La clase GWR 5700 (o clase 57xx ) es una clase de locomotora de vapor PT 0-6-0 construida por Great Western Railway (GWR) y British Railways (BR) entre 1929 y 1950. Con 863 construidas, fueron la clase más prolífica de GWR y una de las clases más numerosas de locomotoras de vapor británicas. [2] [a]
Aunque oficialmente fueron designadas por GWR como "locomotoras de maniobras y mercancías ligeras", [3] también se utilizaron para el transporte de pasajeros en trayectos secundarios, suburbanos y de líneas principales más cortas. Se distribuyeron por la mayor parte de la red de GWR y, después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, por toda la región occidental de los ferrocarriles británicos y también por otras regiones. Aunque no eran tan grandes como las GWR Castles and Kings , se convirtieron en un icono de la GWR, debido a su diseño icónico y su cantidad. [4]
Como resultado del Plan de Modernización de 1955 , la Clase 5700 fue retirada del servicio de BR entre 1956 y 1966. Diecinueve locomotoras retiradas se vendieron a la London Transport Executive y a la industria, de las cuales diez se conservaron posteriormente, junto con seis que se recuperaron de los depósitos de chatarra.
La GWR comenzó a diseñar y construir locomotoras tanque 0-6-0 en 1860, [5] y esto continuó durante la era BR hasta 1956, con un total de 2393 construidas. [6] La GWR también utilizó locomotoras tanque 0-6-0 de diseños de otros fabricantes (de sus existencias de ferrocarriles subsidiarios y absorbidos [7] ), y desde 1898 siempre tuvo al menos 1000 locomotoras tanque en stock. [6]
Las primeras locomotoras con tanque 0-6-0 estaban equipadas con tanques de asiento (envueltos sobre la caldera) o tanques laterales (montados al costado de la caldera y que llegaban hasta la plataforma de rodaje). La Great Western instaló por primera vez tanques de pannier (montados al costado de la caldera pero que no llegaban hasta la plataforma de rodaje) en 1898 en nueve locomotoras con tanque 4-4-0 y, en 1901, en cinco locomotoras 0-6-0T que también estaban equipadas con cajas de fuego Belpaire . [8] La forma de la caja de fuego Belpaire proporciona una superficie más grande que mejora la transferencia de calor y la producción de vapor, [9] pero su forma rectangular dificultaba su combinación con tanques de asiento. [10] Las locomotoras equipadas con tanques de pannier tienen un centro de gravedad más bajo que las que tienen tanques de asiento (lo que permite velocidades más altas en las curvas), [10] y el acceso para el mantenimiento es más fácil que para las equipadas con tanques laterales. [11]
El período de George Jackson Churchward como ingeniero mecánico jefe de 1901 a 1921 es bien conocido por las mejoras significativas en el diseño y la fabricación de locomotoras, [12] y el desarrollo de diseños estándar. [13] Sin embargo, el alcance de los diseños estándar no incluía la locomotora de tanque 0-6-0, [14] y el GWR no introdujo ningún diseño nuevo de tanque 0-6-0 entre 1897 y 1928 (con excepción de la Clase 1361 de cinco tanques de silla de montar 0-6-0 en 1910). [15]
Sin embargo, los tanques de pannier y las cajas de fuego Belpaire se convirtieron en el estándar para la reconstrucción de varias locomotoras de tanque 0-6-0 (proyectadas en 1902 y en plena marcha en 1910). [6] El programa de reconstrucción también incluyó una serie de otros cambios, entre ellos:
Con la finalización de la agrupación en 1923, la colección de locomotoras tanque 0-6-0 de GWR se amplió con el stock de 28 empresas adquiridas. Las locomotoras tanque adquiridas provenían de diferentes fabricantes, eran una mezcla de locomotoras de costado, de asiento y de pannier, y variaban ampliamente en tamaño y estado de reparación. [18] [19] Además, el material de GWR se estaba desgastando, [14] y la variedad de clases era problemática para el mantenimiento y la programación. [20] Collett tuvo que producir un nuevo diseño estándar para los tanques de pannier 0-6-0, [3] lo que dio como resultado la Clase 5700.
El primer lote de 300 locomotoras construidas entre 1929 y 1931 incluía una chimenea de altura media, una cúpula en la caldera intermedia, una válvula de seguridad con tapa y una cabina cerrada. Eran similares en apariencia a las locomotoras de tanque 0-6-0 más antiguas que habían sido reconstruidas como tanques de carga, en particular las reconstrucciones posteriores de la Clase 2721. La Clase 2721 fue en sí misma un desarrollo de la Clase 1854 , que a su vez se basó en la Clase 645. [2]
La siguiente tabla muestra las especificaciones técnicas de la clase 5700. Los valores son del diagrama GWR B48 [21] a menos que se indique lo contrario.
Los 5700 recibieron el color de ruta GWR Azul [b] (según la carga por eje) y estaban en el grupo de potencia GWR C (según el esfuerzo de tracción). [25] Las clasificaciones se mostraban en la cabina con la letra C en un disco azul.
Le Fleming describe la clase 5700 como "una continuación casi inalterada de las reconstrucciones 27xx" [2] y Holcroft las describe como "prácticamente idénticas a las reconstrucciones 2721", [26] pero según Oswald Nock era "un diseño completamente moderno", [27] y Jones señala que el diseño incluía "numerosas mejoras detalladas" y reflejaba técnicas de construcción mejoradas. [28] Las principales diferencias con la clase 2721 incluyen:
El diseño inicial también incluía un regreso a las barras de acoplamiento sin estrías y a los resortes laminados debajo de las cajas de grasa delantera y motriz (ambas características que recuerdan a la clase de 1854). [2] Las locomotoras también estaban equipadas con chimeneas de hierro fundido (que rara vez se habían instalado en locomotoras anteriores), [2] y los silbatos se instalaron en la parte superior de la caja de fuego en lugar de en la parte superior de la cabina.
Del primer lote de 300 locomotoras, la mayoría estaban equipadas con frenos de vacío y calefacción a vapor, y algunas de ellas también estaban equipadas con el sistema de seguridad de control automático de trenes (ATC) de GWR. [c]
Sin embargo, las 50 locomotoras de la clase 6700 o 67xx no estaban equipadas con frenos de vacío, calefacción a vapor o ATC, y estaban equipadas solo con acoplamientos de tres enlaces; por lo tanto, estaban limitadas a tareas de maniobras y algunos trabajos de carga. [32] Las 6700 tenían un radio de curva ferroviaria mínimo más pequeño de 4 cadenas (260 pies; 80 m) (normal) y 3+1 ⁄ 2 cadenas (230 pies; 70 m) (lentas) y mayor distancia al eje.
Las clases 8750 o 87xx se construyeron por primera vez en 1933, utilizando un diseño actualizado que incluía una cabina mejorada con un techo más alto, ventanas rectangulares y rejillas (a diferencia de las ventanas redondas (o "gafas") del diseño inicial), y persianas corredizas y puertas con bisagras para una mayor protección contra los elementos. [24] La cabina de nuevo estilo se derivó de la clase hermana 5400 , la primera de las cuales se construyó en 1931. [32] Los frenos de vacío, la calefacción a vapor y el ATC se instalaron de serie (a excepción de los números 6750-79, construidos entre 1946 y 1950, que estaban equipados con frenos de vapor y solo acoplamientos de tres enlaces). [24] El peso de la locomotora aumentó a 49 toneladas largas 0 cwt (109,800 lb o 49,8 t), y la carga por eje aumentó a 17 toneladas largas 0 cwt (38,100 lb o 17,3 t). [24]
Los vagones cisterna de la clase 9700 o 97xx fueron un desarrollo directo de la clase 5700. El prototipo de la clase, el n.° 8700 (posteriormente n.° 9700), fue una locomotora 5700 reconstruida. [2] Se utilizaron específicamente para trabajar en la línea Hammersmith & City entre la estación de Paddington y Smithfield Meat Market . Reemplazaron a las locomotoras de la clase Metro y 633 .
Las once locomotoras de la clase tenían un aparato condensador que devolvía el vapor de escape a los tanques de agua. [33] Los propios tanques se acortaron para dejar espacio para los tubos de escape externos y se extendieron hasta la plataforma de apoyo delante de la cabina para aumentar su capacidad. [33] A medida que la condensación del vapor calentaba el agua, se instaló una bomba alternativa (bomba Weir) como bomba de agua de alimentación de la caldera porque los inyectores estándar no funcionan con agua caliente. [33] Las bombas llevaron a pruebas (infructuosas) con estas locomotoras actuando como camiones de bomberos durante la Segunda Guerra Mundial .
Para trabajar sobre las líneas subterráneas electrificadas, las locomotoras de la Clase 9700 tenían un tipo especial de equipo ATC que se levantaba del carril central y tenía válvulas de freno de disparo que coincidían con el sistema de señalización de London Transport. [24] [33] Los cambios de diseño dieron como resultado una capacidad reducida de carbón (2 toneladas largas 16 cwt (6300 lb o 2,8 t)) y un ligero aumento (1230 imp gal (5600 L; 1480 US gal)) en la capacidad de agua. [24] El peso de la locomotora aumentó a 50 toneladas largas 15 cwt (113 700 lb o 51,6 t), y la carga por eje aumentó a 17 toneladas largas 4 cwt (38 500 lb o 17,5 t). [24]
Entre 1936 y 1942 se introdujeron en las nuevas construcciones una serie de pequeños cambios:
Todos estos cambios (con excepción del nuevo alimentador superior) se aplicaron posteriormente a las locomotoras que se habían construido anteriormente. El nuevo alimentador superior se convirtió en estándar para las locomotoras nuevas en 1944. Algunas calderas y locomotoras más antiguas se equiparon posteriormente con el nuevo alimentador superior, y algunas locomotoras que se construyeron con el nuevo alimentador superior se cambiaron posteriormente al diseño antiguo a medida que se cambiaban las calderas. [24]
Se adaptó una pequeña cantidad de 5700 para tareas específicas:
Las primeras 5700 fueron construidas en 1929 por North British Locomotive Co. y, más tarde ese año, en Swindon Works de GWR . [23] Entre 1929 y 1931 se construyeron un total de 300, de las cuales 50 fueron construidas por GWR y el resto por contratistas externos:
Era inusual, pero no inédito, que GWR utilizara contratistas externos para construir locomotoras, ya que 50 de las 200 locomotoras de la Clase 5600 habían sido construidas por Armstrong Whitworth . [g] [19] El programa de construcción fue financiado en parte por préstamos gubernamentales sin intereses destinados a aliviar el desempleo durante la Gran Depresión . [2] Además, las reglas de contabilidad más estrictas que distinguían entre los costos de mantenimiento y construcción significaban que a menudo valía la pena económicamente construir nuevas locomotoras en lugar de reparar locomotoras más antiguas. [37]
Al principio se construyeron más locomotoras 5700 de las que se necesitaban inmediatamente, por lo que las locomotoras 6700-49 se almacenaron durante un par de años antes de ser asignadas. [2] Muchas de ellas se asignaron luego a cobertizos cerca de los puertos de Newport, Barry, Cardiff y Swansea, en el sur de Gales. [38]
Después de un intervalo de un año, la construcción comenzó de nuevo en 1933, con las clases 8750 y 9700, y continuó hasta 1950. [39] Todas las locomotoras posteriores, con un total de 563, se construyeron en Swindon, y los números construidos solo disminuyeron en los últimos años con la introducción de la clase 9400 en 1947.
Se construyeron un total de 863 5700 y la siguiente tabla muestra el número construido por año. [2]
Los 5700 se especificaron mediante 27 números de pedido o lotes diferentes, que se muestran a continuación.
A continuación se muestran algunos costos conocidos (ya sea el valor de taller de GWR o el costo de los contratistas), junto con valores equivalentes estimados para 2013.
El tamaño de la clase exigió que las locomotoras de la clase 5700 se distribuyeran en varias series de números. [32]
Las diferentes series comenzaron en el siguiente orden cronológico: 57xx (1929), 77xx (1929), 67xx (1930), 87xx (1931), 97xx (1933), 37xx (1936), 36xx (1938), 46xx (1941) y 96xx (1945). [54] Las locomotoras GWR no fueron renumeradas después de la nacionalización, pero se agregó temporalmente una W (por Región Occidental) a algunas locomotoras.
Las primeras locomotoras 5700 construidas fueron pintadas con el diseño estándar de GWR de la época; principalmente verde sobre la placa de deslizamiento con las palabras "GREAT WESTERN" pintadas en letras amarillas con sombras rojas y negras en el costado de los tanques de alforjas, las vigas de protección pintadas de rojo con el número mostrado en letras amarillas con sombras negras, y el frente de la caja de humos y la chimenea eran negras. [55] A partir de 1934, el escarapela de "botón de camisa" de GWR reemplazó a "GREAT WESTERN". [56] A partir de 1942, GWR reemplazó el escarapela con las letras "GW R", en letras amarillas con sombras rojas y negras. [57] Debido a la escasez en tiempos de guerra, la mayoría de las locomotoras (aparte de las Kings y Castles ) fueron pintadas de negro desde 1942 hasta 1945. [58]
Después de la nacionalización, algunas locomotoras 5700 fueron pintadas de verde BR con las palabras "BRITISH RAILWAYS" en el lateral de los tanques portaequipajes, [59] pero el negro sin líneas se convirtió pronto en el estándar para las locomotoras con tanque, con el escudo de BR en los laterales de los tanques portaequipajes. Algunas locomotoras 5700 también tenían líneas blancas y rojas en los tanques portaequipajes y en los laterales de la cabina. El escudo de BR se cambió en 1957. [60]
Los 5700 adquiridos por London Transport entre 1956 y 1963 fueron repintados con el color marrón estándar del LT, con franjas amarillas y negras. [61] Los adquiridos por NCB fueron pintados de un verde claro. [50]
Las 5700 se utilizaron en GWR para diversas tareas, incluidas maniobras, trabajos de piloto y transporte de mercancías ligeras y medianas. También se utilizaron en trenes de pasajeros de ramales, de cercanías y de líneas principales más cortas. [62] [4] También se utilizaron como reserva para locomotoras más potentes, a veces produciendo "espectáculos de fuegos artificiales" mientras se esforzaban por cumplir con el cronograma con cargas más pesadas. [24]
Las locomotoras 5700 nunca fueron equipadas con un mecanismo de control remoto para el funcionamiento de los trenes automáticos . Esto se dejó para las locomotoras de compartimentos más pequeñas que vinieron después: la Clase 5400 (introducida en 1930) y la Clase 6400 (introducida en 1932). [63]
Las 9700 (equipadas con equipos de condensación para trabajos subterráneos) y construidas específicamente para trabajar en la línea entre Paddington y Smithfield, fueron asignadas a Old Oak Common . [25]
Las locomotoras 6700 (construidas únicamente para maniobras y guardadas durante un par de años por falta de trabajo adecuado) acabaron encontrando su nicho trabajando en los patios de maniobras entre las cuencas mineras del sur de Gales y los muelles de exportación de carbón de Llanelli , Swansea , Cardiff , Barry y Newport . Algunas fueron asignadas a un solo cobertizo durante toda su vida útil (las n.º 6700-9 en el muelle este de Cardiff y las n.º 6725-32 en Newport, Pill). También se asignaron varias locomotoras 6700 a Swindon, y las 6733-41 pasaron allí mucho tiempo. [25]
Trece 5700 fueron equipados con chimeneas antichispas para trabajar en sistemas industriales y militares y vías secundarias, particularmente en el depósito de municiones del Departamento de Guerra en Milton , cerca de Didcot durante la Segunda Guerra Mundial. [64]
La pendiente de la mina de carbón de Pwllyrhebog en el antiguo ferrocarril Taff Vale [2] era una pendiente de 1,2 km (3 ⁄ 4 millas ) de 1 en 13 con un cable de cuerda continuo de modo que un tren descendente fuera parcialmente contrarrestado por un tren ascendente. Las locomotoras ( clase H del ferrocarril Taff Vale ) en la pendiente estaban equipadas con calderas cónicas de modo que siempre hubiera suficiente agua sobre la caja de fuego. Para proporcionar control y potencia adicionales, una locomotora estacionaria, equipada con dos tambores interengranados, controlaba el cable. [34] La clase 2721 n.° 2750 había sido equipada con el mecanismo de enrollado necesario para controlar la inclinación en 1935, [30] pero fue retirada en 1945, [65] y reemplazada por la n.° 7722 n.° 5700, que fue equipada con el mecanismo de enrollado en 1946. [24] La operación de la inclinación terminó en 1952. [34]
La clasificación de ruta de las 5700 (azul) significaba que estaban permitidas en aproximadamente el 70 % de la red GWR. En 1938, solo 15 [h] (de aproximadamente 70) de los depósitos en funcionamiento no tenían asignada ninguna 5700.
En 1950, la clasificación de la ruta se cambió a Amarilla debido al bajo golpe de martillo de las 5700. [ 24] El cambio no se aplicó a las n.° 9700-10. Esto significó que las 5700 ahora estaban permitidas en casi el 90% de la antigua red GWR (aproximadamente equivalente a la nueva Región Occidental de British Rail). En 1954, solo cinco cobertizos en funcionamiento (Abercynon, Aberystwyth, Machynlleth, Treherbert y Truro) no tenían ninguna 5700 asignada. [24]
En los primeros años de los ferrocarriles británicos, los límites entre la región occidental y la región sur cambiaron varias veces. [66] Los del siglo XVII asumieron nuevas funciones en diversos lugares:
Los últimos trenes de pasajeros programados remolcados por locomotoras 5700 de BR fueron los de la London Midland Region en la ruta de Wrexham a New Brighton (pasando por el antiguo territorio de LNER ). El servicio de Wrexham a Seacombe finalizó a principios de 1960, pero fue inmediatamente reemplazado por un servicio de DMU entre Wrexham y New Brighton. El servicio en días festivos fue tan popular que la demanda superó las DMU disponibles, y se puso en servicio un tren de relevo de cuatro vagones tirado por la n.° 3749. Se utilizaron dos locomotoras 5700 más durante el feriado de primavera de ese año, pero a partir de entonces, las locomotoras BR Standard Class 4 2-6-4T generalmente se encargaron de los servicios de relevo. En 1965, las locomotoras 5700 se utilizaron por última vez en los servicios de relevo del lunes de Pentecostés y el feriado de agosto. [69]
Las locomotoras de vapor 5700 fueron las últimas locomotoras de vapor utilizadas en la Región Occidental. Las últimas locomotoras en funcionamiento se asignaron a Croes Newydd y estuvieron en servicio en trenes de mercancías y maniobras hasta noviembre de 1966. [70] [i] Al final de la era del vapor, el registro de asignaciones y funcionamiento de las locomotoras de vapor locales era bastante laxo, y no era extraño que se utilizaran locomotoras después de haber sido retiradas oficialmente. Durante muchos años se pensó que las locomotoras n.° 4646, 4696 y 9774 eran las últimas locomotoras ex-GWR que funcionaron en British Rail, pero la n.° 9641 también seguía en servicio en Croes Newydd al mismo tiempo. [72]
GWR construyó muchas otras clases de vagones cisterna. La mayoría pertenecía a dos "familias" de diseños "grandes" y "pequeños". También se incluían locomotoras absorbidas, tipos más especializados y conversiones de locomotoras con ténder. Los dos grupos principales eran:
Por ejemplo, dentro del grupo "pequeño", las locomotoras de la clase GWR 5400 derivaban de la clase GWR 2021 diseñada por William Dean (una ampliación de la clase 850 ), con ruedas más grandes para una mayor velocidad máxima y equipadas con un aparato de autotren ("auto-fitted") para el trabajo de pasajeros de empuje-tracción . Las locomotoras de la clase GWR 6400 eran similares a las de la clase 5400, también estaban auto-equipadas, pero tenían ruedas del mismo tamaño que las 5700. Las locomotoras de la clase GWR 7400 eran muy similares a las de la clase 6400, pero no estaban auto-equipadas y tenían una presión de caldera más alta.
Dentro del grupo "grande", la clase GWR 9400 fue el diseño actualizado de posguerra de la variante 8750 del 57xx: más pesada y más larga, pero nominalmente no más potente, utilizando la misma caldera cónica que la clase GWR 2251 .
Para obtener una lista de clases, consulte GWR 0-6-0PT .
Después del Plan de Modernización de 1955 , la reducción de las obras en los ramales y la introducción de las locomotoras de maniobras diésel, la Región Occidental se embarcó en un programa de dieselización que, junto con una reducción de las obras en los ramales, redujo la demanda de los servicios de las 5700. [77] La retirada del servicio de BR comenzó en 1956 y se completó en 1966. [54]
Se vendieron veinte locomotoras [78] y continuaron en uso hasta 1971 por parte de London Transport y en 1975 por parte de National Coal Board.
Le Fleming señaló que los kilometrajes de los retirados entre marzo de 1956 y marzo de 1958 oscilaban "entre 500.000 y 556.000". [25] A continuación se muestran otros kilometrajes conocidos.
Se vendieron diecinueve locomotoras 5700 para su posterior uso después de que British Railways las retirara. La National Coal Board (NCB) compró cinco, una fue comprada por PD Fuels y trece fueron compradas por London Transport . [83]
En 1964 se retiró otra locomotora, la n.° 9642, que se vendió a Hayes Scrapyard. Se utilizó durante tres años para maniobrar otras locomotoras que se estaban desguazando y, más tarde, se guardó para su conservación. [84]
Aunque la red del metro de Londres había estado electrificada durante muchos años (el entonces Metropolitan Railway se electrificó en 1905), se conservaron una pequeña cantidad de locomotoras de vapor para los trenes de ingeniería y de balasto. [85] En la década de 1950, las locomotoras habían pasado su mejor momento y eran caras de mantener, y la cuadriplicación planificada de parte de la línea Metropolitan requeriría locomotoras confiables. [86] London Transport consideró reemplazar la flota de vapor con locomotoras de maniobras diésel, y también había probado (sin éxito) una locomotora Great Northern Railway Clase J52 en 1955. [87]
La primera locomotora 5700, la n.° 7711, se sometió a pruebas desde enero hasta abril de 1956, circulando primero entre Finchley Road y Baker Street . Fue necesario realizar modificaciones en la cabina para mejorar el espacio libre y en las válvulas de freno de la llave de paso después de que se detectaran problemas al circular en reversa. También se instalaron cortinas en la cabina para reducir el humo y los vapores en los túneles. En mayo, las 5700 se convirtieron en el estándar para los trenes de ingeniería en London Transport cuando compraron la n.° 7711 (por 3160 libras esterlinas), decidieron comprar otra (la n.° 5752) y planearon comprar más en los próximos años. [88]
Trece locomotoras 5700 fueron adquiridas por London Transport (entre 1956 y 1963). [83] Fueron numeradas de L89 a L99 y fueron asignadas a los depósitos de Lillie Bridge ( Fulham ) y Neasden . [89] Solo once estuvieron en funcionamiento en un momento dado; las L90 y L91 originales fueron retiradas para reparaciones, pero en su lugar fueron desguazadas y reemplazadas por otras locomotoras que llevaban el mismo número. [90]
Funcionaron como trenes de vía fija y nunca se utilizaron en servicios normales de pasajeros. La línea principal incluía trayectos entre depósitos, hasta Acton Works y hasta Croxley Tip, cerca de Watford. [91]
Tres de las LT 5700 duraron hasta el final de la operación a vapor en London Transport en 1971 y fueron las últimas locomotoras de vapor utilizadas para el trabajo regular en las líneas principales del Reino Unido. [92] [k] London Transport conmemoró el final de la operación de las locomotoras de vapor con un recorrido especial desde la estación de Moorgate hasta el depósito de Neasden. El tren estaba compuesto por la locomotora n.° L94 (n.° 7752) y una selección de material rodante de mantenimiento. [93] Se compraron tres locomotoras diésel-hidráulicas para realizar las tareas de maniobras a partir de entonces. [90]
Entre 1959 y 1965, la National Coal Board (NCB) compró cinco locomotoras 5700 de BR para utilizarlas en minas en el sur de Gales, continuando la tradición de GWR de vender locomotoras con tanque de carga retiradas a la NCB. [83] Las locomotoras conservaron sus números BR. Las locomotoras NCB no recibieron mantenimiento para cumplir con los estándares de GWR y se dejaron en uso, lo que les permitió ahorrar el costo de costosas revisiones. [68]
Una de las NCB 5700, la n.° 7754, fue la última en servicio industrial y, después de trabajar en varias minas de carbón, se trasladó a la mina Deep Duffryn en Mountain Ash en 1970, donde un ex instalador de GWR la mantuvo en funcionamiento hasta 1975, cuando un pistón suelto provocó la rotura de la tapa del cilindro. La n.° 7754 todavía se podía ver en el cobertizo en 1980. [98] La NCB donó la n.° 7754 al Museo Nacional de Gales , que la puso en préstamo permanente al ferrocarril de Llangollen . Ahora es propiedad del Llangollen Railway Trust. [98]
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El número 3650 fue retirado en 1963 y luego vendido a PD Fuels, una división de Stephenson Clarke Ltd. , y se utilizó para mover escombros a los montones de escoria en la mina de carbón Gwaun-Cae-Gurwen cerca de Ammanford , Carmarthenshire . [79] Más tarde fue comprado y restaurado por miembros de la Great Western Society y comenzó a funcionar en 2009.
La locomotora n.° 9642 fue retirada en 1964 y enviada al depósito de chatarra de Hayes, cerca de Bridgend. En lugar de desguazarse, se utilizó para maniobrar otras locomotoras que se estaban desguazando. Su eliminación estaba prevista para 1967, por lo que se convirtió en la locomotora número 346 en desguazarse allí, pero debido a una intervención de último momento [100] la locomotora fue comprada en 1968 y restaurada por el South Wales Pannier Group, convirtiéndose en el primer miembro de la clase en ser preservado. [101] Se trasladó a la mina de carbón Maesteg, donde realizó viajes en furgones de freno desde finales de los años 1960 y durante toda la década de 1970. [102] [103]
Se han conservado dieciséis locomotoras de la clase 5700, de las cuales la mitad son de la clase 5700 original y la otra mitad son miembros de la subclase 8750. 11 son miembros de la clase construidas en Swindon y las cinco restantes son de contratistas externos. De las dieciséis locomotoras, cinco están actualmente operativas. Cuatro de la clase han trabajado en trenes de línea principal: 7715, 7752, 7760 y 9600. A partir de 2020, ninguna de las locomotoras está certificada para la línea principal: 7715, 7752, 7760 y 9600 están almacenadas fuera de servicio a la espera de revisiones. Dos locomotoras están en exhibición estática y dos están almacenadas. Seis locomotoras están en mantenimiento o en espera de recibirlo. Una locomotora, la n.º 9629, está siendo restaurada y no ha estado en funcionamiento desde que fue enviada a Barry Scrapyard en 1965.
Varias de las locomotoras compradas a London Transport, que habían sido mantenidas por British Railways, todavía estaban en condiciones de funcionar y se utilizaron en ferrocarriles históricos con un trabajo mínimo. La n.° 5764 (LT L95) se puso en funcionamiento el día que llegó a Bridgnorth en Severn Valley Railway , y se encendió antes de que la sacaran del camión de plataforma baja en el que se entregó. [47] A junio de 2018, las n.° 7752 (LT L94) y n.° 5786 (LT L92) se pueden ver circulando con la librea granate de London Transport, pero la n.° 7715 (LT L99) está actualmente fuera de servicio. [104] [105] [106]
Las locomotoras que se conservaron después de la NCB y del uso industrial requirieron bastante más trabajo que las adquiridas a London Transport. Algunas habían estado inactivas durante algún tiempo después de ser retiradas y habían recibido muy poco o ningún mantenimiento. [107]
De las doce 5700 que llegaron al depósito de chatarra de Barry, cinco se salvaron para su conservación y una (la n.° 3612) fue comprada como repuesto por Severn Valley Railway. [108]
Las locomotoras de la clase GWR 5700 han tenido varias decoraciones a lo largo de su conservación y su vida útil.
El número 5775 del ferrocarril Keighley and Worth Valley Railway aparece en la película The Railway Children, pintado de marrón y con las letras GN&SR (Great Northern and Southern Railway). [138] En mayo de 2014, el número 5775 se trasladó al Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon para restaurarlo cosméticamente y devolverle la decoración utilizada en la película. [117]
El personaje Duck de los libros de la serie The Railway Series y de la serie de televisión Thomas the Tank Engine and Friends es un tanque de carga de la clase 5700. En los libros, su número era el 5741. [139] [140] El 5741 real fue retirado el 30 de junio de 1957 y desguazado el 31 de mayo de 1958. [141]
El número 5764 apareció varias veces en la adaptación televisiva de la BBC de 1976 de la historia corta de fantasmas de Charles Dickens , The Signal-Man . [114]
Mainline Railways tenía modelos de la clase 5700 de ancho OO en su catálogo en 1982-3, con modelos en verde GWR y negro BR. [142] Hornby produjo varios modelos de ancho OO de la clase 8750 en libreas GWR y LT. [143]
Desde su fusión con Lionheart Models en agosto de 2016 [144], Dapol ha producido varias versiones de la clase 57xx y la subclase 87xx en calibre O desde 2018. [145] Minerva Models también ha lanzado modelos de calibre 0 del 57xx con libreas de Great Western y British Railway. [146]
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