de la pendiente sur del cañón, al este de Weir Canyon Road. [39] A fines de la década de 1930, el proyecto de la presa Prado resultó en la circunvalación de una sección más larga, reemplazando Prado Road, una carretera abandonada que se curvaba hacia el extremo este de la presa, Pomona Rincon Road, Auto Center Drive, Pomona Road y Yorba Street con la actual Green River Road, Palisades Drive, parte de SR 91 y 6th Street. [40] [41]
Antes de que se construyera la autopista actual, la SR 14 corría por Gould Avenue, Redondo Beach Boulevard, Compton Boulevard, Alameda Street, Artesia Avenue, La Habra Boulevard, Firestone Boulevard y Orangethorpe Avenue. [42] En la renumeración de 1964 , la SR 14 pasó a ser SR 91.
Antes de 1991, la autopista Gardena se conocía como la autopista Redondo Beach , en referencia a la intención original de Caltrans de que la parte de la ruta correspondiente a la autopista continuara hasta la autopista de la Costa del Pacífico, que nunca se construyó.
Antes de 1997, Caltrans controlaba el mantenimiento de la SR 91 hasta la Ruta Estatal 1 en Hermosa Beach . La parte entre Vermont Avenue y Western Avenue fue cedida a Gardena en 1997. En 2003, la parte occidental, desde la SR 1 hasta Western Avenue, fue cedida a las ciudades por las que pasa la carretera.
El primer segmento de la autopista se construyó en 1965 como US 91, y el último segmento se construyó en 1975. Sin embargo, a pesar de las cesiones, Artesia Boulevard entre la I-110 y la SR 1 todavía está señalizado como SR 91.
Debido al rápido crecimiento de la población y la disminución de la disponibilidad de viviendas asequibles cerca de los centros de trabajo en el condado de Orange , el nuevo desarrollo residencial comenzó en serio en el oeste del condado de Riverside desde la década de 1980 hasta la actualidad. Este desarrollo se está produciendo en o alrededor de ciudades existentes como Riverside, Corona, Moreno Valley, Lake Elsinore, Murrieta y Temecula. Este desarrollo también llevó a la incorporación de las ciudades de Wildomar, Menifee, Eastvale y Jurupa Valley.
Como hay muy pocas rutas directas entre los condados de Orange y Riverside debido a las montañas de Santa Ana que los separan, la autopista Riverside está sujeta a altos volúmenes de tráfico, compuestos principalmente por viajeros que viajan entre sus trabajos en el condado de Orange y sus hogares en el condado de Riverside (a menudo denominados por los reporteros de tráfico como "The Corona Crawl"). [43] Los retrasos típicos en las horas pico eran de 30 a 40 minutos en cada dirección en las diez millas (16 km) de la autopista de peaje antes de la construcción. [44]
Las soluciones al problema del tráfico eran limitadas. La solución elegida fue crear una carretera de peaje en la mediana de la autopista. Esta sección original de los 91 carriles exprés funcionaba entre el intercambiador de la autopista Costa Mesa ( SR 55 ) en el este de Anaheim y la línea del condado de Orange-Riverside, una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km). El proyecto fue desarrollado en asociación con el Departamento de Transporte de California (Caltrans) por California Private Transportation Company (CPTC), que transfirió formalmente la propiedad de la instalación al estado de California antes de abrir el proyecto al tráfico el 27 de diciembre de 1995. Luego, Caltrans arrendó la carretera de peaje a CPTC por un período de operación de 35 años. Los nuevos carriles han sido designados oficialmente como parte del sistema de carreteras del estado. [45] La Patrulla de Carreteras de California (CHP) es responsable de proporcionar servicios policiales a expensas de CPTC. Los costos de mantenimiento y operación de la instalación también son responsabilidad de CPTC.
En abril de 2002, la Autoridad de Transporte del Condado de Orange (OCTA) llegó a un acuerdo conceptual para comprar el proyecto de la autopista de peaje privada por 207,5 millones de dólares. La OCTA tomó posesión de la autopista de peaje el 3 de enero de 2003, lo que marcó la primera vez que los 91 carriles exprés fueron administrados por funcionarios públicos. En pocos meses, la OCTA convirtió los carriles en el híbrido HOT/autopista de peaje que es hoy. [46] Uno de los principales inversores en CPTC, Cofiroute USA , continúa administrando y operando los carriles bajo un contrato de gestión con la OCTA. [47]
Inaugurada en 1995, la 91 Express Lanes fue la primera autopista de peaje financiada con fondos privados construida en los Estados Unidos desde la década de 1940, y la primera autopista de peaje totalmente automatizada del mundo.
Los carriles exprés han sido polémicos debido a un acuerdo de no competencia que el estado hizo con CPTC. La cláusula, que fue negociada por Caltrans y nunca fue presentada a la legislatura, impidió cualquier mejora a lo largo de 30 millas (48 km) de la autopista Riverside para asegurar ganancias para los carriles exprés. Esto incluye restringir al estado la ampliación de los carriles gratuitos o la construcción de transporte público cerca de la autopista. CPTC presentó una demanda contra Caltrans por la ampliación de la autopista relacionada con el intercambio con el Corredor de Transporte del Este , que fue desestimada una vez que se finalizó la compra con OCTA. [48] Después del acuerdo, se agregó un carril adicional para un segmento de 5 millas (8,0 km) en dirección este desde la SR 241 hasta la SR 71.
Sin embargo, como resultado de la controversia, más defensores de las autopistas de peaje están a favor de crear agencias locales similares a las agencias de corredores de transporte para construir y mantener las futuras autopistas de peaje. Las nuevas autopistas de peaje se financiarían con bonos exentos de impuestos de manera independiente, lo que significa que los contribuyentes no serían responsables de pagar ninguna deuda si los ingresos por peajes no alcanzan. Además, habría una cláusula de no competencia menos restrictiva: se les compensaría solo por cualquier pérdida de ingresos causada por mejoras cerca de las autopistas de peaje. [49]
A mediados de la década de 2010, la Comisión de Transporte del Condado de Riverside extendió los 91 carriles exprés hacia el este desde su terminal anterior en la línea del condado de Orange-Riverside hasta el intercambio de la I-15 en Corona ; esta extensión se abrió al tráfico el 20 de marzo de 2017. [50] Las agencias de transporte del condado de Orange y del condado de Riverside administran conjuntamente los 91 carriles exprés. [51] [52]
En 2005, se realizaron evaluaciones sobre la viabilidad de construir dos túneles a través de las montañas de Santa Ana que podrían transportar 72.000 automóviles por día y permitir un servicio de tren de cercanías entre Corona e Irvine . Las evaluaciones financieras y técnicas encontraron que en el entorno financiero actual, la construcción de los túneles no sería financieramente ni tecnológicamente factible. El estudio adicional del proyecto del túnel de la autopista Irvine Corona se ha pospuesto hasta que las consideraciones financieras mejoren y/o los avances tecnológicos justifiquen un nuevo examen. [53] Si se construye, la autopista Irvine-Corona seguiría una ruta similar a la autopista 91 y está diseñada para reducir la creciente congestión de tráfico en la SR 91 que impulsó la construcción de los carriles exprés 91. Si se completa, se proyecta que la autopista Irvine-Corona sea el túnel de tráfico más largo de América del Norte, aproximadamente 11,5 millas (18,5 km). Un túnel sería una autopista reversible de dos carriles para automóviles y camiones, con la dirección invertida según la hora del día. Transportaría tráfico en dirección oeste durante las horas de la mañana y tráfico en dirección este durante las horas de la tarde y las primeras horas de la noche. El segundo túnel estaría destinado exclusivamente al servicio de trenes ligeros de cercanías. Los túneles propuestos cuentan con la oposición de grupos ambientalistas, ciudades del condado de Orange cercanas al final de la carretera propuesta y la Irvine Company , que cree que el túnel no es necesario y distrae de soluciones a corto plazo como la ampliación de la autopista. [54]
Numerosos otros proyectos de la Autoridad de Transporte del Condado de Orange están actualmente en marcha o en las fases de planificación para su finalización a largo plazo, algunos de ellos incluso en el año 2030. [55]
Excepto cuando se antepone una letra, las postmillas se midieron en la carretera como en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no necesariamente reflejan el kilometraje actual. R refleja una realineación en la ruta desde entonces, M indica una segunda realineación, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio, y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [1] Los segmentos que permanecen sin construir o que han sido cedidos al control local pueden omitirse. Los números se restablecen en las líneas de condado; las postmillas de inicio y fin en cada condado se dan en la columna de condado.
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