El Nissan Cedric ( en japonés: 日産・セドリック, Nissan Sedorikku ) es un automóvil grande producido por Nissan entre 1960 y 2010. [1] Fue desarrollado para proporcionar transporte de lujo, compitiendo con el Prince Skyline y el Gloria , que luego se fusionaron con la familia Nissan. En años posteriores, el Nissan Skyline se posicionó como un sedán / cupé deportivo , mientras que el Nissan Gloria se convirtió en una versión deportiva del Cedric (con un estilo idéntico pero usando una parrilla del radiador y grupos de luces delanteras y traseras diferentes).
En Japón, la serie Cedric/Gloria se llamaba cariñosamente CedGlo , y esta serie de larga duración finalmente llegó a su fin en octubre de 2004, reemplazada por el Nissan Fuga . El nombre Cedric todavía se usa, en el vehículo de la flota de la serie Y31 tradicionalmente utilizado como taxi, donde compite con el Toyota Comfort , y todavía está en producción. A lo largo de las muchas versiones del Cedric, siempre se consideró el principal competidor del Toyota Crown . El adorno del capó se inspiró en el patrón de diamantes utilizado por Lincoln , pero se cambió a dos ángulos rectos colocados uno al lado del otro.
El nombre Cedric fue inspirado por el personaje principal, Cedric , de la novela Little Lord Fauntleroy de Frances Hodgson Burnett y escrito por el entonces CEO de Nissan, Katsuji Kawamata. [ cita requerida ]
_station_wagon_(2015-07-14)_02.jpg/1280px-1965_Nissan_Cedric_(WP31)_station_wagon_(2015-07-14)_02.jpg)
El primer Cedric fue la serie "30", presentada en marzo de 1960 [2] y producida hasta 1962. Estaba disponible únicamente en los concesionarios japoneses de Nissan llamados Nissan Cedric Store . Fue el primer producto etiquetado como Nissan, pero compartía mecánica con los productos Datsun fabricados en ese momento.
Había varios modelos disponibles, incluidos el Cedric 1500 DeLuxe y Standard (30), el Cedric 1900 Deluxe (D30, impulsado por el motor Nissan H de 1,9 L ), el Cedric 1900 Custom (G30, también impulsado por el motor Nissan H), el Cedric Van (V30, seis plazas) y el Cedric Wagon (WP30, ocho plazas). Solo el Cedric Standard usaba un motor I4 de la serie G de 1,5 L (1488 cc) que producía 70 CV (52 kW). El motor de la serie H de 1,9 L (1883 cc) con 87 CV (65 kW) era opcional. [2] Una transmisión manual de cuatro velocidades con las tres marchas superiores sincronizadas era estándar, con una manual de tres velocidades instalada en las versiones 1900. Los motores diésel fueron suministrados por la recién adquirida Minsei Diesel Industries, Ltd, que pasó a llamarse Nissan Diesel Motor Co., Ltd en 1960. Todos los motores de cuatro cilindros se compartieron con los rediseñados Nissan Junior y Nissan Caball .
El Cedric reemplazó al Austin A50 que Nissan estaba construyendo bajo licencia de Austin Motor Company de Inglaterra, que se llamaba Nissan Austin, y también se benefició de los vehículos anteriores construidos por Nissan, llamados Datsun DB Series . El Cedric de seis plazas introdujo la primera carrocería monocasco de Nissan y un parabrisas envolvente. El primer Cedric presentaba dos faros apilados a cada lado de una gran parrilla (inspirada en un tren de cercanías de finales de la década de 1950 de Japón, el Tobu JNR 151). Las luces traseras eran las mismas que las del Datsun Bluebird 312 y se consideraba un seis plazas. En abril de 1962 se presentó una camioneta familiar con capacidad para ocho personas. El enfoque de los faros apilados, que apareció por primera vez en los grandes vehículos norteamericanos y europeos a fines de la década de 1950, fue un enfoque novedoso para sugerir tamaño y alojamiento lujoso, y también se usó en el Isuzu Bellel de 1961 .
La serie "31" se produjo desde 1962 hasta 1965. Los modelos de la serie 30 se trasladaron a la serie 31 con la incorporación de algunos modelos nuevos, incluido el Cedric 1900 Standard (G31S) y un diésel SD20 de cuatro cilindros de 2.0 L (QGS31) a partir de junio de 1964. También era nueva una transmisión automática de tres velocidades, procedente de Borg Warner , que se ofreció a partir de julio de 1964. El nuevo frontal con sus faros cuádruples montados horizontalmente muestra un parecido con el Rambler de 1956 y la limusina Fiat 2300 , que hizo que el automóvil fuera 18 cm (7 pulgadas) más largo. [2] En 1965, la cubierta de taqués de acero prensado (cubierta de válvulas) se reemplazó por una versión de aleación (igual que la CSP311 Silvia). Las luces traseras eran más pequeñas y se parecían a las unidades MG . Todos los modelos estaban equipados con neumáticos de pared blanca. El Cedric se actualizó nuevamente en 1964 con un nuevo tablero de instrumentos, un alternador en lugar de un generador y un nuevo sistema de arranque. El Cedric 1500 Standard, presentado por primera vez en octubre de 1962, [2] se abandonó después de 1964. El último cambio fue la adopción de una nueva parrilla para el modelo del año 1965.
El Cedric Special se fabricó entre 1963 y 1965 como competencia de los Toyota Crown , Isuzu Bellel , Mitsubishi Debonair y Prince Gloria . La producción comenzó a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1964, celebrados en Tokio en octubre de 1964.
Se trataba de una versión de batalla larga del Cedric Custom de la serie H31, alargada 145 mm (5,7 pulgadas) para adaptarse al motor de seis cilindros en línea de la serie K de 2,8 litros y 118 CV (88 kW) (un motor H con dos cilindros adicionales). La parrilla es diferente a la de la serie 31; presenta una insignia que dice "Cedric Special" y el emblema de la estrella de Cedric. Las insignias laterales dicen "Cedric" y "Special". En la tapa del maletero (en el lado izquierdo) hay una insignia "2800", en el lado derecho hay una insignia "Cedric Special". Las molduras doradas del capó eran más largas, y había molduras en los pasos de rueda y en los umbrales que eran exclusivas del Cedric Special. El diseño del parachoques delantero también es diferente, con una sección elevada en el medio por encima de la matrícula. Debido al motor de 2,8 L más grande utilizado en el Cedric Special, los compradores japoneses están sujetos a un impuesto de circulación anual más alto que se suma a su exclusividad.
El interior era ligeramente más lujoso que el Custom. El único componente que era idéntico al Custom eran las luces traseras. El Mark I Special se fabricó en 1963 y fue reemplazado por el Mark II en 1964. El Mark II era prácticamente igual que el Mark I, excepto por un tablero de instrumentos rediseñado, un nuevo diseño de parrilla (emblema dorado de la estrella Cedric y letras doradas separadas que deletreaban "Special") y reflectores rectangulares debajo de las luces traseras (que reemplazaban a los reflectores redondos utilizados en el Mark I). Una transmisión automática, la Borg-Warner 35 , estuvo disponible a partir del Mark II. El Mark II se fabricó en 1963 y 1964, y fue reemplazado por el Mark III Special en 1964. El Mark III presentaba una nueva parrilla y luces traseras del 31 Series Cedric de 1965. El Mark III Cedric Special fue reemplazado por el Nissan President en 1965.
El P130 Cedric, producido entre 1965 y 1971, tenía carrocería Pininfarina y varias opciones de motor nuevas en una plataforma dedicada completamente nueva. El primer motor OHC de Nissan, el L20 , se introdujo en esta generación del Cedric. La apariencia modernizada estaba influenciada por otros sedanes de lujo japoneses de la época que introdujeron sedanes elegantes, cuadrados y angulares, como el Toyota Crown de 1962 y el Mitsubishi Debonair de 1964. Su apariencia no era compartida con la limusina ejecutiva insignia Nissan President y esta generación de Cedric estaba disponible en "Nissan Stores".
En agosto de 1966, Nissan Motor Company y Prince Motor Company se fusionaron. A partir de 1967, el Cedric se vendió en varios mercados de exportación como Datsun 2000/2300/2400 en lugar de "Nissan Cedric".
Había tres estilos de carrocería disponibles: un sedán de cuatro puertas, una camioneta familiar de cinco puertas (Wagon Six desde 1967, WP130, más tarde WH130) y una camioneta de cinco puertas (Van Six desde 1968, también como Van Deluxe Six para 1970, VP130, más tarde VH130).
Los niveles de equipamiento ofrecidos fueron el 130 de cuatro cilindros (más tarde llamado Standard) para 1966-1967, como 130S para 1968-1970. El Deluxe Six (P130, 1967.5-1970), Custom Six (P130D, abandonado después de 1966, reintroducido en 1970 como H130V), Standard (más tarde llamado Personal Six, P130S, G130S), Personal Deluxe Six (G130Q, H130Q, reemplazó al Personal Six para 1970), Standard Diesel (más tarde llamado Diesel, Q130) y Special Six (también llamado Super Six, H130 para 1966-1967, G130 para 1969-1970, G130V para el Super Six de 1968). En 1967, hubo 68 variaciones del modelo Cedric.
Único en esta generación, Nissan produjo un coche de policía equipado con el motor V8 Y40 , y fue la única vez que Nissan instaló un motor V8 en el Cedric. [ cita requerida ]
Motores:
Este fue el primer Cedric que estuvo disponible en versiones que ya no eran consideradas sedanes compactos según la normativa de clasificación de vehículos japonesa , ya que la cilindrada de los motores superaba los dos litros.
La serie 230 se lanzó en 1971 y se produjo hasta 1975. El Cedric ahora se estaba construyendo en la fábrica de Tochigi. La configuración de la suspensión siguió siendo del mismo tipo que la utilizada en la segunda generación. Los frenos de disco delanteros se agregaron a la lista de equipos estándar para algunas versiones. El nombre Cedric se eliminó para la mayoría de los mercados de exportación, y el automóvil ahora se llama Datsun 200C , 220C , 240C o 260C . En muchos mercados europeos, este automóvil solo estaba disponible con el motor diésel, apuntando en particular al mercado de taxis. [3] El Cedric era exclusivo de la red de concesionarios japoneses de Nissan llamada Nissan Store como el sedán de lujo de propiedad privada del Nissan Laurel más corto , mientras que el Nissan Gloria, fabricado por Prince Motor Company , fue exclusivo de las ubicaciones de Nissan Prince Store después de la fusión con Nissan, con el Nissan Skyline sirviendo como el sedán y cupé junior del Gloria.
La serie 230 se ofreció en versiones sedán y familiar de cuatro puertas, y fue el primero en incorporar un coupé de dos puertas. El coupé, " coche de lujo personal ", se introdujo como resultado del coupé con techo rígido Toyota Crown de 1970 .
En agosto de 1972, se agregó a la lista de opciones un sedán de techo rígido de cuatro puertas, sin pilar B entre las ventanas laterales delanteras y traseras del pasajero. Esta generación introdujo una nueva apariencia, llamada " botella de Coca-Cola ", que comenzó a aparecer internacionalmente durante las décadas de 1960 y 1970. El techo rígido de cuatro puertas tenía una luz de techo interior estándar y una lámpara fluorescente secundaria que se extendía desde los asientos delanteros hasta los traseros del pasajero, unida al techo para fines ambientales. El motor de 2,4 litros fue reemplazado por una versión más grande de 2,6 litros para cumplir con las regulaciones de emisiones promulgadas en abril de 1973 sin perder rendimiento. Los vehículos instalados con la nueva tecnología de control de emisiones de Nissan, incluidos los modelos con inyección de combustible, podían identificarse por una insignia NAPS en la tapa del maletero. En Sudáfrica, el automóvil se vendió como Datsun 260C con una versión de 96 kW (131 PS; 129 hp) del motor L26; Este motor (de 2,6 litros) se actualizó para producir 110 kW (150 CV; 148 hp) a finales de 1975, cuando el coche pasó a llamarse, de forma un tanto confusa, Datsun 300C . El sedán de cuatro puertas y el hardtop de dos puertas estaban disponibles, y el interior se renovó junto con la actualización. [5]
Los niveles de equipamiento ofrecidos fueron el 2600 GL, el 2600 Custom Deluxe y el Deluxe.
Motores:
Diesel:
El Cedric de la serie 330 se fabricó entre 1975 y 1979. Nuevamente, se vendió como Gloria también en el mercado japonés; en el mercado de exportación se comercializó como 200C , 220C , 260C y 280C (después de 1978).
El motor diésel volvió a utilizarse, principalmente para taxis. Para el mismo fin, existía una versión del motor de gasolina de cuatro cilindros "H20" que funcionaba con GLP . Los motores se modificaron aún más cuando se ajustaron nuevamente las regulaciones de control de emisiones en 1976, utilizando el nombre Nissan NAPS .
Los niveles de equipamiento ofrecidos fueron Deluxe, Custom Deluxe, GL, GL-E, SGL, SGL-E, 2800SGL y 2800SGL-E. El SGL Brougham también apareció por primera vez en esta generación. La designación "SGL" significa Senior Grade Level y la "E" representa la inyección de combustible. Los compradores japoneses de los modelos "SGL" de nivel superior estaban sujetos a impuestos de circulación más altos que justificaban los niveles de equipamiento superiores y las características opcionales agregadas.
En octubre de 1977 se fabricaron 1 millón de Cedrics.
Los faros halógenos se agregaron en junio de 1976. Al igual que el 230, el 330 se ofreció como sedán, familiar/furgoneta, cupé y, raramente, un sedán con techo rígido sin pilares.
El Datsun 220C Diesel se utilizó habitualmente como taxi en Singapur y Hong Kong. Este modelo venía con asiento de banco delantero y transmisión manual con cambio de marchas en la columna.
Motores:
.jpg/1280px-1978_Datsun_220C_Diesel_(11726180033).jpg)
La serie 430 se produjo entre 1979 y 1983. Los motores se trasladaron en gran medida de la generación anterior. La mayoría de los mercados de exportación recibieron el L28 OHC I6 de 2,8 L o la nueva versión diésel LD28 , y se llamó Datsun 280C . [7] Para el uso de taxis en Singapur y Hong Kong , el motor diésel de 2,2 litros todavía estaba disponible en lo que se llamó 220C ; este modelo también se vendió como sedán o furgoneta en Japón hasta que se canceló con el lavado de cara de 1981. [8] Esta fue la primera generación de Cedric con frenos de disco en las cuatro ruedas disponibles, aunque los tambores en todas partes se instalaron en las versiones más económicas. El estilo se logró con la cooperación de Pininfarina , proporcionando una imagen más limpia que la generación anterior. El nuevo modelo era un diseño de "seis luces", con una pequeña ventana en el pilar C. [9] La suspensión trasera se actualizó a un sistema de bobina de enlace rígido.
A partir de agosto de 1980, se añadió el motor diésel de seis cilindros y 2,8 litros a los modelos Van y Wagon en Japón. [8] Se añadió un convertidor de par con bloqueo a la transmisión automática de cuatro velocidades, que se añadió en junio de 1982. [7] Esta nueva transmisión proporcionó una economía de combustible considerablemente mejor, pero requirió alterar la placa del piso para proporcionar un túnel de transmisión más ancho. En este momento, la furgoneta con motor L20 recibió una versión del motor que cumplía con los estándares de emisiones de 1981; este modelo recibió el nuevo código de chasis V431. [8] En febrero de 1983, se añadió el acabado "Excellence" para ayudar a vender los últimos 430 coches antes de la introducción del nuevo Y30, equipado con el motor L20 turboalimentado o con inyección de combustible. Este modelo se acercaba al acabado superior del Brougham, pero ocupaba un tramo impositivo más bajo y presentaba una pintura especial de dos tonos.
El L20ET turboalimentado de 2.0 litros apareció por primera vez en el Cedric y su coche hermano, el Gloria, en diciembre de 1979, una primicia para el mercado japonés. [10] La producción comenzó en realidad dos meses antes. [8] Para recibir la aprobación oficial de este motor, Nissan centró su atención en las capacidades de ahorro de energía del motor turbo. En otra primicia para Japón, el 280E de aspiración natural recibió inyección electrónica de combustible y el sistema de gestión del motor ECCS (Sistema electrónico de control concentrado del motor). Todas estas primicias ayudaron a que el Cedric/Gloria de la serie 430 fuera nombrado Coche del año en Japón en 1979. [10] El nivel de equipamiento del SGL-F estuvo disponible con el motor turboalimentado a partir de abril de 1981, que fue también cuando la gama recibió un lavado de cara. En este momento, la potencia del motor L28 subió de 145 a 155 CV (107 a 114 kW); El motor L20E también fue equipado con ECCS en ese momento, lo que causó una ligera caída de potencia de 130 a 125 PS (96 a 92 kW) pero con un aumento en el ahorro de combustible. [11]
El motor diésel que se había introducido por primera vez con la generación anterior se complementó con un diésel de seis cilindros en línea de 2,8 L, una novedad en el mercado japonés. [10] Este, el LD28, se introdujo en octubre de 1979, algo más tarde que las versiones de gasolina, y permaneció en producción hasta septiembre de 1985. Era inusualmente silencioso y cómodo para un diésel de este período, y encontró una gran proporción de compradores privados. [12] Originalmente solo estaba disponible con transmisión automática; un modelo de cinco velocidades llegó en febrero de 1980 (las furgonetas y los vagones solo recibieron la opción manual tres meses después). [8] Principalmente para taxis y flotas, los motores de cuatro cilindros de la serie SD de 2 y 2,2 litros más frugales también siguieron estando disponibles. [7] Estos modelos de especificaciones más bajas recibieron cuatro faros redondos y la ventana del pilar C estaba hecha de plástico en lugar de vidrio, [9] lo mismo hicieron los modelos alimentados por GLP con el motor L20P de 95 CV (70 kW).
El coupé de dos puertas ya no se ofrecía y fue reemplazado por el coupé deportivo de lujo Nissan Leopard basado en el Skyline . Se puso a disposición una versión descapotable de cuatro puertas en pequeñas cantidades para usos especiales. Estas fueron compradas principalmente por entidades gubernamentales para uso ceremonial y la carrocería no se ofreció a la venta al público en general.
El Cedric de la serie 430 se ensambló y vendió en Taiwán como Yue Loong Cedric 2.0 y 2.4. En un principio, se lo denominó 806 y, tras una pequeña remodelación, se lo convirtió en 807.
Este fue el último Cedric que se vendió en muchos mercados europeos, ya que el Laurel más compacto (pero aún espacioso) ahora estaba disponible con el mismo motor diésel y se adaptaba mejor a las necesidades europeas. [12]
La mayor parte de la información de este artículo fue traducida del artículo de Nissan Cedric en la Wikipedia japonesa en ja:日産・セドリック.
El Y30 se vendió entre 1984 y 1987. Utilizaba el V6 VG30E de 3,0 L (2960 cc) para los turismos 300C . El motor diésel se utilizó para taxis en Japón, Singapur y Hong Kong. En Taiwán, el Y30 se vendió como Yue Loong Cedric 811 con un cuatro cilindros de 2 litros, o como Cedric 830 con el seis cilindros VG30 de tres litros . [15]
Esta generación vio la introducción de la familia de motores PLASMA serie VG V6, que se inspiró en un diseño de Alfa Romeo debido a una asociación que Nissan y Alfa Romeo tenían en ese momento con el Alfa Romeo Arna . El Cedric se ofreció en tres estilos de carrocería: techo rígido de cuatro puertas, sedán de cuatro puertas y familiar. Los paquetes de nivel de equipamiento eran numerosos y ofrecían cantidades cada vez mayores de tecnología y características de conveniencia en las plataformas de nivel superior. El paquete de nivel superior para el techo rígido se llamó V30 Turbo Brougham VIP, seguido por V30Turbo / V30E Brougham, V20 Turbo Brougham, V20 Turbo / V20E / 28D-6 SGL, V20E / 28D-6 GL, el V20 Turbo Urban X y el V20 Turbo Urban. La instalación de un turbo fue para proporcionar una mejor economía de combustible y reducir las emisiones del tubo de escape, ya que los japoneses pagan un impuesto sobre la cantidad de emisiones que produce su automóvil.
El sedán estaba destinado a competir con los coches ejecutivos de lujo alemanes que dominaron la categoría en los años 80 (Mercedes Clase S, BMW Serie 7). El coche, tapizado en moqueta, contaba con asientos delanteros regulables, volante regulable, dirección asistida, aire acondicionado, ventanas tintadas, un equipo de música/cassette LW/MW/FM y el V6 V30 de 3,0 L. El sedán contaba con la misma suspensión delantera independiente que el familiar, pero tenía un sistema de suspensión de cinco enlaces para mejorar la calidad de marcha.
A partir de junio de 1985, Nissan ofreció una suspensión autonivelante para las ruedas traseras en los paquetes de acabado de techo rígido y sedán. También introdujeron el sistema " Super Sonic Suspension ", que incluía un módulo de sonar montado debajo del parachoques delantero que escaneaba la superficie de la carretera y ajustaba la suspensión en consecuencia a través de actuadores montados en las cuatro torres de puntal MacPherson . [16] También había un interruptor al lado del volante que permitía al conductor cambiar entre los ajustes "Auto", "Soft", "Medium" y "Hard". La dirección asistida de piñón y cremallera sensible a la velocidad también se podía reducir por separado para una sensación deportiva, y el ajuste de la suspensión modificaba tanto la sensación de la dirección como los puntos de cambio en la transmisión automática. La función solo se instaló en los sedán y techo rígido V30 Turbo Brougham VIP.
Una caja de cambios manual de cinco velocidades y el motor V6 le daban al sedán una velocidad máxima de 190 km/h (118 mph), con una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en aproximadamente 8,4 segundos, pero solo estaba disponible en los paquetes de equipamiento del modelo base. Los paquetes de equipamiento del sedán comenzaban con el V30 Turbo Brougham VIP, el V30 Turbo/V30E Brougham, el V20 Turbo Brougham, el V20 Turbo/V20E/28D-6 SGL, el V20E Custom Deluxe, el Deluxe/28D-6 Deluxe y el Standard.
En el modelo de techo rígido de 4 puertas, la correa de hombro del cinturón de seguridad del conductor y del pasajero delantero estaba conectada en la parte superior al techo; sin embargo, la parte superior se podía separar, con la correa de hombro descansando sobre el hombro del conductor y del pasajero delantero sin que el cinturón de seguridad colgara del techo. La parte superior se elevaba entonces hasta el techo y se podía fijar en su lugar. Esta disposición proporcionaba un beneficio adicional al pasajero del asiento trasero opuesto al conductor porque el asiento del pasajero delantero se podía empujar hacia adelante con el reposacabezas quitado, lo que proporcionaba a los pasajeros del asiento trasero una vista sin obstáculos a través del parabrisas delantero y de ambas ventanas laterales, lo que se sumaba a la sensación de lujo de un sedán de lujo con techo rígido.
Nissan introdujo una función de entrada sin llave que se activaba con PIN en las manijas exteriores de las puertas delanteras. Se podían desbloquear las puertas, abrir el baúl y replegar todas las ventanas, así como subir las ventanas y cerrar el vehículo.
El nivel de confort, elementos de conveniencia y tecnología del chasis era amplio en relación con otros productos ofrecidos en ese momento, y el comprador podía elegir entre opciones aparentemente infinitas. Algunos de los elementos incluían un sintonizador de radio estéreo AM/FM sintetizado digitalmente con la capacidad de escuchar estaciones de televisión transmitidas, y un reproductor de cintas de casete con función de grabación para funcionar como un dictáfono , botones de estéreo y control de crucero integrados en un eje de volante de posición fija, y sensores de respaldo basados en sonar instalados en el parachoques trasero. Los pasajeros del asiento trasero también fueron mimados, con la capacidad de controlar las funciones de estéreo y control de climatización desde un panel de control ubicado en el borde delantero del apoyabrazos del asiento trasero, que se podía desalojar del apoyabrazos y funcionar como un control remoto de mano, junto con un asiento y respaldo reclinables separados combinados con un teléfono celular ubicado dentro del compartimiento del apoyabrazos.
Las versiones Wagon y Van continuaron en producción después de la introducción de las versiones Y31, Y32 y Y33, y la versión Wagon finalizó su producción en agosto de 1999. [17] Los paquetes de equipamiento de la versión wagon eran el V20E SGL en la parte superior, con un aspecto de veta de madera DI-NOC opcional , el V20E/28D-6 GL y el V20E Deluxe. Los wagones (destinados a compradores privados) estaban disponibles principalmente con el motor de gasolina VG20E de 115 CV (85 kW) y el motor diésel RD28 de 94 CV (69 kW) (hasta marzo de 1994). [18] El compartimento trasero opuesto al conductor tenía una ventana trasera que se podía abrir o cerrar desde el exterior insertando la llave de encendido, además de abrir el portón trasero desde atrás.
En 1993, Great Wall pudo fabricar clones del Y30 bajo el nombre CC1020. [19]
La mayor parte de la información de este artículo fue traducida del artículo de Nissan Cedric en la Wikipedia japonesa en ja:日産・セドリック.
El Y31 se fabricó desde finales de 1987 hasta 1991 para uso privado, disponible como versiones sedán o techo rígido. Esta generación fue una de las series más populares de Nissan, ya que la economía japonesa era sólida antes de la llegada de la deflación de la burbuja de precios de los activos japoneses a mediados de 1991. Como resultado del Proyecto 901 , el estilo de esta generación fue más redondo y se prestó atención adicional a los alojamientos de lujo y las características opcionales. Los paquetes de equipamiento fueron similares a la generación anterior, con algunos cambios. El paquete de nivel superior para el techo rígido fue el V30 Turbo Brougham VIP, seguido por el V30E Brougham VIP, V30 Brougham, V20 Twincam Turbo Brougham, RD28 Brougham, Classic SV (motor V20E o RD28), Classic (motor V20E o RD28), V20 Twincam Turbo Grand Turismo SV, V20 Twincam Turbo Gran Turismo, terminando con el V20E Gran Turismo. La versión deportiva Gran Turismo tiene parachoques cortos con kit de carrocería y está propulsada por un motor VG20DET de 2.0 litros, que reemplazó a los modelos SGL y GL de la generación anterior . Por el contrario, el Classic reemplazó la denominación Urban .
La versión sedán del Y31 recibió un ligero lavado de cara con el lanzamiento del Hardtop Y32, y siguió en producción hasta 2015 para la flota de alquiler japonesa y los mercados de taxis. Los paquetes de equipamiento para el sedán comenzaron con el V30 Turbo Brougham VIP, el V30E Brougham VIP, el V30E Brougham, el V20 Twincam Turbo Brougham, el RD28 Brougham, el Classic SV (motor V20E o RD28), el Classic (motor V20E o RD28), con el modelo base Supercustom (motor V20E o RD28). El paquete Brougham VIP tenía tres paquetes de actualización de tecnología separados (Grado I, II, III), mientras que el Brougham tenía dos para el sedán y el techo rígido. Autech construyó un modelo de batalla larga de edición limitada .
Como antes, la lista de opciones era extensa. Entre las novedades que aparecieron se encontraba la sustitución de un sintonizador de televisión por un reproductor de CD Sony acoplado a altavoces JBL y un humidificador para los pasajeros del asiento trasero. Ya no se ofrecía la " Suspensión Super Sonic " y, en su lugar, se instalaron opcionalmente los puntales MacPherson con cámaras de aire internas combinadas con brazos de control inferiores. Por el contrario, la suspensión estándar consistía en puntales MacPherson para las ruedas delanteras y muelles helicoidales y amortiguadores para la suspensión trasera. Un teléfono móvil seguía ofreciendo la comodidad de manos libres marcando el número de teléfono en un teclado integrado en el eje del volante fijo, con el auricular dentro del compartimento del apoyabrazos delantero. En junio de 1989, el Nissan Cedric con el VG20DET ofreció la primera transmisión automática de 5 velocidades controlada electrónicamente de rango completo del mundo. [20] Al mismo tiempo, el motor recibió un intercooler y un aumento de potencia resultante de 185 a 210 CV (136 a 154 kW).
Las versiones familiar y furgoneta del Cedric Y30 anterior se mantuvieron en producción junto con el sedán Y31 y los Hardtops Y32/Y33. El familiar finalmente terminó su producción en agosto de 1999, cediendo las capacidades de transporte de carga al Nissan Presage basado en Cedric . [17] El motor diésel de seis cilindros también se actualizó en agosto de 1999, cambiando al motor RD28E más limpio y algo más potente que tiene una bomba de inyección de combustible de tipo distribuidor controlada electrónicamente .
En 1991 se lanzó una versión sedán para uso de flotas. El modelo de flota Y31 finalizó su producción en 2015 y se actualizó por última vez en 2012.
Motores:
La mayor parte de la información de este artículo fue traducida del artículo de Nissan Cedric en la Wikipedia japonesa en ja:日産・セドリック.
El Y32 Cedric, que solo estuvo disponible en una versión Hardtop destinada a compradores privados, fue una nueva versión del modelo Y31. El sedán Y31 continuó en producción junto con el Y32, destinado a usos comerciales e institucionales. El Cedric tenía una reputación en el mercado que atraía a un grupo demográfico de mayor edad, mientras que el automóvil hermano Nissan Gloria , que tiene una reputación más orientada al rendimiento, estaba dirigido a compradores más jóvenes. Este modelo compartía gran parte de su mecánica con el recién lanzado Cedric Cima , que fue un éxito de ventas para Nissan. La introducción del Cima comenzó a desviar a los compradores que normalmente compraban el Brougham y el Brougham VIP, siendo el Cedric Brougham VIP el más raro. En todo el mundo, el número de Brougham VIP en la base de datos de Nissan Motors de Japón es menos de 17 hasta la fecha.
.jpg/1280px-1991_Nissan_Cedric_Gran_Turismo_Hardtop_(31530605142).jpg)
El Y32 se fabricó desde junio de 1991 hasta 1994. Ha tenido versiones SOHC y DOHC del V6 de la serie VG, junto con la versión Diesel 2.8 de seis cilindros en línea. Un motor de cuatro cilindros nunca estuvo disponible ya que el Y32 solo se comercializó en versiones más lujosas. El Gran Turismo orientado al rendimiento volvió a tener cuatro faros redondos, lo que le dio al vehículo una apariencia similar al sedán BMW Serie 7 que se vendía en ese momento. Las transmisiones manuales ya no estaban disponibles. Los interruptores de las ventanas eléctricas se iluminaron para facilitar su ubicación por la noche. El freno de estacionamiento ya no se operaba con una manija manual montada en el centro, sino que se reubicó en un pedal junto al pedal del freno. La iluminación interior funciona gradualmente cuando se abre cualquier puerta, se incluye un sintonizador de radio de onda corta con el sistema estéreo y también se agregan recordatorios de mantenimiento.
En septiembre de 1994 y enero del año siguiente se añadieron las versiones Granturismo y Brougham de la versión más pequeña de seis cilindros y dos litros. La producción finalizó en mayo de 1995, antes de que en junio se introdujera el sucesor, el Y33 Cedric Hardtop. [22] El sedán Y31 siguió produciéndose para uso comercial.
Motores:
La mayor parte de la información de este artículo fue traducida del artículo de Nissan Cedric en la Wikipedia japonesa en ja:日産・セドリック.
El Y33 se vendió desde junio de 1995 hasta junio de 1999. El motor de la serie VG fue reemplazado por el recién desarrollado motor de la serie VQ (excepto en las versiones iniciales de nivel inferior). El sistema de tracción total ATTESA E-TS, que también se encuentra en el Skyline , Laurel y Stagea , se agregó a la lista de opciones. Una de las principales ventajas de la serie VQ sobre la serie VG fue el bloque y las cabezas de aleación de aluminio, que ayudaron a reducir el peso. Esta generación del Cedric también se construyó con volante a la izquierda para exportar a los mercados de Oriente Medio. Las versiones de exportación generalmente recibieron el motor VG30E, con potencias de 130 a 143 CV (96 a 105 kW) según el octanaje. [29]
Motores:
La mayor parte de la información de este artículo fue traducida del artículo de Nissan Cedric en la Wikipedia japonesa en ja:日産・セドリック.
The Y34 entered production in June 1999 and lasted through to October 2004.[31]
The line-up consisted of the 250 L and LV (naturally aspirated 2.5-litre V-6), 300LV (naturally aspirated 3-litre V-6) and 300LX/300VIP (3-litre turbo V-6), all with rear-wheel drive; additionally there was the 250 L/LV Four featuring all-wheel drive and a turbocharged version of Nissan's 2.5-litre inline six also seen in the Skyline. Prices (in 1999) ranged from ¥3,110,000 for a base 250 L to ¥4,940,000 for the ultra-luxurious 300VIP.
For model year 2000, it won the Automotive Researchers' and Journalists' Conference award in Japan in two categories; Car of the Year and Technology of the Year for the Nissan Extroid CVT transmission.
Direct injection is added to all V6 engines for improved performance and reduced emissions, signified by the "DD" designation in the engine model number. AWD is only available on vehicles equipped with the RB25DET engine. A CVT (a rare case for an RWD-based vehicle) was available on the 300 VIP-Z and 300 LX-ZS trim levels. Top level Cedrics are comparable to the parallel line Nissan Cima, which occupies a market slot just beneath the Nissan President. Autech released a special 40th anniversary version of the Cedric, with the VQ30DET engine. Satellite guided navigation is added to this generation.
A one-off Y34 roadster built by Nissan for the Tokyo Yakult Swallows for use as a bullpen car remains in use as of 2017.[32]
In October 2004, the last Cedric hardtop was built, after which it was replaced by the Nissan Fuga. The Cedric nameplate remained available on the Y31-series sedans for commercial users until 2015.
Older models of the Cedric appeared in many various Asian movies and TV dramas on different roles, most prominently as taxis (especially in Hong Kong) as well as police cars. In Japanese movies and TV shows they were used as civilian vehicles, taxis as well as police cars; notably appearing in the crime dramas Taitokai (大都会 in Japanese) and Seibu Keisatsu (西部警察) (1979–1984). The Cedric was used as a police vehicle, alongside the Laurel and the Gloria, with most of them being wrecked in Seibu Keisatsu, with the exception of the 430 model Cedrics that were used as marked police cars. A 1963 model appears in the film The Big Steal, as the car given to the protagonist by his parents.
.jpg/1280px-Y31_CEDRIC_(rear).jpg)
