El Nissan Cedric ( japonés: 日産・セドリック, Nissan Sedorikku ) es un automóvil grande producido por Nissan desde 1960. Fue desarrollado para proporcionar transporte de lujo, compitiendo con el Prince Skyline y Gloria , que luego se fusionaron en la familia Nissan. En años posteriores, el Nissan Skyline se posicionó como un sedán / cupé deportivo , mientras que el Nissan Gloria se convirtió en una versión deportiva del Cedric (con un estilo idéntico pero usando una parrilla del radiador y grupos de luces delanteras y traseras diferentes).
En Japón, la serie Cedric/Gloria se llamaba cariñosamente CedGlo, y esta serie de larga duración finalmente llegó a su fin en octubre de 2004, reemplazada por el Nissan Fuga . El nombre Cedric todavía se utiliza en el vehículo de flota de la serie Y31 utilizado tradicionalmente como taxi, donde compite con el Toyota Comfort , y todavía está en producción. A lo largo de las numerosas versiones del Cedric, siempre se lo consideró el principal competidor del Toyota Crown . El adorno del capó se inspiró en el patrón de diamantes utilizado por Lincoln , pero se cambió a dos ángulos rectos uno al lado del otro.
Durante la década de 1970, vio brevemente a otros competidores japoneses introducir sedanes grandes: el Mitsubishi Debonair , mientras que el Isuzu Statesman de Ville y el Mazda Roadpacer [1] se derivaron de productos de General Motors-Australia y tuvieron una vida corta. En 1985, Honda presentó a su rival Cedric llamado Legend , lo que influyó en los fabricantes de automóviles japoneses en ese momento para actualizar su línea de automóviles de lujo.
El nombre Cedric se inspiró en el personaje principal, Cedric , de la novela Little Lord Fauntleroy de Frances Hodgson Burnett, del entonces director ejecutivo de Nissan, Katsuji Kawamata. [ cita necesaria ]
_station_wagon_(2015-07-14)_02.jpg/1280px-1965_Nissan_Cedric_(WP31)_station_wagon_(2015-07-14)_02.jpg)
El primer Cedric fue la serie "30", presentada en marzo de 1960 [2] y producida hasta 1962. Estaba disponible sólo en los concesionarios Nissan japoneses llamados Nissan Cedric Store . Fue el primer producto etiquetado como Nissan, pero compartía mecánica con los productos Datsun fabricados en ese momento.
Había varios modelos disponibles, incluido el Cedric 1500 DeLuxe y Standard (30), Cedric 1900 Deluxe (D30, propulsado por el motor Nissan H de 1,9 L ), Cedric 1900 Custom (G30, también propulsado por el motor Nissan H), Cedric Van ( V30, seis plazas) y el Cedric Wagon (WP30, ocho plazas). Sólo el Cedric Standard utilizaba un motor I4 serie G de 1,5 L (1488 cc) que producía 70 hp (52 kW). La serie H de 1,9 L (1883 cc) con 87 CV (65 kW) era opcional. [2] Una transmisión manual de cuatro velocidades con las tres velocidades superiores sincronizadas era estándar, con una manual de tres velocidades instalada en las versiones 1900. Los motores diésel fueron suministrados por la recién adquirida Minsei Diesel Industries, Ltd, que pasó a llamarse Nissan Diesel Motor Co., Ltd en 1960. Todos los motores de cuatro cilindros se compartieron con los rediseñados Nissan Junior y Nissan Caball .
El Cedric reemplazó al Austin A50 que Nissan estaba construyendo bajo licencia de Austin Motor Company de Inglaterra, que se llamó Nissan Austin, y también se benefició de vehículos anteriores construidos por Nissan, llamados Datsun DB Series . El Cedric de seis plazas introdujo la primera carrocería monocasco de Nissan y un parabrisas envolvente. El primer Cedric presentaba dos faros apilados a cada lado de una gran parrilla (inspirada en un tren de cercanías japonés de finales de la década de 1950, el Tobu JNR 151). Las luces traseras eran las mismas que las del Datsun Bluebird 312 . y se consideraba un seis plazas. En abril de 1962 se introdujo una camioneta-furgoneta con capacidad para ocho personas. El enfoque de faros dobles, que apareció por primera vez en grandes vehículos norteamericanos y europeos a finales de la década de 1950, fue un enfoque novedoso para sugerir tamaño y alojamiento lujoso, y también se utilizó en el Isuzu Bellel de 1961 .
La serie "31" se produjo desde 1962 hasta 1965. Los modelos de la serie 30 se trasladaron a la serie 31 con la adición de algunos modelos nuevos, incluido el Cedric 1900 Standard (G31S) y un diésel SD20 de cuatro cilindros y 2,0 L ( QGS31) de junio de 1964. También era nueva una transmisión automática de tres velocidades, procedente de Borg Warner , que se ofreció a partir de julio de 1964. El nuevo frente con sus faros cuádruples montados horizontalmente se parece al Rambler de 1956 y hizo que el automóvil midiera 18 cm. (7 pulgadas) más largo. [2] En 1965, la tapa del empujador (tapa de válvula) de acero prensado fue reemplazada por una versión de aleación (igual que la CSP311 Silvia). Las luces traseras eran más pequeñas y se parecían a las unidades MG . Todos los modelos estaban equipados con neumáticos de banda blanca. El Cedric se actualizó nuevamente en 1964 con un nuevo tablero, un alternador en lugar de un generador y un nuevo sistema de arranque. El Cedric 1500 Standard, presentado por primera vez en octubre de 1962, [2] se abandonó después de 1964. El último cambio fue la adopción de una nueva parrilla para el año modelo 1965.
El Cedric Special se produjo entre 1963 y 1965 como competencia para el Toyota Crown , Isuzu Bellel , Mitsubishi Debonair y Prince Gloria . La producción comenzó a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 celebrados en Tokio en octubre de 1964.
Era una versión de batalla larga del Cedric Custom de la serie H31, alargada 145 mm (5,7 pulgadas) para adaptarse al motor de seis cilindros en línea de la serie K de 2,8 litros y 118 hp (un motor H con dos cilindros adicionales). La parrilla es diferente a la de la serie 31; presenta una insignia que dice "Cedric Special" y el emblema de Cedric Star. Las insignias laterales decían "Cedric" y "Especial". En la tapa del maletero (en el lado izquierdo) hay una insignia "2800", en el lado derecho hay una insignia "Cedric Special". Las piezas de adorno doradas en el capó eran más largas y había pasos de rueda y molduras de umbral que eran exclusivos del Cedric Special. El diseño del paragolpes delantero también es diferente, con una sección elevada en el centro, encima de la matrícula. Debido al motor más grande de 2,8 L utilizado en el Cedric Special, los compradores japoneses deben pagar un impuesto de circulación anual más alto , lo que aumenta su exclusividad.
El interior era un poco más lujoso que el Custom. El único componente idéntico al Custom eran las luces traseras. El Mark I Special se produjo en 1963 y fue reemplazado por el Mark II en 1964. El Mark II era prácticamente igual al Mark I, excepto por un tablero rediseñado y un nuevo diseño de parrilla (emblema dorado de Cedric Star y letras doradas separadas que escriben " Special") y reflectores rectangulares debajo de las luces traseras (que reemplazan los reflectores redondos utilizados en el Mark I). Una transmisión automática, la Borg-Warner 35 , estuvo disponible a partir del Mark II. El Mark II se produjo en 1963 y 1964, y fue reemplazado por el Mark III Special en 1964. El Mark III presentaba una nueva parrilla y luces traseras del Cedric Serie 31 de 1965. El Mark III Cedric Special fue reemplazado por el Nissan President en 1965.
Producido entre 1965 y 1971, el P130 Cedric tenía carrocería Pininfarina y varias opciones de motor nuevas en una plataforma dedicada completamente nueva. El primer motor OHC de Nissan, el L20 , se introdujo en esta generación Cedric. La apariencia modernizada fue influenciada por otros sedanes de lujo japoneses de la época que introdujeron sedanes elegantes, cuadrados y angulosos, como el Toyota Crown de 1962 y el Mitsubishi Debonair de 1964 . Su apariencia no se compartió con el sedán de lujo insignia de Nissan President y esta generación de Cedric ahora solo estaba disponible en las "Tiendas Nissan Bluebird" cuando el Presidente se convirtió en el buque insignia de las "Tiendas Nissan Motor".
En agosto de 1966, Nissan Motor Company y Prince Motor Company se fusionaron. A partir de 1967, el Cedric se vendió en varios mercados de exportación, como Datsun 2000/2300/2400 en lugar de "Nissan Cedric".
Había tres estilos de carrocería disponibles: un sedán de cuatro puertas, una camioneta de cinco puertas (Wagon Six de 1967, WP130, más tarde WH130) y una camioneta de cinco puertas (Van Six de 1968, también como Van Deluxe Six de 1970, VP130). , más tarde VH130)
Los niveles de equipamiento ofrecidos fueron el 130 de cuatro cilindros (más tarde llamado Estándar) para 1966-1967, como 130S para 1968-1970. Deluxe Six (P130, 1967.5-1970), Custom Six (P130D, abandonado después de 1966, reintroducido en 1970 como H130V), Standard (más tarde llamado Personal Six, P130S, G130S), Personal Deluxe Six (G130Q, H130Q, reemplazó a Personal Six para 1970), Diesel estándar (más tarde llamado Diesel, Q130) y Special Six (también llamado Super Six, H130 para 1966–1967, G130 para 1969–1970, G130V para 1968 Super Six). En 1967, había 68 variaciones del modelo Cedric.
Único en esta generación, Nissan produjo un auto de policía instalado con el motor Y40 V8, y fue la única vez que Nissan instaló un motor V8 en el Cedric.
Motores:
Este fue el primer Cedric que estuvo disponible en versiones que ya no se consideran sedanes compactos según la normativa de clasificación de vehículos japonesa , ya que la cilindrada de los motores superaba los dos litros.
La serie 230 se lanzó en 1971 y se produjo hasta 1975. El Cedric ahora se estaba construyendo en la fábrica de Tochigi. La configuración de suspensión siguió siendo la misma que la utilizada en la segunda generación. Los frenos de disco delanteros se agregaron a la lista de equipamiento estándar para algunas versiones. El nombre Cedric se eliminó para la mayoría de los mercados de exportación, y el automóvil ahora se llama Datsun 200C , 220C , 240C o 260C . En muchos mercados europeos este coche sólo estaba disponible con motor diésel, apuntando en particular al mercado de los taxis. [3] El Cedric era exclusivo de la red japonesa de concesionarios Nissan llamada Nissan Bluebird Store como el sedán de lujo senior del Nissan Bluebird , mientras que el Nissan Gloria, fabricado por Prince Motor Company , era exclusivo de las ubicaciones de Nissan Prince Store después de la fusión con Nissan. , con el Nissan Skyline como sedán junior y cupé del Gloria.
La serie 230 se ofreció en versión sedán y familiar de cuatro puertas, y vio la introducción de un cupé de dos puertas. El coupé " coche personal de lujo " se introdujo como resultado del coupé de techo rígido Toyota Crown de 1970 .
En agosto de 1972, se agregó a la lista de opciones un sedán de cuatro puertas con techo rígido, sin pilar B entre las ventanas del lado del pasajero delantero y trasero. Esta generación introdujo una nueva apariencia, denominada " botella de coca cola ", que comenzó a aparecer durante las décadas de 1960 y 1970 a nivel internacional. El techo rígido de cuatro puertas tenía una luz de techo interior estándar y una lámpara fluorescente secundaria que se extendía desde los asientos de los pasajeros delanteros hasta los traseros, unida al techo para fines ambientales. El motor de 2,4 litros fue reemplazado por una versión más grande de 2,6 litros para cumplir con las regulaciones de emisiones promulgadas en abril de 1973 sin perder rendimiento. Los vehículos instalados con la nueva tecnología de control de emisiones de Nissan, incluidos los modelos con inyección de combustible, podrían identificarse mediante una insignia NAPS en la tapa del maletero. En Sudáfrica, el coche se vendió como Datsun 260C con una versión de 96 kW (131 PS; 129 hp) del motor L26; este motor (todavía de 2,6 litros) se actualizó para producir 110 kW (150 PS; 148 hp) a finales de 1975, cuando el automóvil pasó a llamarse de manera algo confusa Datsun 300C . Tanto el sedán de cuatro puertas como el techo rígido de dos puertas estaban disponibles y, junto con la actualización, se renovó el interior. [5]
Los niveles de equipamiento ofrecidos fueron el 2600 GL, el 2600 Custom Deluxe y el Deluxe.
Motores:
Diesel:
El Cedric serie 330 se produjo entre 1975 y 1979. Nuevamente, también se vendió como Gloria en el mercado nacional japonés; en la exportación se comercializó como 200C , 220C , 260C y 280C (después de 1978).
El motor diésel regresó, principalmente para uso en taxi. Con el mismo fin existía una versión del motor de gasolina de cuatro cilindros "H20" que funcionaba con GLP . Los motores se modificaron aún más cuando las regulaciones de control de emisiones se ajustaron nuevamente en 1976, usando el apodo de Nissan NAPS .
Los niveles de equipamiento ofrecidos fueron Deluxe, Custom Deluxe, GL, GL-E, SGL, SGL-E, 2800SGL y 2800SGL-E. El SGL Brougham también apareció por primera vez en esta generación. La designación "SGL" significa nivel de grado superior y la "E" representa la inyección de combustible. Los compradores japoneses de los modelos "SGL" de nivel superior estaban sujetos a impuestos de circulación más altos , lo que justificaba los niveles más altos de equipamiento y las características opcionales agregadas.
En octubre de 1977 se produjeron 1 millón de Cedrics.
Los faros halógenos se agregaron en junio de 1976. Al igual que con el 230, el 330 se ofreció como sedán, camioneta/furgoneta, cupé y un raro sedán con techo rígido sin pilares.
Motores:
La serie 430 se fabricó entre 1979 y 1983. Los motores son en gran medida heredados de la generación anterior. La mayoría de los mercados de exportación recibieron el motor 2,8 L L28 OHC I6 o la nueva versión diésel LD28 , y se denominó Datsun 280C . [7] Para uso en taxi en Singapur y Hong Kong , el motor diésel de 2,2 litros todavía estaba disponible en lo que se llamó 220C ; Este modelo también se vendió como sedán o furgoneta en Japón hasta que fue cancelado con el lavado de cara de 1981. [8] Este fue el Cedric de primera generación con frenos de disco disponibles en las cuatro ruedas, aunque en las versiones más baratas se instalaron tambores por todas partes. El estilismo se logró con la colaboración de Pininfarina , proporcionando una imagen más limpia que la generación anterior. La suspensión trasera se actualizó a un sistema de bobina de enlace rígido.
A partir de agosto de 1980, se añadió el diésel de seis cilindros y 2,8 litros a los modelos Van y Wagon en Japón. [8] Se agregó un convertidor de par con bloqueo a la transmisión automática de cuatro velocidades, que se agregó en junio de 1982. [7] Esta nueva transmisión proporcionó una economía de combustible considerablemente mejor, pero requirió alterar la placa del piso para proporcionar una transmisión más amplia. túnel. En ese momento, la furgoneta con motor L20 recibió una versión del motor que cumplía con las normas de emisiones de 1981; este modelo recibió el nuevo código de chasis V431. [8] En febrero de 1983, se añadió el acabado "Excellence" para ayudar a vender los últimos 430 coches antes de la introducción del nuevo Y30, equipado con el motor L20 turboalimentado o con inyección de combustible. Este modelo se acercaba al acabado superior del Brougham, pero en una categoría impositiva más baja y con pintura especial de dos tonos.
El L20ET turboalimentado de 2.0 litros apareció por primera vez en el Cedric y su automóvil hermano, el Gloria, en diciembre de 1979, por primera vez en el mercado japonés. [9] La producción en realidad comenzó dos meses antes. [8] Para recibir la aprobación oficial de este motor, Nissan centró su atención en las capacidades de ahorro de energía del motor turbo. Por primera vez en Japón, el 280E de aspiración natural recibió inyección electrónica de combustible y el sistema de gestión del motor ECCS. Todas estas primicias ayudaron a que el Cedric/Gloria serie 430 fuera nombrado Coche del Año de Japón en 1979. [9] El nivel de equipamiento del SGL-F estuvo disponible con el motor turboalimentado a partir de abril de 1981, que fue también cuando la gama recibió un lavado de cara. En ese momento, la potencia del motor L28 aumentó de 145 a 155 CV (107 a 114 kW).
El motor diésel que se introdujo por primera vez en la generación anterior se complementó con un diésel de seis cilindros en línea de 2,8 litros, una novedad en el mercado japonés. [9] Este, el LD28, se introdujo en octubre de 1979, algo más tarde que las versiones de gasolina, y permaneció en producción hasta septiembre de 1985. Era extraordinariamente silencioso y cómodo para un diésel de esta época, y encontró una gran proporción de compradores privados. [10] Originalmente solo estaba disponible con transmisión automática; En febrero de 1980 llegó un modelo de cinco velocidades (Vans and Wagons solo recibió la opción manual tres meses después). [8] Principalmente para uso en taxis y flotas, los motores de la serie SD de cuatro cilindros, más frugales, de 2 y 2,2 litros, también siguieron estando disponibles. [7] Estos modelos de especificaciones más bajas recibieron cuatro faros redondos, al igual que los modelos propulsados por GLP con el motor L20P de 95 CV (70 kW).
El cupé de dos puertas ya no se ofrecía y fue reemplazado por el cupé deportivo de lujo Nissan Leopard basado en Skyline . Se puso a disposición una versión convertible de cuatro puertas en pequeñas cantidades para uso especial. Estos fueron comprados principalmente por entidades gubernamentales para uso ceremonial y no se ofrecieron a la venta al público en general.
El Cedric serie 430 se ensambló y vendió en Taiwán como Yue Loong Cedric 2.0 y 2.4. Al principio con el nombre en código 806, se convirtió en 807 después de un pequeño lavado de cara.
Este fue el último Cedric que se vendió en muchos mercados europeos, ya que el Laurel , más compacto (pero aún espacioso), ahora estaba disponible con el mismo motor diésel y se adaptaba mejor a las necesidades europeas. [10]
El Y30 se vendió desde 1984 hasta 1987. Utilizaba el VG30E V6 de 3,0 L (2960 cc) para los coches privados 300C . El motor diésel se utilizó para taxis en Japón, Singapur y Hong Kong. En Taiwán, el Y30 se vendió como Yue Loong Cedric 811 con cuatro litros de 2, o como Cedric 830 con VG30 seis de tres litros . [13]
Esta generación vio la introducción del V6 de la serie VG, que se inspiró en un diseño de Alfa Romeo debido a una asociación que Nissan y Alfa Romeo tenían en ese momento con el Alfa Romeo Arna . El Cedric se ofreció en tres estilos de carrocería; techo rígido de cuatro puertas, sedán de cuatro puertas y camioneta. Los paquetes de niveles de equipamiento eran numerosos y ofrecían cantidades cada vez mayores de tecnología y características de conveniencia en plataformas de nivel superior. El paquete de nivel superior para el techo rígido se llamó V30 Turbo Brougham VIP, seguido por V30Turbo/V30E Brougham, V20 Turbo Brougham, V20 Turbo/V20E/28D-6 SGL, V20E/28D-6 GL, V20 Turbo Urban X y el V20 Turbo Urbano. La instalación de un turbo tenía como objetivo proporcionar una mejor economía de combustible y reducir las emisiones del tubo de escape, ya que los japoneses pagan un impuesto sobre la cantidad de emisiones que produce su automóvil.
El sedán estaba destinado a los coches ejecutivos de lujo alemanes que dominaron la clase en los años 80 (Mercedes Clase S, BMW Serie 7). Decorado con tela de moqueta, el automóvil presentaba asientos delanteros ajustables, volante ajustable, dirección asistida, aire acondicionado, vidrios polarizados, un estéreo/reproductor de casetes LW/MW/FM y el V30 3.0 L V6. El sedán presentaba la misma suspensión delantera independiente que la camioneta, pero tenía un sistema de suspensión de cinco brazos para mejorar la calidad de marcha, y la "Suspensión Super Sonic" de Nissan también estaba disponible en los paquetes de equipamiento superior de techo rígido y sedán con la capacidad de cambiar la configuración de marcha de "Automático" a "Difícil". Una caja de cambios manual de cinco velocidades y el motor V6 le dieron al sedán una velocidad máxima de 190 km/h (118 mph), con una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en aproximadamente 8,4 segundos, pero solo estaba disponible en la base. Paquetes de equipamiento del modelo. Los paquetes de equipamiento sedán comenzaron con el V30 Turbo Brougham VIP, el V30 Turbo/V30E Brougham, el V20 Turbo Brougham, el V20 Turbo/V20E/28D-6 SGL, el V20E Custom Deluxe, el Deluxe/28D-6 Deluxe y el Standard.
En el techo rígido de 4 puertas, la correa para el hombro del cinturón de seguridad del conductor y del pasajero delantero estaba conectada en la parte superior al techo; sin embargo, la parte superior se podía quitar, con la correa para el hombro apoyada en el hombro del conductor y del pasajero delantero sin el cinturón de seguridad. colgando del techo. La parte superior se elevaría hasta el techo y se podría fijar en su lugar. Esta disposición proporcionó un beneficio adicional al pasajero del asiento trasero opuesto al conductor porque el asiento del pasajero delantero podía empujarse hacia adelante con el reposacabezas quitado, proporcionando a los pasajeros del asiento trasero una vista sin obstáculos a través del parabrisas delantero y de ambas ventanas de visión lateral, lo que aumenta la la sensación de lujo de un sedán de lujo con techo rígido.
El nivel de confort, artículos de conveniencia y tecnología del chasis era enorme en relación con otros productos ofrecidos en ese momento, y el comprador podía elegir entre opciones aparentemente infinitas. Algunos de los artículos incluían un sintonizador de radio AM estéreo/FM estéreo sintetizado digitalmente con capacidad para escuchar estaciones de televisión, y un reproductor de cintas de casete con función de grabación para funcionar como dictáfono , estéreo y botones de control de crucero integrados en una dirección de posición fija. cubo de rueda y sensores de retroceso basados en sonar instalados en el parachoques trasero. Los pasajeros de los asientos traseros también fueron mimados, con la capacidad de controlar las funciones de estéreo y control de clima desde un panel de control ubicado en el borde delantero del apoyabrazos del asiento trasero, que podía ser desalojado del apoyabrazos y funcionar como un control remoto de mano, además de ser mimados. con asiento y respaldo reclinables independientes combinados con un teléfono móvil situado en el interior del compartimento del reposabrazos.
Las versiones Wagon y Van continuaron en producción después de la introducción de las siguientes versiones Y31, Y32 e Y33, y la versión Wagon finalizó su producción en agosto de 1999. [14] Los paquetes de equipamiento de la camioneta eran el V20E SGL en la parte superior, con un opcional Apariencia de imitación de madera DI-NOC , el V20E/28D-6 GL y el V20E Deluxe. Los vagones (destinados a compradores privados) estaban disponibles principalmente con el motor de gasolina VG20E de 115 CV (85 kW) y el motor diésel RD28 de 94 CV (69 kW) (hasta marzo de 1994). [15]
En 1993, Great Wall pudo fabricar clones del Y30 con el nombre de CC1020. [dieciséis]
Para uso privado, el Y31 se fabricó desde finales de 1987 hasta 1991, disponible en versiones sedán o techo rígido. Esta generación fue una de las series más populares de Nissan, ya que la economía japonesa era muy sólida antes del advenimiento de la burbuja deflacionaria de los precios de los activos japoneses a mediados de 1991. El estilo de esta generación era más redondeado y se prestó atención adicional a las comodidades de lujo y las características opcionales. Los paquetes de equipamiento eran similares a los de la generación anterior, con algunos cambios. El paquete de nivel superior para el techo rígido fue el V30 Turbo Brougham VIP, seguido por el V30E Brougham VIP, V30 Brougham, V20 Twincam Turbo Brougham, RD28 Brougham, Classic SV (motor V20E o RD28), Classic (motor V20E o RD28), V20 Twincam Turbo Grandturismo SV, V20 Twincam Turbo Granturismo, finalizando con el V20E Granturismo. La versión deportiva GranTurismo tiene parachoques cortos con kit de carrocería y está propulsada por un motor VG20DET de 2.0 litros , que reemplazó a la generación anterior SGL , GL , mientras que el Classic reemplazó a la denominación Urban .
La versión sedán del Y31 recibió un ligero lavado de cara con el lanzamiento del Hardtop Y32, y todavía estuvo en producción hasta 2015 para los mercados de taxis y flotas de alquiler japonesas. Los paquetes de equipamiento para el sedán comenzaron con el V30 Turbo Brougham VIP, el V30E Brougham VIP, el V30E Brougham, el V20 Twincam Turbo Brougham, el RD28 Brougham, el Classic SV (motor V20E o RD28), el Classic (motor V20E o RD28), con la base modelo Supercustom (motor V20E o RD28). El paquete Brougham VIP tenía tres paquetes de actualización tecnológica separados (Grado I, II, III), mientras que el Brougham tenía dos para el sedán y el techo rígido. También hubo un modelo de batalla larga de edición limitada construido por Autech .
Como antes, la lista de opciones era extensa. Los nuevos elementos que aparecieron fueron el reemplazo de un sintonizador de televisión por un reproductor de CD Sony junto con parlantes JBL, un humidificador para los pasajeros del asiento trasero y el reemplazo de la suspensión anterior ajustada por sonar por una suspensión neumática con control de altura . Se continuó ofreciendo un teléfono celular, agregando comodidad de manos libres al marcar el número de teléfono en un teclado integrado en el centro del volante estacionario, con el auricular ubicado dentro del compartimiento del apoyabrazos delantero. En junio de 1989, el Nissan Cedric con el VG20DET ofreció la primera transmisión automática de 5 velocidades controlada electrónicamente de rango completo del mundo. [17] Al mismo tiempo, el motor recibió un intercooler y un aumento de potencia resultante de 185 a 210 CV (136 a 154 kW).
Las versiones familiar y furgoneta del Y30 Cedric anterior permanecieron en producción durante un tiempo junto con el sedán Y31 y los techos rígidos Y32/Y33. La camioneta finalmente terminó su funcionamiento en agosto de 1999, cediendo capacidades de transporte de carga al Nissan Presage con sede en Cedric . [14]
En 1991, se lanzó una versión sedán para uso en flotas. El modelo de flota Y31 finalizó su producción en 2015 y se actualizó por última vez en 2012.
Motores:
El Y32 Cedric, que sólo estuvo disponible en una versión Hardtop dirigida a compradores privados, era una versión renovada del modelo Y31. El Y31 Sedan continuó en producción junto con el Y32, destinado a usos comerciales e institucionales. El Cedric tenía una reputación en el mercado que atraía a un grupo demográfico de mayor edad, mientras que el automóvil hermano Nissan Gloria , que tiene una reputación más orientada al rendimiento, apuntaba a compradores más jóvenes. Este modelo compartía gran parte de su mecánica con el recién estrenado Cedric Cima que fue un éxito de ventas para Nissan. La introducción del Cima comenzó a desviar a los compradores que normalmente compraban el Brougham y el Brougham VIP, siendo el Cedric Brougham VIP el más raro. A nivel mundial, el número de VIP Brougham en la base de datos de Nissan Motors de Japón es menos de 17 hasta la fecha.
El Y32 se produjo entre junio de 1991 y 1994. Ha tenido versiones SOHC y DOHC del V6 de la serie VG, junto con la versión diésel 2.8 de seis cilindros en línea. Un motor de cuatro cilindros nunca estuvo disponible ya que el Y32 solo se comercializó en versiones más sofisticadas. El Gran Turismo orientado al rendimiento volvió a tener cuatro faros redondos, dando al vehículo una apariencia similar al sedán BMW Serie 7 vendido en ese momento. Las transmisiones manuales ya no estaban disponibles. Los interruptores de las ventanas eléctricas se iluminaron para facilitar su ubicación durante la noche. El freno de estacionamiento ya no se accionaba mediante una manija manual montada en el centro, sino que se reubicaba en un pedal al lado del pedal del freno. La iluminación interior funciona gradualmente cuando se abre cualquier puerta, se incluye un sintonizador de radio de onda corta con el sistema estéreo y también se agregan recordatorios de mantenimiento.
En septiembre de 1994 y enero del año siguiente, se añadieron las versiones Granturismo y Brougham de la versión menor de seis cilindros y dos litros. La producción terminó en mayo de 1995 antes de la introducción en junio del siguiente Y33 Cedric Hardtop. [19] El sedán Y31 permaneció en producción para uso comercial.
Motores:
El Y33 se vendió desde junio de 1995 hasta junio de 1999. El motor de la serie VG fue reemplazado por la serie VQ recientemente desarrollada (excepto las versiones iniciales de nivel inferior). AWD ATTESA E-TS, que también se encuentra en Skyline , Laurel y Stagea , se agregó a la lista de opciones. Una de las principales ventajas de la serie VQ sobre la serie VG fue el bloque y las cabezas de aleación de aluminio, lo que ayudó a reducir el peso. Esta generación del Cedric también se construyó en LHD para exportar a los mercados de Medio Oriente. Las versiones de exportación generalmente recibían el motor VG30E, con potencias de 130 a 143 PS (96 a 105 kW) dependiendo del octanaje. [26]
Motores:
El Y34 entró en producción en junio de 1999 y duró hasta octubre de 2004. [28]
La gama estaba formada por 250 L y LV (V-6 de 2,5 litros con aspiración natural), 300LV (V-6 de 3 litros con aspiración natural) y 300LX/300VIP (V-6 turbo de 3 litros), todos con motor trasero. -transmisión de la rueda; Además, estaba el 250 L/LV Four con tracción total y una versión turboalimentada del motor de seis cilindros en línea de 2.5 litros de Nissan que también se ve en el Skyline .
Para el modelo del año 2000, ganó el premio de la Conferencia de Periodistas e Investigadores Automotrices en Japón en dos categorías; Auto del Año y Tecnología del Año por la transmisión CVT Nissan Extroid .
Se agrega inyección directa a todos los motores V6 para mejorar el rendimiento y reducir las emisiones, lo que se indica con la designación "DD" en el número de modelo del motor. AWD solo está disponible en vehículos equipados con el motor RB25DET. Una CVT (un caso poco común para un vehículo con tracción trasera) estaba disponible en los niveles de equipamiento 300 VIP-Z y 300 LX-ZS. Los Cedric de alto nivel son comparables a la línea paralela Nissan Cima , que ocupa un puesto de mercado justo debajo del Nissan President . Autech lanzó una versión especial del 40 aniversario del Cedric, con el motor VQ30DET.
A esta generación se suma la navegación guiada por satélite.
En octubre de 2004 se fabricó el último techo rígido Cedric, tras lo cual fue sustituido por el Nissan Fuga . La placa de identificación Cedric permaneció disponible en los sedanes de la serie Y31 para usuarios comerciales hasta 2015.
Los precios (en 1999) oscilaban entre 3.110.000 yenes para un 250 L básico y 4.940.000 yenes para el ultralujoso 300VIP.
Un roadster Y34 único construido por Nissan para Tokyo Yakult Swallows para su uso como automóvil bullpen permanece en uso a partir de 2017. [29]
Los modelos más antiguos del Cedric aparecieron en muchas películas y series de televisión asiáticas en diferentes roles, sobre todo como taxis (especialmente en Hong Kong), así como coches de policía. En las películas y programas de televisión japoneses se utilizaban como vehículos civiles, taxis y coches de policía; Apareciendo notablemente en los dramas criminales Taitokai (大都会 en japonés) y Seibu Keisatsu (西部警察) (1979-1984). El Cedric se utilizó como vehículos policiales junto con el Laurel y el Gloria , y la mayoría de ellos se estrellaron en Seibu Keisatsu con la excepción del modelo Cedrics 430 que se utilizó como vehículos policiales marcados. En la película El gran robo aparece un modelo de 1963 , como el coche regalado al protagonista por sus padres.
.jpg/1280px-Y31_CEDRIC_(rear).jpg)
