El motor VG es una familia de motores V6 diseñados y producidos por Nissan entre 1983 y 2004.
El primer V6 producido en masa por Nissan y Japón, el motor VG de 60° con bloque de hierro y cabeza de aluminio, se produjo con cilindradas de entre 2,0 y 3,3 litros. Las primeras versiones utilizaban culatas SOHC con dos válvulas por cilindro; Los modelos posteriores presentaban culatas DOHC , cuatro válvulas por cilindro, un bloque de motor ligeramente diferente y N-VCT , la versión propia de Nissan de sincronización variable de válvulas , que entregaba un ralentí más suave y más torque a velocidades del motor bajas a medias.
Tanto los bloques de producción como las piezas fundidas de cabeza se utilizaron con éxito en los autos de carreras Nissan GTP ZX-Turbo y NPT-90 que ganaron el Campeonato IMSA GT tres años consecutivos.
El desarrollo de la serie VG comenzó en 1979 por Nissan Machinery , un antiguo miembro del Grupo Nissan keiretsu . El objetivo era reemplazar el motor Nissan L de seis cilindros en línea , que tiene sus raíces en el motor Mercedes-Benz M180 introducido en 1951, por un V6 completamente nuevo.
Los ingenieros de Nissan querían que el VG tuviera mejor rendimiento, economía de combustible, confiabilidad y refinamiento, y al mismo tiempo fuera más liviano y compacto que su predecesor. El motor resultante fue diseñado por Nissan desde cero y compartía pocos componentes mecánicos con su predecesor o con cualquier otro fabricante de automóviles.
Durante el desarrollo se utilizaron amplias técnicas de diseño por computadora, lo que convirtió a la serie VG en uno de los motores más avanzados y de alta tecnología de su época. Presentaba un sistema de inyección de combustible secuencial multipuerto y el Sistema de control electrónico concentrado (ECCS) de Nissan.
ECCS utilizó un microprocesador y un sensor de oxígeno para controlar el suministro de combustible, la sincronización de la chispa, la tasa de recirculación de los gases de escape y la velocidad de ralentí del motor , según las condiciones operativas actuales del motor. Este sistema redujo las emisiones de carbono, mejoró la economía de combustible y mejoró el rendimiento del motor durante las condiciones de arranque en frío y calentamiento.
Las ventajas del motor VG sobre su predecesor de seis cilindros en línea eran que su configuración V6 tendría una mayor rigidez torsional para un mayor potencial de rendimiento, y su longitud más corta daría a los diseñadores e ingenieros de Nissan más libertad para el diseño del vehículo, permitiendo más espacio en la zona de aplastamiento frontal. y montaje transversal para vehículos con tracción delantera .
Todos los motores VG utilizan una correa de distribución para sincronizar los árboles de levas con el cigüeñal en lugar de una cadena de distribución . El motor de la serie VG se instaló en miles de vehículos Nissan, debutando en Japón en el Nissan Gloria / Nissan Cedric de 1983 , y en Estados Unidos y otros mercados en el Nissan 300ZX de 1984 .
Cuando se introdujo el motor Nissan VQ en 1994, el motor VG se fue eliminando gradualmente de los automóviles Nissan y, después de 2002, solo estuvo disponible en Nissan Frontier y Nissan Xterra . El motor VG se retiró en 2004, momento en el que todos los Nissan con motor V6 habían cambiado al VQ.
El VG20E es un motor SOHC de 1.998 cc (2,0 L) producido a partir de 1984. Produce entre 115 PS (85 kW; 113 hp) y 125 PS (92 kW; 123 hp) netos. En el sistema de clasificación bruta anterior, los modelos de principios de los ochenta afirman tener 130 CV (96 kW; 128 CV).
Aplicaciones:
El VG20ET se basó en el VG20E, pero con un turbocompresor añadido . El VG20ET produce 170 caballos de fuerza (127 kW). Este motor SOHC debutó al mismo tiempo que el VG20E. Este motor, que también venía con el Y30, se conocía como "Jet Turbo" y venía con los modelos Nissan Leopard XS y XS-II Grand Selection. A diferencia del VG30ET que salió en los EE. UU., el VG20ET vino con un intercooler en ciertos modelos para aumentar la potencia de salida a 155 PS (114 kW; 153 hp), un gran salto con respecto al VG20E de aspiración normal. El turbo incluido con el VG20ET tenía dos configuraciones diferentes. A bajas velocidades, la válvula de descarga del turbo permanecería cerrada mejorando la respuesta a bajas revoluciones. A altas velocidades, la trampilla permanecería abierta, disminuyendo la resistencia y aumentando el flujo de escape. En su flujo máximo, la aleta se abriría en un ángulo de 27 grados, mientras que el A/R oscilaba entre 0,21 y 0,77. Dado que el VG20ET tenía una carrera corta de 78 mm × 69,7 mm (3,07 pulg. × 2,74 pulg.), se pensó que tenía un par de torsión bajo insuficiente. Sin embargo, el VG20ET supuso una gran mejora con respecto al VG20E.
Aplicaciones:
El VG20DET es un motor DOHC de 1.998 cc (2,0 L) con turbocompresor cerámico e intercooler. Tiene un diámetro y una carrera de 78 mm × 69,7 mm (3,07 pulgadas × 2,74 pulgadas) y produce 210 PS (154 kW; 207 hp). Este motor cuenta con NVTCS (sistema de control de sincronización de válvulas de Nissan).
Aplicaciones:
El VG20P es la versión Autogas ( gas licuado de petróleo ) del VG20. Produce 99 PS (73 kW; 98 hp) a 5600 rpm y 149 N⋅m (110 lb⋅ft) a 2400 rpm. Las versiones posteriores (2004-2005) producen 105 PS (77 kW; 104 hp) a 6000 rpm y 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a 2400 rpm. Es un motor de doce válvulas y árbol de levas en cabeza.
Aplicaciones:
El VG30S es un motor SOHC de doce válvulas de 2.960 cc (3,0 L) con un carburador electrónico que produce 148 CV (109 kW; 146 hp) a 4.800 rpm y 234 N⋅m (173 lb⋅ft) a 3.600 rpm. Este motor se ofrecía principalmente en mercados de exportación con regulaciones medioambientales más indulgentes, como Oriente Medio y África.
Aplicaciones:
El VG30i es un motor de 2960 cc (3,0 L) producido entre 1986 y 1989. Cuenta con un sistema de inyección de combustible en el cuerpo del acelerador. Tiene una boca de manivela larga, un sensor de temperatura de la culata ubicado detrás de la cubierta de la correa de distribución y un sensor de detonación en el valle del cilindro (solo en los modelos de California). Produce 140 PS (103 kW; 138 hp) a 4.800 rpm y 226 N⋅m (167 lb⋅ft) a 2.800 rpm.
Aplicaciones:
El VG30E de 2960 cc (3,0 L) producía 153 hp (114 kW) y 182 lb⋅ft (247 N⋅m). El diámetro y la carrera son 87 mm × 83 mm (3,43 pulg. × 3,27 pulg.). En el 300ZX, producía 160 hp (119 kW) y 173 lb⋅ft (235 N⋅m) de torque. En abril de 1987 se lanzó la serie "W" VG30, que agregaba 5 caballos de fuerza pero dejaba el par sin cambios. En 1989, el Maxima recibió la clasificación de 160 hp (119 kW), pero también usó una cámara de admisión variable que mejoraba el torque a 182 lb⋅ft (247 N⋅m) a 3200 rpm.
Aplicaciones:
.jpg/1280px-Nissan_VG30ET_engine_(1984_300ZX_Turbo).jpg)
El VG30ET de 2960 cc (3,0 L) estaba disponible en las primeras etapas de producción con un solo turbocompresor Garrett T3 a 6,8 psi (0,47 bar) y una relación de compresión de 7,8:1. La versión USDM y JDM producía 200 PS (147 kW; 197 hp) y 227 lb⋅ft (308 N⋅m). Las versiones europeas producían 230 hp (172 kW) y 252 lb⋅ft (342 N⋅m). Cuando se lanzó la serie "W" VG30 en abril de 1987, la potencia se incrementó a 205 PS (151 kW; 202 hp). Todos los modelos de 1987 presentaban un turbocompresor T3 a 6,8 psi (0,47 bar). En 1988, la relación de compresión se cambió a 8,3:1 y se turboalimentó con un solo turbocompresor Garrett T25 a 4,5 psi (0,31 bar) para reducir el retraso del turbo .
El motor especificado como VG30ET en el Nissan GTP ZX-Turbo Racecar era un VG30ET muy modificado que producía más de 551 kW (739 hp) a 8000 rpm y más de 686 N⋅m (506 lb⋅ft) a 5500 rpm. [1]
Aplicaciones:
El primer motor DOHC VG30DE de 24 válvulas se desarrolló para el concepto MID4 de 1985 . El VG30DE de 2960 cc (3,0 L) produce de 190 a 222 hp (142 a 166 kW) y 198 lb⋅ft (268 N⋅m). El diámetro y la carrera son 87 mm × 83 mm (3,43 pulg. × 3,27 pulg.). Las unidades originales del mercado japonés afirmaban tener 185 CV (136 kW). [2] Hay dos versiones del VG30DE. El primero se introdujo en 1986 en el 300ZR japonés (Z31) y el Nissan Leopard F31 , y nunca se vendió en Norteamérica. El VG30DE tiene dos cuerpos del acelerador orientados hacia la parte delantera del vehículo ( Nissan 300ZX y Fairlady Z) o dos cuerpos del acelerador hacia la izquierda (sedán y 300ZR). También se instaló con N-VCT , una forma temprana de sincronización variable de válvulas.
Los primeros VG30DE usaban grandes puertos de admisión ovalados y puertos de escape redondos, aunque la brida era similar a la del motor SOHC VG, el espacio entre pernos era ligeramente diferente. Los últimos VG30DE usaban puertos de entrada ovalados ligeramente más pequeños y puertos de escape ovalados. La distancia entre tornillos se compartía con la variante de puerto redondo de años anteriores.
Aplicaciones:
El VG30DET es un motor DOHC VTC de 3,0 L (2960 cc), 24 válvulas y equipado con un Garrett Turbo T3 (tipo Nissan N1) de 4 pernos que funciona entre 7,5 y 11,5 psi (0,52 y 0,79 bar). Genera hasta 255 PS (188 kW; 252 hp) y mide 236 lb⋅ft (320 N⋅m) según el año de producción y la aplicación.
Si bien este motor es similar al VG30DE, utiliza cabezales y colector de entrada diferentes. Contrariamente a la creencia popular, no estaba disponible en el modelo Nissan 300ZR: el 300ZR solo tenía una versión anterior del VG30DE (sin turbo). El motor estaba disponible en los chasis Cedric, Gloria, Cima y Leopard. [3] Es un motor monoturbo que se utilizó desde 1987 hasta 1995 en el mercado japonés y el predecesor del motor VG30DETT.
Aplicaciones:
El VG30DETT es una versión de bloque de hierro / cabeza de aluminio con doble turbo y doble intercooler de 2960 cc (3,0 L; 180,6 pulgadas cúbicas) vista por primera vez en el concepto MID4-II de 1987 . Con una producción de 330 CV (325 bhp; 243 kW) en el MID-4 y un peso de 237 kg (523 lb), fue el último motor turboalimentado de 4 válvulas por cilindro DOHC accionado por correa de Nissan puesto en producción, siguiendo el CA18DET y RB20DET .
Los biturbos híbridos T22/TB02 del motor se desarrollaron exclusivamente para Nissan, [4] y venía con el sistema de control de sincronización de válvulas NVTCS de Nissan ).
El motor de producción desarrolla 300 hp (304 PS; 224 kW) a 6400 rpm y 283 lb⋅ft (384 N⋅m) a 3600 rpm con una transmisión manual de cinco velocidades , y 280 hp (284 PS; 209 kW) y 283 lb⋅ft (384 N⋅m) de torque con una transmisión automática de cuatro velocidades .
Los coches JDM reclamaban 280 CV (276 CV; 206 kW), ya que los fabricantes de automóviles japoneses estaban limitados a ese número.
Aplicaciones:
El VG33E es un bloque de hierro fundido de 3.275 cc (3,3 L), culata de aluminio, versión SOHC producido entre 1996 y 2004. Dispone de inyección secuencial de combustible , dos válvulas por cilindro con seguidores hidráulicos autoajustables, bielas de acero forjado, de una sola pieza. árboles de levas fundidos y un colector de admisión inferior de aluminio fundido, con un pleno del colector de admisión superior de aluminio fundido o plástico/compuesto.
El diámetro y la carrera son 91,5 mm × 83 mm (3,60 pulg. × 3,27 pulg.). La relación de compresión es de 8,9:1. La potencia es de 170 o 180 hp (127 o 134 kW) a 4800 rpm, según el año/vehículo, con 202 lb⋅ft (274 N⋅m) de torque a 2800 rpm.
El VG33E se fabricó en Smyrna, Tennessee, y se utilizó en SUV, camionetas y minivans.
Aplicaciones:
Según se informa, el VG33E permaneció en producción en el Nissan Paladin (rebautizado como Dongfeng Oting) como motor opcional para el mercado chino hasta 2015.
El VG33ER de 3275 cc (3,3 L) es una versión sobrealimentada del VG33 que solo se vende en Norteamérica. Produce 210 hp (157 kW) a 4800 rpm con 246 lb⋅ft (334 N⋅m) de torque a 2800 rpm.
Aplicaciones: