La ruta estatal 91 ( SR 91 ) es una importante carretera estatal de este a oeste en el estado estadounidense de California que sirve a varias regiones del área urbana del Gran Los Ángeles . Una autopista en toda su longitud, corre oficialmente desde Vermont Avenue [3] en Gardena , justo al oeste del cruce con Harbor Freeway ( Interstate 110 , I-110), al este hasta Riverside en el cruce con Pomona ( SR 60 oeste) . de SR 91) y Moreno Valley (SR 60 e I-215 al este de SR 91).
Aunque las señales a lo largo del tramo desde Vermont Avenue hacia el oeste hasta Pacific Coast Highway (SR 1) en Hermosa Beach a lo largo de Artesia Boulevard todavía están señalizadas como SR 91, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) ya no controla esta parte de la carretera, ya que este segmento fue entregado a las jurisdicciones locales en 2003. [3]
La SR 91 heredó su número de ruta de la Ruta 91 estadounidense (US 91), en su mayoría desmantelada, que pasaba por Inland Empire en dirección noreste en su camino hacia Las Vegas , Salt Lake City y puntos más allá. Esos segmentos de la US 91 ahora son paralelos a la I-15 o han sido reemplazados por ella .
Desde Harbor Freeway (I-110) hasta su intercambio con Long Beach Freeway (I-710) en el norte de Long Beach , la SR 91 se llama Gardena Freeway. Entre la Autopista de Long Beach y su intercambio con la Autopista de Santa Ana (I-5) en Buena Park , recibe el nombre de Autopista Artesia. Desde la Autopista Santa Ana hasta su término este en el cruce de las Autopistas Pomona, Moreno Valley y Escondido, se llama Autopista Riverside.
Las ciudades de control en la ruta varían según la ubicación. Hacia el oeste, entre SR 60/I-215 y la línea del Condado de Orange, la ciudad de control es Beach Cities . Con la SR 241 en dirección a Irvine , Laguna Beach y el resto del sur del condado de Orange, la ciudad de control se convierte en Los Ángeles entre la línea del condado de Orange-Riverside y la I-5. La I-5 dirige a los viajeros a Los Ángeles, por lo que entre la I-5 y Pioneer Boulevard, la ciudad de control es Artesia . Entre Pioneer Boulevard y SR 1, la ciudad de control se convierte nuevamente en Beach Cities además de Carmenita Road en Cerritos, la ciudad de control está en Long Beach . Hacia el este, la ciudad de control para toda la ruta es Riverside . La ciudad de control de Beach Cities puede tener que ver con la antigua terminal occidental de la SR 91 en Hermosa Beach.
SR 91 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California , [4] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [5] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [6] La SR 91 es parte del Sistema Estatal de Carreteras Escénicas desde la SR 55 hasta el límite este de la ciudad de Anaheim , en la parte occidental del Cañón de Santa Ana , [7] y es elegible para el sistema a través del cañón hasta la Interestatal 15 . [8]
La autopista Gardena es una autopista en el sur del condado de Los Ángeles . Es la parte más occidental de la autopista estatal 91. Comienza justo al oeste de Harbor Freeway en la intersección con Vermont Avenue en el extremo este de la ciudad de Gardena , y avanza hacia el este aproximadamente seis millas (10 km) hasta que se cruza con Long Beach. Autopista. A partir de entonces, la SR 91 se conoce como Artesia Freeway.
Hasta 1991, la autopista Gardena se conocía como autopista de Redondo Beach . El cambio de nombre reflejó los esfuerzos exitosos de las ciudades de Torrance y Redondo Beach para bloquear la extensión de la autopista hacia el oeste hasta su terminal previsto en la cancelada Pacific Coast Freeway en Redondo Beach. En 1997, el gobierno de California dedicó la parte de la SR 91 entre Alameda Street y Central Avenue al ex asambleísta Willard H. Murray Jr.
La Autopista Artesia es una autopista en el sureste del condado de Los Ángeles y el noroeste del condado de Orange . Corre de este a oeste desde su término occidental en la autopista Long Beach Freeway en el norte de Long Beach hasta su término oriental en la autopista Santa Ana en Buena Park . (La SR 91 continúa al oeste de la autopista Long Beach como la autopista Gardena y al este de la autopista Santa Ana como la autopista Riverside). El nombre "Artesia Freeway" se asignó originalmente a toda la longitud de la SR 91 al oeste de la autopista Santa Ana. a principios de la década de 1970, ya que era, en sentido, la realineación de la autopista SR 91 desde el paralelo Artesia Boulevard .
Durante los Juegos Olímpicos de verano de 1984 , un tramo de 25 km (16 millas) de la carretera fue sede de la prueba contrarreloj por equipos de ciclismo masculino en ruta . [9]
Como la única autopista que une los condados de Los Ángeles , Orange y Riverside , la SR 91 es una de las rutas más congestionadas del sur de California.
Entre la Autopista Santa Ana , la Interestatal 5 (I-5), en Buena Park y el extremo este de la Autopista 91 en un cruce con la Interestatal 215 y la Ruta Estatal 60 en Riverside , el nombre asignado a la Autopista 91 es Riverside Freeway . Pasado el cruce I-215/SR 60/SR 91, Riverside Freeway continúa como I-215.
La autopista que atraviesa el Cañón de Santa Ana es paralela a la línea 91/Perris Valley de Metrolink . La línea, que lleva el nombre de SR 91, también conecta Los Ángeles con los condados de Orange y Riverside.
Una estación de pesaje para ambas direcciones está ubicada entre las salidas de Imperial Highway y Yorba Linda Boulevard/Weir Canyon Road.
En 2003, Caltrans cerró permanentemente las salidas y entradas de Coal Canyon Road en dirección oeste y este por motivos ambientales; sin embargo, todavía hay rastros de camino sin mantenimiento donde estaba la antigua salida, lo que muestra evidencia de que las rampas todavía existen, disponibles para usar como rampas fuera de control o paradas de emergencia. En 2015, Caltrans cerró permanentemente la salida de Grand Boulevard en dirección este y la entrada en dirección oeste para dar cabida a la ampliación de la autopista. Si las rampas hubieran permanecido abiertas, se habrían demolido más negocios y casas. Las rampas quedaron desguazadas con la ampliación y no hay salida de emergencia.
La Riverside Freeway se inauguró por primera vez en 1963, firmada como Ruta estadounidense 91 y Ruta estadounidense 395 y la última sección se construyó en 1975.
Los 91 Express Lanes son carriles de peaje de alta ocupación (carriles HOT ) de 18 millas (29 km) contenidos completamente dentro de la mediana de la Riverside Freeway en los condados de Orange y Riverside . Los 91 Express Lanes van desde el cruce de la SR 91 con la autopista SR 55 (Costa Mesa Freeway) en Anaheim hasta su unión con la I-15 en Corona . Antes de la extensión en 2017, terminaban en la línea del condado de Riverside. Con la ampliación de los carriles de peaje, el carril HOV entre la I-15 y Green River Road se convirtió en un carril HOT. El objetivo principal de los carriles de peaje es proporcionar una salida más rápida a los conductores debido a la congestión que experimenta la autopista durante las horas pico, y promover el uso compartido del vehículo. Las líneas de peaje se abrieron en 1995 y cuando se abrieron, fue el primer sistema de cobro de peaje totalmente automatizado del país que incluía precios económicos. [10]
Los 91 carriles expresos constan de dos carriles principales en cada dirección, separados de los carriles principales de Riverside Freeway con marcadores de carril de plástico blancos de 3 pies de alto (0,91 m) (a diferencia de barreras de concreto o una barrera sólida similar). o incluso simplemente líneas blancas dobles que separan muchos otros carriles HOT de California). Los puntos de entrada y salida de los 91 Express Lanes solo están ubicados en sus extremos oeste y este, y en la línea del condado de Orange-Riverside, donde la carretera de peaje terminaba originalmente antes de 2017. [11]
Todos los peajes se cobran mediante un sistema de peaje abierto y, por lo tanto, no hay cabinas de peaje para recibir dinero en efectivo. Cada vehículo debe llevar un transpondedor FasTrak . [11] Los 91 Express Lanes utilizan un sistema de precios variables según la hora del día. La carretera no tiene realmente un precio por congestión porque las tarifas de peaje provienen de un cronograma preestablecido y no se basan en la congestión real. A partir de julio de 2022 [actualizar], la tarifa de peaje más alta en la autopista, que se cobra de 2:00 p. m. a 3:00 p. m. en dirección este los viernes, es de $14,24 para recorrer toda la longitud ($8,60 en el segmento del condado de Orange, más $5,65 en el segmento del condado de Riverside). . [12] El peaje más alto en la hora pico de la mañana, que se cobra de 7:00 am a 7:59 am en dirección oeste de lunes a jueves, es de $15,35 ($9,40 en el segmento del condado de Riverside, más $5,95 en el segmento del condado de Orange). [12] A los vehículos compartidos con tres o más personas se les cobra el 50 por ciento del peaje publicado cuando viajan en dirección este de 4:00 p. m. a 6:00 p. m. de lunes a viernes, y viajan sin peaje en el resto del horario, si usan el carril designado para viajes compartidos. en los puntos de cobro de peaje. A los conductores sin ninguna etiqueta FasTrak se les impondrá una infracción de peaje independientemente de si calificaron para los descuentos en viajes compartidos. [11]
Se publica una política de peajes que establece los criterios en los que se aumentarán los peajes. La política está diseñada para "a) reducir la probabilidad de congestión al desviar el tráfico a otras horas con capacidad disponible; b) mantener la velocidad de viaje libre en los 91 Express Lanes; c) mantener el ahorro de tiempo de viaje; d) acomodar el crecimiento proyectado en los viajes demanda y e) garantizar que la carretera de peaje genere ingresos suficientes para operar eficazmente las vías de peaje y mantener una sólida posición de servicio de la deuda". [ cita necesaria ] Los cambios en el horario de peaje requieren una notificación de diez días al público y a la junta de OCTA. Una vez que los peajes se cambian durante el período de máxima punta, no se pueden volver a cambiar durante seis meses. Todos los peajes aumentan anualmente debido a la inflación. [13] A pesar de esto, los carriles de peaje generalmente circulan libremente durante la mayoría de las horas pico. [14]
El Arrowhead Trail , un sendero para automóviles que conecta Salt Lake City con Los Ángeles , inicialmente tomó una ruta más larga a través de la actual US 95 y la antigua US 66 entre Las Vegas y Needles , ya que el Old Spanish Trail , más directo, estaba en muy malas condiciones. [15] [16] El " corte de Silver Lake ", que ahorraría aproximadamente 90 millas (145 km), [17] fue propuesto en 1920, [18] y completado en 1925 como una carretera aceitada por el condado de San Bernardino . [19] [20] La Oficina de Carreteras Públicas y el estado de Nevada instaron a su inclusión en el sistema de carreteras del estado, el primero como parte de la carretera de ayuda federal que conecta Salt Lake City y Los Ángeles, [21] y la legislatura estatal lo hizo en 1925, [22] convirtiéndose en una extensión de la Ruta 31 . (Al otro lado de la frontera estatal, la Ruta Estatal 6 continuaba a través de Las Vegas hasta Arizona .) El plan inicial para el sistema de autopistas de EE. UU. simplemente establecía que la Ruta No. 91 iría desde Las Vegas "hasta una intersección con la Ruta No. 60" (que se convirtió en US 66 en 1926), [23] pero en 1926 se eligió el corte, que termina en la US 66 en Daggett , justo al este de Barstow. [24] [25] (La carretera al sur de Las Vegas más tarde pasó a formar parte de la US 95). La ruta se agregó al sistema secundario de ayuda federal en 1926, [26] lo que ayudó a pagar una ampliación y pavimentación de mediados de la década de 1930. incluidos algunos realineamientos (partes de la antigua carretera ahora se conocen como Arrowhead Trail). La nueva ruta generalmente seguía la actual I-15 , excepto a través de Baker (donde usaba Baker Boulevard) y hacia Barstow (donde seguía la antigua SR 58 hasta First Avenue, terminando en Main Street, que llevaba a la US 66). [27]
La US 91 se extendió hacia el suroeste hasta Long Beach a fines de la década de 1940. [28] Comenzando en Barstow, la extensión se superpuso a la US 66 sobre Cajon Pass hasta San Bernardino . Desde San Bernardino al oeste a través de Riverside y el Cañón de Santa Ana hasta Olive , el estado se hizo cargo de una carretera del condado en su mayor parte pavimentada [21] [29] en 1931 como parte de una extensión de la Ruta 43 a Newport Beach a través de Santa Ana . [30] En 1933 se agregaron dos ramales que conducen al oeste desde la Ruta 43 cerca de Olive a lo largo de carreteras del condado en su mayoría construidas: la Ruta 175 a lo largo de Orangethorpe Avenue y Artesia Boulevard desde cerca de la desembocadura del cañón hacia el oeste hasta la Ruta 60 (ahora SR 1 ) en Hermosa Beach ( sin construir a través de Compton hasta mediados de la década de 1950 [31] [32] [33] ), y la Ruta 178 a lo largo de Lincoln Avenue y Carson Street desde Olive West hasta la Ruta 168 (ahora SR 19 ) en Lakewood . [34] [35] Cuando se marcaron las rutas estatales en 1934, la Ruta 175 se convirtió en la Ruta de señalización 14 , y la Ruta de señalización 18 incluyó toda la Ruta 178 y la mayor parte de la Ruta 43 hacia las montañas de San Bernardino . [36] [37] Cuando la US 91 se extendió hasta Long Beach, se superpuso a la SR 18 desde San Bernardino hasta Lakewood, donde giró hacia el sur por la SR 19 hasta la rotonda de Los Alamitos . Allí giró hacia el oeste por la US 101 alternativa hasta cerca del centro de Long Beach, donde terminaba en la SR 15 ( Atlantic Avenue ), en un término compartido con la US 6 . (Esta ruta a lo largo de SR 19 y US 101 Alt. también se convirtió en una extensión de SR 18.) [32] [38]
En 1935, el estado mejoró la alineación entre Fairmont Boulevard y Gypsum Canyon Road, incluido un desvío de la antigua carretera, que se curvaba a lo largo de la ladera sur del cañón, al este de Weir Canyon Road. [39] A fines de la década de 1930, el proyecto de la presa del Prado resultó en la derivación de una sección más larga, reemplazando Prado Road, una carretera abandonada que se curvaba hacia el extremo este de la presa, Pomona Rincon Road, Auto Center Drive, Pomona Road y Yorba. Calle con la actual Green River Road, Palisades Drive, parte de SR 91 y 6th Street. [40] [41]
Antes de que se construyera la autopista actual, la SR 14 discurría a lo largo de Gould Avenue, Redondo Beach Boulevard, Compton Boulevard, Alameda Street, Artesia Avenue, La Habra Boulevard, Firestone Boulevard y Orangethorpe Avenue. [42] En la renumeración de 1964 , la SR 14 pasó a ser SR 91.
Antes de 1991, la Autopista Gardena se conocía como Autopista Redondo Beach , en referencia a la intención original de Caltrans de que la parte de la ruta de la autopista continuara hasta la Autopista de la Costa del Pacífico, nunca construida.
Antes de 1997, Caltrans controlaba el mantenimiento de la SR 91 hasta la Ruta Estatal 1 en Hermosa Beach . La parte entre Vermont Avenue y Western Avenue fue cedida a Gardena en 1997. En 2003, la parte occidental, desde SR 1 hasta Western Avenue, fue cedida a las ciudades por las que pasa la carretera.
El primer segmento de la autopista se construyó en 1965 como US 91, y el último segmento se construyó en 1975. Sin embargo, a pesar de las renuncias, Artesia Boulevard entre la I-110 y la SR 1 todavía está autorizada como SR 91.
Debido al rápido crecimiento demográfico y la disminución en la disponibilidad de viviendas asequibles más cercanas a los centros de empleo en el Condado de Orange , el nuevo desarrollo residencial comenzó en serio en el oeste del Condado de Riverside desde la década de 1980 hasta la actualidad. Este desarrollo está ocurriendo en o alrededor de ciudades existentes como Riverside, Corona, Moreno Valley, Lake Elsinore, Murrieta y Temecula. Este desarrollo también llevó a la incorporación de las ciudades de Wildomar, Menifee, Eastvale y Jurupa Valley.
Como hay muy pocas rutas directas entre los condados de Orange y Riverside debido a las montañas de Santa Ana que los separan, la autopista Riverside está sujeta a altos volúmenes de tráfico, compuestos principalmente por viajeros que viajan entre sus trabajos en el condado de Orange y sus hogares en el condado de Riverside ( a menudo referido por los reporteros de tráfico como "The Corona Crawl"). [43] Los retrasos típicos en los períodos pico fueron de 30 a 40 minutos en cada dirección en las diez millas (16 km) de la autopista de peaje antes de la construcción. [44]
Las soluciones al problema del tráfico fueron limitadas. La solución elegida fue la creación de una autopista de peaje en la mediana de la autopista. Esta sección original de los 91 Express Lanes operaba entre el intercambio de la autopista Costa Mesa Freeway ( SR 55 ) en el este de Anaheim y la línea del condado de Orange-Riverside, una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km). El proyecto fue desarrollado en asociación con el Departamento de Transporte de California (Caltrans) por la Compañía de Transporte Privado de California (CPTC), que transfirió formalmente la propiedad de la instalación al Estado de California antes de abrir el proyecto al tráfico el 27 de diciembre de 1995. Caltrans Luego arrendó la carretera de peaje a CPTC por un período de operación de 35 años. Los nuevos carriles han sido designados oficialmente como parte del sistema de carreteras estatales. [45] La Patrulla de Caminos de California (CHP) es responsable de proporcionar servicios policiales a expensas de la CPTC. Los costos operativos y de mantenimiento de la instalación también son responsabilidad del CPTC.
En abril de 2002, la Autoridad de Transporte del Condado de Orange (OCTA) llegó a un acuerdo conceptual para comprar el proyecto privado de la carretera de peaje por 207,5 millones de dólares. La OCTA tomó posesión de la carretera de peaje el 3 de enero de 2003, siendo la primera vez que funcionarios públicos gestionaron los 91 Express Lanes. En unos pocos meses, OCTA convirtió los carriles en el híbrido HOT/autopista de peaje que es hoy. [46] Uno de los principales inversionistas en CPTC, Cofiroute USA , continúa administrando y operando las vías bajo un contrato de administración con OCTA. [47]
Inaugurada en 1995, 91 Express Lanes fue la primera autopista de peaje con financiación privada construida en los Estados Unidos desde la década de 1940, y la primera autopista de peaje totalmente automatizada del mundo.
Los carriles expresos han sido controversiales debido a un acuerdo de no competencia que el estado hizo con CPTC. La cláusula, que fue negociada por Caltrans y nunca llegó a la legislatura, impidió cualquier mejora a lo largo de 30 millas (48 km) de la Riverside Freeway para garantizar ganancias para los carriles expresos. Esto incluye impedir que el estado amplíe los carriles libres o construya transporte público cerca de la autopista. CPTC presentó una demanda contra Caltrans por la ampliación de la autopista relacionada con el intercambio con el Corredor de Transporte del Este , la cual fue desestimada una vez finalizada la compra con OCTA. [48] Después del acuerdo, se agregó un carril adicional para un segmento de 5 millas (8,0 km) en dirección este desde la SR 241 a la SR 71.
Sin embargo, como resultado de la controversia, más defensores de las carreteras de peaje favorecen la creación de agencias locales similares a las agencias de corredores de transporte para construir y mantener futuras autopistas de peaje. Las nuevas carreteras de peaje se financiarían con bonos exentos de impuestos de forma independiente, lo que significa que los contribuyentes no serían responsables de pagar ninguna deuda si los ingresos por peajes son insuficientes. Además, habría una cláusula de no competencia menos restrictiva: se les compensaría sólo por cualquier pérdida de ingresos causada por mejoras cerca de las carreteras de peaje. [49]
A mediados de la década de 2010, la Comisión de Transporte del Condado de Riverside extendió los 91 Express Lanes hacia el este desde su terminal anterior en la línea del condado de Orange-Riverside hasta el intercambio I-15 en Corona ; esta extensión se abrió al tráfico el 20 de marzo de 2017. [50] Las agencias de transporte de los condados de Orange y Riverside administran conjuntamente los 91 Express Lanes. [51] [52]
En 2005, se realizaron evaluaciones sobre la viabilidad de construir dos túneles a través de las montañas de Santa Ana que podrían transportar 72.000 automóviles por día y permitir un servicio de tren de cercanías entre Corona e Irvine . Las evaluaciones financieras y técnicas encontraron que en el entorno financiero actual, la construcción de túneles no sería financiera ni tecnológicamente viable. Se ha aplazado el estudio adicional del proyecto del túnel Irvine Corona Expressway hasta que las consideraciones financieras mejoren y/o los avances tecnológicos justifiquen un nuevo examen. [53] Si se construye, la autopista Irvine-Corona Expressway seguiría una ruta similar a la autopista 91 y está diseñada para reducir la creciente congestión del tráfico en la SR 91 que impulsó la construcción de los 91 Express Lanes . Si se completa, se proyecta que la autopista Irvine-Corona Expressway será el túnel de tráfico más largo de América del Norte, aproximadamente 11,5 millas (18,5 km). Un túnel sería una autopista reversible de dos carriles para automóviles y camiones, con la dirección invertida según la hora del día. Transportaría tráfico en dirección oeste en las horas de la mañana y tráfico en dirección este durante la tarde y las primeras horas de la noche. El segundo túnel estaría destinado exclusivamente al servicio de trenes de cercanías de tren ligero . Los túneles propuestos cuentan con la oposición de grupos ambientalistas, ciudades del condado de Orange cercanas al final de la carretera propuesta y la Irvine Company , que cree que el túnel no es necesario y distrae la atención de soluciones a corto plazo, como la ampliación de la autopista. [54]
Muchos otros proyectos de la Autoridad de Transporte del Condado de Orange están actualmente en marcha o en fases de planificación para su finalización a distancia, algunos hasta el año 2030. [55]
Excepto cuando van precedidas de una letra, las millas postales se midieron en la carretera tal como estaba en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no reflejan necesariamente el kilometraje actual. R refleja un realineamiento en la ruta desde entonces, M indica un segundo realineamiento, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [1] Podrán omitirse los tramos que queden sin construir o que hayan sido entregados al control local. Los números se reinician en las fronteras del condado; Las millas postales iniciales y finales de cada condado se indican en la columna del condado.
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