Operador tradicional

En los Estados Unidos , una aerolínea tradicional es una aerolínea que alguna vez estuvo regulada económicamente por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) durante el período de regulación de las aerolíneas de 1938 a 1978 o puede rastrear su origen a una que lo hizo. La CAB era una agencia federal ahora extinta que controlaba estrictamente casi todo el transporte aéreo comercial estadounidense durante ese período. Como se relata a continuación, muchas características asociadas con el modelo de negocio de las aerolíneas tradicionales en realidad no se desarrollaron durante la era regulada, sino en la primera década aproximadamente de la era desregulada, a medida que las aerolíneas tradicionales se adaptaban a un entorno competitivo desconocido.

A partir de 2024, hay cinco aerolíneas tradicionales sobrevivientes, pero tenga en cuenta que Alaska y Hawaiian están buscando actualmente la aprobación para una fusión: ^[1]

Los operadores tradicionales no incluyen:

Cualquier aerolínea fundada después de la era regulada. Algunos ejemplos destacados de este tipo de aerolíneas son America West Airlines , ValuJet , Virgin America , JetBlue y Spirit Airlines .
Cualquier aerolínea estadounidense con un origen anterior a 1979 que no estuviera regulada por la CAB. En la actualidad, existen dos aerolíneas estadounidenses importantes que operaban antes de 1979 pero que no estaban reguladas por la CAB. La más destacada es Southwest Airlines , que inició sus operaciones en 1971 pero nunca estuvo sujeta a la regulación de la CAB porque era una aerolínea intraestatal y, por lo tanto, estaba sujeta a menos regulación. Por esa razón, Southwest nunca ha sido considerada una aerolínea tradicional. Como se relata a continuación, el término "aerolínea intraestatal" significaba más que simplemente operar dentro de un solo estado. Antes de 1981, Hawaiian Airlines operaba solo dentro del estado de Hawái, ^[2] pero estaba regulada por la CAB.

Si bien el término "aerolínea tradicional" se utiliza con mayor frecuencia en el contexto de Estados Unidos, es posible hablar de aerolíneas tradicionales en otros lugares, ya que la estricta regulación de las aerolíneas alguna vez fue la norma global y, luego de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses, muchos otros países pasaron por algún tipo de desregulación de las aerolíneas. Las aerolíneas no estadounidenses con orígenes anteriores a la liberalización pueden considerarse aerolíneas tradicionales. Por ejemplo, en Europa, las aerolíneas de bandera como British Airways , Lufthansa y Air France (con orígenes mucho anteriores a la era liberalizada) pueden considerarse aerolíneas tradicionales en contraste con aerolíneas como Ryanair , Wizz Air , etc.

Significado

Antes de 1979, la CAB regulaba a sus aerolíneas como un cártel, ^[3] limitando estrictamente la competencia entre ellas y estableciendo niveles de tarifas uniformes a nivel nacional. Dichos niveles de tarifas estaban por encima de los que prevalecerían en un mercado libre, como lo demuestra la comparación con las tarifas cobradas por las aerolíneas intraestatales menos reguladas durante la era regulada. ^[4] Por lo tanto, las aerolíneas de la CAB entraron en la desregulación con un legado de altos costos. La historia de las aerolíneas tradicionales después de la desregulación es en gran parte la historia de su lucha con este legado, sus esfuerzos por reducir los costos y compensar dichos costos mediante diversas adaptaciones del modelo comercial. Un indicio de esta lucha a largo plazo es el de las aerolíneas tradicionales estadounidenses sobrevivientes, todas han pasado por la quiebra desde 1978 con la excepción de Alaska Airlines .

Contexto

En el artículo de la Junta de Aeronáutica Civil se puede consultar una lista completa de las aerolíneas regulares reguladas por la CAB en 1978, el último año de la era regulada. Esas son las aerolíneas tradicionales al comienzo de la era desregulada. Para completar, también hay una lista de las aerolíneas chárter del mismo año (conocidas como "aerolíneas complementarias"). Si las aerolíneas complementarias cuentan como aerolíneas tradicionales es en gran medida discutible, ya que tuvieron poco impacto en la industria después de la desregulación.

De los aviones de pasajeros CAB programados para 1978, como se muestra en la tabla mencionada anteriormente, 23 volaron en jet:

Diez aerolíneas nacionales ( American , Braniff , Continental , Delta , Eastern , National , Northwest , TWA , United , Western ) más Pan Am
Ocho aerolíneas de servicio local ( Allegheny , Frontier , Hughes Airwest , North Central , Ozark , Piedmont , Southern , Texas International )
Las dos aerolíneas hawaianas: Hawaiian y Aloha
Dos de las aerolíneas de Alaska: Alaska Airlines y Wien Air Alaska

Aerolíneas no reguladas por la CAB

Durante la era regulada de 1938-1978, las aerolíneas intraestatales fueron las que minimizaron la participación en el comercio interestatal , más obviamente al operar solo dentro de un solo estado, pero también con medidas como no vender boletos conjuntos con otras aerolíneas para itinerarios que cruzaran las fronteras estatales, no vender boletos en otros estados, etc. Al hacerlo, eludieron la regulación de la CAB y pudieron ser reguladas económicamente por una agencia de su estado, la mayoría de las cuales eran más flexibles que la CAB. Sin embargo, a pesar de no volar fuera de Hawái, Hawaiian Airlines y Aloha Airlines fueron aerolíneas reguladas por la CAB durante esta era, y participaron en el sistema de aerolíneas interestatales, por ejemplo, vendiendo boletos de conexión a otras partes de los EE. UU. Por muchas razones, ninguna de las aerolíneas era una aerolínea intraestatal. Por ejemplo, se determinó en los tribunales que una aerolínea intraestatal era esencialmente legalmente imposible en Hawái. Las aguas controladas por el gobierno federal comienzan a tres millas de la costa, lo que hizo que la mayoría de los vuelos entre islas estuvieran sujetos a la regulación federal.

Southwest inició sus operaciones en 1971 y desde 1971 hasta 1978 fue una aerolínea intraestatal de Texas, que eludió la regulación de la CAB. En cierto sentido, fue una aerolínea que fue desregulada incluso antes de la desregulación. Otras aerolíneas intraestatales importantes fueron Pacific Southwest Airlines , Air California (posteriormente AirCal) y Air Florida , ninguna de las cuales sobrevivió a la década de 1980.

Si bien la CAB no podía regular legalmente a las aerolíneas intraestatales, a partir de 1952 decidió no regular a las aerolíneas que volaban con aeronaves "pequeñas", lo que condujo al crecimiento de un segmento desregulado de taxis aéreos o aerolíneas de cercanías décadas antes de que se produjera una desregulación más amplia. Por lo tanto, cualquier aerolínea estadounidense que fuera una aerolínea de cercanías antes de 1979 también eludió la regulación de la CAB.

Un ejemplo destacado de una aerolínea de cercanías de la era CAB sobrevive hoy en día: la gran aerolínea regional SkyWest, que comenzó a operar en 1972 como aerolínea de cercanías.

Una aerolínea de cercanías de la era CAB tuvo un impacto posterior a la desregulación a nivel de líneas principales y se fusionó con una aerolínea tradicional: Empire Airlines comenzó a mediados de la década de 1970 como una aerolínea de cercanías en el norte del estado de Nueva York , fue certificada en 1979 y pasó a operar con aviones a reacción poco después. Se fusionó con Piedmont en 1986.

Adaptación de los operadores tradicionales tras la desregulación

El período 1979-1991 fue una época muy turbulenta para las aerolíneas tradicionales: durante este tiempo, 13 de las 23 aerolíneas tradicionales de aviones de pasajeros originales desaparecieron por fusión y colapso mientras luchaban por adaptarse al nuevo entorno. Durante este período, muchas características de las aerolíneas tradicionales se desarrollaron como una adaptación a la desregulación. Las estrategias de las aerolíneas tradicionales incluyeron:

Fusiones: A finales de los años 1980, dos de las 10 antiguas aerolíneas troncales se habían fusionado hasta dejar de existir ( National se convirtió en Pan Am ^[5] y Western en Delta ^[6] ), al igual que siete de las ocho antiguas aerolíneas de servicio local : Frontier y Texas International en Continental ; ^[7]^[8] Hughes , North Central y Southern en Republic ^[9] que se fusionó en Northwest ; ^[10] Ozark se fusionó en TWA ; ^[11] y Piedmont en USAir . ^[12] Algunas de estas fusiones fueron motivadas por deseos de reducir la competencia y fueron juzgadas anticompetitivas por el gobierno de los EE. UU. antes de ser aprobadas por el Departamento de Transporte de los EE. UU. ^[13]^[14]
Expansión: En igualdad de condiciones, la expansión de las aerolíneas reduce los costos promedio al reducir la antigüedad promedio de los empleados (a medida que se contratan nuevos empleados), por lo que el salario promedio de los empleados cae. Un ejemplo de expansión exitosa posterior a la desregulación fue Piedmont, que se expandió a lo largo de la Costa Este y fue rentable todos los años después de la desregulación hasta que se fusionó con USAir. ^[15] La rápida expansión de Braniff , por otro lado, llevó a su colapso en 1982, ^[16] la primera aerolínea tradicional a reacción en cesar sus operaciones (la primera aerolínea ex CAB en cesar sus operaciones fue la aerolínea de turbohélice Air New England en 1981). ^[17]
Uso de la ley de quiebras para derogar acuerdos laborales e imponer salarios de mercado más bajos, como lo intentó Continental Airlines en su quiebra de 1983. ^[18]
Escalas salariales más bajas para los nuevos empleados (manteniendo escalas salariales más altas para los empleados antiguos), como lo inició American Airlines en 1983. ^[19]^[20]
Programas de fidelización: Los programas de viajero frecuente tal como los conocemos hoy no existían antes de la introducción del club de viajero frecuente American Advantage por parte de American Airlines en 1981. Esto permitió a las aerolíneas tradicionales aprovechar su mayor tamaño. ^[21]
Desarrollo de estructuras tarifarias complejas supervisadas por programas de gestión de ingresos, incluyendo la dependencia de la discriminación de precios (vender el mismo asiento por mucho más a un viajero de negocios insensible a los precios, y mucho menos a viajeros personales sensibles a los precios a través de mecanismos tales como una compra anticipada no reembolsable, una compra obligatoria de ida y vuelta con una estadía de sábado por la noche para obtener los precios más bajos) - nuevamente, liderada por American en 1985. ^[22]
Sistemas de hub-and-spoke: Delta tenía un hub en Atlanta bien desarrollado antes de 1979, ^[23] y muchas de las aerolíneas entendían las ventajas de los hubs, pero la mayoría de las aerolíneas no tuvieron la oportunidad de desarrollar sistemas de hub-and-spoke antes de la desregulación en 1979 porque sólo podían volar donde la CAB les permitía. Por lo tanto, los hubs fueron, en su mayor parte, un desarrollo posterior a la desregulación. ^[24]
Expansión internacional: Antes de la desregulación, las aerolíneas nacionales de viajes cortos eran en gran medida eso: se centraban principalmente en vuelos nacionales. Las aerolíneas tradicionales hicieron un esfuerzo concertado para expandirse internacionalmente, ya que esos vuelos eran importantes para los viajeros de negocios y estaban menos sujetos a la competencia de bajo costo. United compró las rutas del Pacífico de Pan Am, ^[25] American compró las rutas latinoamericanas de Eastern (anteriormente las de Braniff antes de que colapsara), ^[26] Delta compró las rutas europeas de Pan Am, y así sucesivamente. ^[27]
Alineación de las aerolíneas de cercanías (posteriormente llamadas aerolíneas regionales) con las aerolíneas tradicionales. Allegheny fue pionera en esto en la década de 1960 en la era CAB, desarrollando el sistema Allegheny Commuter de aerolíneas de cercanías bajo una marca y colores comunes. Para Allegheny fue en parte una forma de dejar de operar rutas más pequeñas. ^[28] A mediados de la década de 1980, el gobierno permitió a las aerolíneas tradicionales compartir códigos con las aerolíneas de cercanías. Esto resultó en la rápida alineación de las aerolíneas tradicionales con las aerolíneas tradicionales, ya que se volvió difícil para las aerolíneas de cercanías independientes sobrevivir, ya que las aerolíneas de cercanías asumían la identidad de las aerolíneas tradicionales con las que estaban alineadas. Algunas aerolíneas, como American y Continental, compraron algunas de las aerolíneas de cercanías con las que se alinearon. ^[29]

Eastern y Pan Am no supieron adaptarse y ambas se desintegraron en 1991. ^[30]^[31] Si se incluyen los cierres anteriores de Braniff en 1982 (véase más arriba) y Wien Air Alaska en 1984, ^[32] en 1991, cuatro antiguas aerolíneas de pasajeros a reacción de la CAB dejaron de operar. A las nueve aerolíneas de aviones tradicionales que se fusionaron y 13 de las 23 aerolíneas de pasajeros a reacción tradicionales de la CAB que se retiraron en 1991, solo quedaron 10, de las cuales tres eran pequeñas (Alaska, Aloha y Hawaiian):

De diez en 1991 a cinco hoy

En 2001, TWA, en quiebra, se fusionó con American Airlines . ^[33]
En 2005, la quebrada US Airways fue comprada por America West Airlines , que adoptó el nombre de la aerolínea más grande. La aerolínea resultante fue considerada una aerolínea tradicional, dado que su legado era mayoritariamente de aerolínea tradicional. ^[34]
En 2008, Aloha Airlines se derrumbó. ^[35]
En 2008, Northwest Airlines acordó fusionarse con Delta Air Lines . ^[36]
En 2010, Continental Airlines acordó fusionarse con United Airlines . ^[37]
En 2013, US Airways acordó comprar American Airlines , que estaba en quiebra, pero adoptó el nombre y la sede de la aerolínea más grande. ^[38]

Véase también

Referencias

^ "Alaska Air comprará Hawaiian Airlines en un acuerdo de 1.900 millones de dólares que podría atraer la atención de los reguladores". apnews.com . Associated Press . Consultado el 25 de julio de 2024 .
^ "Sistema de rutas aéreas de Hawái - 16 de junio de 1981". Vuelos de salida . Consultado el 12 de septiembre de 2024 .
^ McCraw, Thomas K. (1984). Profetas de la regulación. Cambridge, Massachusetts: Belknap Press. pp. 262–265. ISBN 0674716078.
^ McCraw 1984, pág. 267.
^ Pan Am adquiere la mayoría accionaria en la competencia por las aerolíneas nacionales, New York Times, 27 de julio de 1979
^ Delta y Western Airlines se fusionan por 860 millones de dólares, New York Times, 10 de septiembre de 1986
^ La fusión de las aerolíneas entra en vigor, Green Bay (WI) Press-Gazette, 31 de octubre de 1982
^ Petzinger, Thomas (1996). Aterrizaje forzoso: la épica lucha por el poder y las ganancias que sumió a las aerolíneas en el caos . Random House . Págs. 321-322. ISBN. 9780307774491.
^ Informes de ventas y ganancias corporativas, New York Times, 30 de agosto de 1979
^ "Northwest Orient comprará Republic y se convertirá en la tercera aerolínea más grande". Deseret News . UPI. 24 de enero de 1986. p. 4A.
^ Ozark Air y TWA se fusionan, San Francisco Examiner, 2 de marzo de 1986
^ Salpukas, Agis (10 de marzo de 1987). "PIEDMONT ACEPTA LA OFERTA DE USAIR" . The New York Times . ISSN 0362-4331.
^ Agencia estadounidense autoriza venta de Republic Air, New York Times, 1 de agosto de 1986
^ EE.UU. aprueba la fusión de USAir y Piedmont, New York Times, 31 de octubre de 1987
^ Ahora hasta Piamonte vuela por el carril rápido, 31 de agosto de 1986
^ Putnam de Braniff se enfrenta a la muerte de una aerolínea, New York Times, 25 de diciembre de 1982
^ Aerolínea que opera en la ciudad va a la quiebra, Rochester (NY) Democrat and Chronicle, 23 de octubre de 1981
^ Petzinger 1996, págs. 208-216.
^ Petzinger 1996, pág. 131.
^ American Airlines vuela con solidez financiera, Tampa Tribune, 8 de diciembre de 1983
^ Petzinger 1996, págs. 139-141.
^ Petzinger 1996, págs. 270-273.
^ Lewis, W. David; Newton, Wesley Phillips (1979). Delta: La historia de una aerolínea. Athens, Georgia: University of Georgia Press. pág. 398. ISBN 9780820304656.
^ Petzinger 1996, págs. 419–420.
^ Pan Am planea vender rutas del Pacífico a United Airlines, New York Times, 23 de abril de 1985
^ Los grandes planes de Estados Unidos para nuevas rutas latinas, New York Times, 29 de junio de 1990
^ Los acreedores de Pan Am respaldan la oferta de 1.700 millones de dólares de Delta, New York Times, 12 de agosto de 1991
^ Davies, REG ; Quastler, IE (1995). Líneas aéreas de cercanías de los Estados Unidos. Washington, DC: Smithsonian Institution Press. págs. 55–57. ISBN 9781560984047.
^ Davies-Quastler 1996, págs. 134-150.
^ Eastern Airlines cierra y planea liquidar sus activos, New York Times, 19 de enero de 1991
^ Se agotó su efectivo y Pan Am cerró, New York Times, 5 de diciembre de 1991
^ Wien Air suspende sus operaciones, New York Times, 3 de noviembre de 1984
^ Los estadounidenses toman el poder con fanfarria y algunos nervios, St Louis Post-Dispatch, 10 de abril de 2001
^ Los empleados de la aerolínea cambian de nombre y se cambian al de US Airways, Arizona Republic, 28 de septiembre de 2005
^ McAvoy, Audrey (30 de marzo de 2008). "Aloha Airlines suspende el servicio de pasajeros". Associated Press – vía Seattle Times .
^ Delta, Northwest connect, Chicago Tribune, 15 de abril de 2008
^ United, Continental connect, Chicago Tribune, 3 de mayo de 2010
^ American y US Airways anuncian un acuerdo de fusión por 11.000 millones de dólares, New York Times, 13 de febrero de 2013