La línea principal de Park Avenue , que consta del túnel de Park Avenue y el viaducto de Park Avenue , es una línea de ferrocarril en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York , que discurre enteramente a lo largo de Park Avenue . La línea lleva cuatro vías del Ferrocarril Metro-North como un túnel desde Grand Central Terminal en 42nd Street hasta un portal en 97th Street, donde se eleva hasta un viaducto al norte de 99th Street y continúa sobre el río Harlem hacia el Bronx sobre el parque. Puente de la Avenida . Durante las horas pico, Metro-North usa tres de las cuatro vías en la dirección pico. [1]
Construida originalmente a mediados del siglo XIX como ruta del ferrocarril de Nueva York y Harlem , la línea principal de Park Avenue fue inicialmente una vía de ferrocarril y llegaba hasta lo que hoy es el Bajo Manhattan . Se fue truncando gradualmente durante la década de 1860, hasta que se inauguró Grand Central Depot en la calle 42 en 1871. La línea se colocó en una estructura a desnivel a finales del siglo XIX, como parte de los proyectos de mejora de la Cuarta Avenida y Park Avenue, y fue electrificado en la primera década del siglo XX como parte de la construcción de Grand Central Terminal . Desde entonces se han realizado varios proyectos de mejora y rehabilitación a lo largo de la línea principal.
La línea principal de Park Avenue se origina en Grand Central Terminal hacia el sur, que se encuentra en 42nd Street . Consta de varios patios de trenes y enclavamientos entre las calles 42 y 59 que constan de 47 vías entre las calles 45 y 51, 10 vías de las calles 51 a 57, [3] : 116 y finalmente se estrecha a cuatro vías en la calle 59. [4] [5] En esta sección, conocida como Grand Central Trainshed, las calles circundantes están suspendidas sobre la línea Park Avenue a través de varios viaductos. [6] : 63
La línea discurre en dos túneles paralelos desde las calles 59 a 97, y cada túnel lleva dos vías. [4] Inicialmente, la línea ingresa a túneles de ladrillo completamente cerrados entre las calles 67 y 71, y luego entre las calles 80 y 96 . El resto de este segmento se ubica en una estructura de túnel de vigas; el techo del túnel se apoya en vigas en I y las calles transversales se sostienen sobre puentes de vigas de acero. [7] : 3 [6] : 85 Los túneles tienen un espacio libre vertical de 15 pies 1 pulgada (4,60 m) por encima de los rieles. [8] En 97th Street, la línea sube a un viaducto y continúa por encima de la mediana de Park Avenue hasta llegar a 132nd Street. Allí, la línea cruza el puente de Park Avenue , un puente levadizo vertical, y atraviesa el río Harlem . La línea continúa hacia el Bronx, donde se bifurca en la línea Hudson y la línea Harlem . [4] [5]
Internamente, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) se refiere a la totalidad de las vías de la línea principal de Park Avenue como parte de la Línea Hudson. Según esta designación interna, las líneas Harlem y New Haven se fusionan con la línea Hudson en el Bronx, y la línea Hudson es la única línea que continúa hasta Grand Central Terminal. [5]
La Línea Harlem en su forma actual se originó en New York and Harlem Railroad (NY&H), que fue la primera compañía de tranvías en los Estados Unidos y en el mundo. Se concedió la franquicia el 25 de abril de 1831 para recorrer desde el núcleo original de la ciudad en el Bajo Manhattan hasta el suburbio de Harlem , varias millas al norte en la isla de Manhattan. Los estatutos del ferrocarril permitían que la línea discurriera entre la calle 23 y cualquier punto del río Harlem entre las avenidas Octava y Tercera , con un ramal que llegaba hasta el río Hudson , abarcando la mayor parte de la isla. [9] : 5–7 [10] : 2 La empresa inicialmente tenía un límite de acciones de $350 000 (equivalente a $10 014 000 en 2023). [11]
Si bien NY&H quería operar la línea como una línea de vapor, la ciudad hizo que usara caballos de fuerza al sur de 14th Street . [12] [13] : 3 El 13 de septiembre de 1831, la Junta Directiva del ferrocarril aprobó su ruta a lo largo de la Cuarta Avenida (más tarde rebautizada como Park Avenue) desde la calle 23 hasta el río Harlem. El 6 de abril de 1832, se enmendó el estatuto del ferrocarril para permitir que la línea se extendiera hacia el sur hasta la calle 14. [9] : 8–10
El 2 de mayo de 1832, el Consejo Común de la Ciudad otorgó en secreto a NY&H el derecho de tender vías a lo largo de Broadway hasta el Ayuntamiento y Bowling Green . El público en general se opuso una vez que se enteró, y en ese momento circuló un mapa fraudulento que mostraba que el ferrocarril ocuparía 23 pies (7,0 m) de la calle cuando en realidad solo ocuparía 5 pies (1,5 m). Los editores de periódicos también se opusieron al plan del ferrocarril. En la primavera de 1833, el ferrocarril publicó un folleto titulado "Una declaración de hechos en relación con el origen, el progreso y las perspectivas de la New-York and Harlem Railroad Company" para refutar las objeciones a su plan. El 1 de marzo de 1833 se celebró una reunión en Tammany Hall sobre el tema. En la reunión, los taxistas y propietarios de taxis se pronunciaron contra el ferrocarril. Después de la reunión, la multitud rompió algunas de las vías del ferrocarril y el consejo retiró su acuerdo de Broadway con el ferrocarril. El NY&H finalmente se amplió al centro de la ciudad en 1839, pero por una ruta diferente. [10] : 6
Se inició la construcción del NY&H el 23 de febrero de 1832 en Murray Hill en la Cuarta Avenida. En la ceremonia, el vicepresidente del ferrocarril, John Mason, insinuó las ambiciones del ferrocarril y dijo que si bien el objetivo principal del ferrocarril era local, su mayor importancia era llegar a Albany . [10] : 3 En 1832, la Legislatura del Estado de Nueva York autorizó a la empresa a aumentar su límite de acciones a 500.000 dólares con la condición de que la línea se completara hasta el río Harlem en 1835. [14] Ese noviembre, dos carros de caballos: "John Mason " y "President", construidos por John Stephenson, estaban listos para funcionar, y ambos llevaban el nombre de John Mason, quien se había convertido en presidente del ferrocarril en agosto. [10] : 4 [11]
El 27 de abril de 1837, se aprobó una ley en la Legislatura estatal para ampliar la Cuarta Avenida entre la calle 32 y el río Harlem para dejar espacio para el ferrocarril. La calle se ensanchó 20 pies (6,1 m) a cada lado, haciendo que la calle tenga 140 pies (43 m) de ancho. La empresa cedió el título del terreno que ocuparía la Cuarta Avenida a la ciudad a cambio de permiso para ocuparlo. [10] : 6 En ese mismo año, el ferrocarril compró seis lotes de la ciudad en la Cuarta Avenida y la Calle 26 por $7,000, para la construcción de graneros y establos. [10] : 7 En 1837 se completó un túnel de 596 pies (182 m) a través de Prospect Hill, uno de los puntos más altos del East Side de Manhattan, entre las modernas calles 92nd y 95th. Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York Afirma que este es el túnel ferroviario más antiguo de Estados Unidos. [15] : 5-6
La primera sección del NY&H, a lo largo de Bowery desde Prince Street al norte hasta 14th Street, que consta de 0,85 millas (1,37 km), se abrió al público el 26 de noviembre de 1832. [9] : 8 [a] Luego, el servicio se extendió hacia el norte a lo largo de la Cuarta Avenida hasta la Calle 32 el 10 de junio de 1833. El trabajo en el corte de roca de Murray Hill comenzó en el otoño de 1833 y se completó en 1834, y el servicio a lo largo de un segmento de 4,432 millas (7,133 km) de largo hasta la Calle 85 en Yorkville se inauguró el 10 de junio de 1833. 1 de mayo de 1834. El servicio funcionaba cada 15 minutos entre las 5 am y las 8 pm y cada 60 minutos hasta las 10 pm. El billete de ida cuesta 12,5 céntimos. [10] : 7 El servicio se extendió 2 millas (3,2 km) al norte y finalmente llegó a Harlem, entonces un pequeño suburbio, el 26 de octubre de 1837, con el túnel Yorkville construido para llegar a este punto. [12] [16] [9] : 13
Luego, el servicio se extendió más al sur. El 4 de mayo de 1839, la línea se extendió hacia el sur a lo largo de The Bowery , Broome Street y Center Street hasta el Ayuntamiento, en Center Street y Park Row . El servicio se extendió hacia el sur el 26 de noviembre de 1852, a lo largo de Park Row hasta Astor House en Park Row y Broadway. [17] En 1851, se comenzó a trabajar para convertir la roca de Murray Hill cortada en un túnel, y en octubre de ese año el Consejo Común de la ciudad ordenó que se instalara una mediana plantada de 40 pies (12 m) de ancho encima del túnel entre la calle 34. y calle 38. Los desarrolladores inmobiliarios que compraron lotes adyacentes nombraron esta sección de Fourth Avenue Park Avenue, que luego se aplicaría al resto de la calle. El desarrollo de la zona aumentó una vez que se cubrió el corte de roca. [18]
El 6 de octubre de 1871, el depósito utilizado por NY&H se cambió de 26th Street y Fourth Avenue a Grand Central Depot , en 42nd Street. [9] : 27 [19] Dado que originalmente no había cruces a desnivel de los ferrocarriles entre las calles 42 y 59, [20] hubo accidentes frecuentes; Siete personas murieron dentro de los 12 días posteriores al traslado a Grand Central. [21]
El 1 de abril de 1873, el NY&H fue arrendado por 401 años al Ferrocarril Central de Nueva York y el Río Hudson (más tarde Ferrocarril Central de Nueva York). La línea luego se convirtió en la División Harlem de la Central de Nueva York. El contrato de arrendamiento no incluía la parte de la línea que utilizaba carros de caballos. Los vagones para caballos fueron reemplazados por un sistema de tranvía subterráneo en 1897, cuando fue arrendado a Metropolitan Street Railway Company . [9] : 25-26
La confluencia de vías al norte de Grand Central fue considerada por The New York Times en 1872 como la "trampa mortal más terrible" de la ciudad , y se llevaron a cabo grandes reuniones para protestar por las muertes causadas por colisiones entre trenes y peatones. La Legislatura del Estado de Nueva York aprobó una legislación en 1872 que exigía que 4+1 ⁄ 4 millas (7 km) de vías de NY&H entre Grand Central y el río Harlem se colocarán bajo tierra. La ley creó una Junta de Ingenieros para gestionar el proyecto, que se conoció como Mejora de la Cuarta Avenida. [15] : 6 La ley establecía que la autorización para dos vías adicionales se otorgaba "con el fin de facilitar el tránsito rápido y acomodar el tráfico local": estas vías se construyeron en el mismo nivel y, como parte del proyecto, cuatro estaciones locales se construyeron. [22] : 73
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El costo del proyecto se dividió entre la Central de Nueva York, dirigida por el comodoro Vanderbilt , y la ciudad de Nueva York, cuyo pago de 3,2 millones de dólares se recuperaría del aumento de impuestos sobre el desarrollo futuro. [23] [24] [25] El proyecto se dividió en tres secciones: de la calle 45 a la calle 49, de la calle 49 a la calle 79 y de la calle 79 al río Harlem. [26] La línea se hundió en un túnel entre las calles 59 y 96 a través de Mount Pleasant, conocido como el túnel Yorkville . [27] La sección de 4,563 pies (1,391 m) de largo en los pisos de Harlem entre la calle 98 y a mitad de camino entre las calles 115 y 116 se construyó como un viaducto de piedra y alcanzó su punto más alto en la calle 114. El viaducto de piedra lindaba con terraplenes de tierra. [28]
Al norte de esta sección, desde la calle 125 hasta la calle 130 en el río Harlem, la línea se construyó bajo tierra. [29] Se construyeron túneles de ladrillo arqueados siempre que hubiera suficiente espacio para ello. Se construyeron túneles de vigas donde el avance era demasiado pequeño para un túnel arqueado y, donde el espacio no lo permitía, se construyeron cortes abiertos. Los túneles de roca de 170 m (550 pies) se construyeron entre la calle 92 y el lado norte de la calle 94. Entre las calles 48 y 56, la línea se colocó en un corte abierto poco profundo . [30] Para permitir que las personas y los vehículos crucen la línea ferroviaria, se construyeron ocho puentes peatonales sobre la línea entre las calles 45 y 56, y se construyeron pasos elevados para vehículos en las calles 45 y 48. [28] [31] : 4 Para cubrir las frecuentes aberturas entre las calles 50 y 96 para ventilación, el centro de la carretera fue ajardinado y vallado. Estos centros comerciales se redujeron significativamente a principios de la década de 1930 para dar cabida a carriles de tráfico adicionales. Estos centros comerciales y el gran ancho de la calle distinguen la calle de arriba y contribuyen a la identidad de Park Avenue como una dirección residencial muy solicitada. [15] : 4, 20
El trabajo en el proyecto comenzó en el otoño de 1872. El primer contrato se otorgó a Fairchild and Ward y Watson Manufacturing Company para el tramo entre las calles 45 y 49. [23] El nivel de vía preexistente en este tramo se mantuvo ya que las calles cruzaban la línea a través de puentes de hierro. [32] El proyecto al norte de 48th Street fue completado por Dillon, Clyde & Company, que presentó la oferta ganadora de $6,395,070 (equivalente a $162,648,000 en 2023). [33] El contrato para el proyecto se había adjudicado el 1 de agosto de 1872. [34] El contrato para el tramo entre la calle 79 y el río Harlem se les adjudicó el 11 de noviembre. [35] [23] El 14 de enero, En 1873, el contrato para la obra entre las calles 49 y 79 se adjudicó a Dillon, Clyde & Company, que presentó la única oferta inferior a la esperada por la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York . El contrato preveía la finalización del proyecto en dos años. [36] Este tramo había sido licitado, pero, como ninguna de las ofertas fue satisfactoria, se reabrió el proceso de licitación. [37]
Para permitir que los trenes NY&H siguieran funcionando durante la construcción del proyecto, las vías entre la calle 120 y el río Harlem se trasladaron al lado este del río. El 5 de enero de 1873, las vías entre las calles 116 y 120 se trasladaron desde el centro de la Cuarta Avenida hacia el lado este. En diciembre de 1872, se excavaron pozos en las calles 91 y 93 y se construyeron dos túneles a lo largo del antiguo túnel. Los túneles debían completarse en septiembre de 1873. [32] Se construyó un puente de caballete temporal desde la calle 97 hasta la calle 120 por 85.000 dólares. En mayo de 1873, se colocaron vías temporales en el lado oeste de la Cuarta Avenida; los trenes pasaron por Lenox Hill en lugar de atravesar el túnel. [23]
En junio de 1874, el alcalde de la ciudad de Nueva York, William Frederick Havemeyer, se negó a firmar órdenes de pago por el proyecto, porque creía que la ley de la Legislatura era inconstitucional. [38] Había firmado las órdenes hasta ese momento, cuando se completaron 2/3 del trabajo. [39] El 3 de mayo de 1875, la primera sección de la mejora entre las calles 56 y 94 se puso en pleno servicio fiscal, atravesando el corte al sur del túnel Yorkville. El 20 de junio se inauguró todo el edificio y una gran multitud de espectadores presenciaron los primeros trenes desde Grand Central hasta el río Harlem. [40] [41] Esa mañana, se instalaron nuevos rieles y traviesas entre las calles 96th Street y 33rd, y se demolieron las vías y caballetes antiguos. El primer tren, el St. Louis Express, que salía a las 12:30 horas, llegó tarde a las 13:50 horas debido a las obras. Se continuaron realizando trabajos de mampostería para alargar el túnel en Yorkville hasta la calle 80, formando un arco sobre las vías. Las vías aún no estaban lastradas , lo que obligaba a los trenes a circular lentamente. [42] Las vías laterales que se utilizarán para los trenes locales de tránsito rápido aún no se colocaron y las estaciones de pasajeros en las calles 59 , 72 , 86 , 110 y 125 aún no se construyeron. [43] En ese momento, se esperaba que los trenes locales de tránsito rápido comenzaran a operar en septiembre de 1875 y debían dar servicio a las estaciones aún en construcción. [28] El material rodante de los trenes locales debía ser mucho más ligero que el utilizado en los trenes directos. [41]
En enero de 1876, se llevó a juicio un caso de prueba en la Corte Suprema de Nueva York , presentado por Charles Higham contra NY&H y un contratista por daños a su negocio que resultaron de las obstrucciones levantadas por la construcción del proyecto. [44] Durante el juicio, el NY&H fue despedido como acusado. El caso se decidió el 6 de julio de 1877 y se determinó que el contratista podía utilizar la calle y el camino para completar su obra, pero sólo si fuera necesario. Higham ganó el caso, pero sólo recibió una compensación mínima. [45]
El 15 de mayo de 1876, se inició el tránsito rápido parcial en la línea Harlem, con dieciséis trenes diarios entre Grand Central Depot y William's Bridge . Estos trenes hicieron todas las paradas entre Grand Central y William's Bridge, con la excepción de Jerome Park, que se saltó la mitad de los trenes. Esto se sumaba a los ocho trenes regulares por día que paraban en William's Bridge. Se abrieron dos nuevas estaciones en 86th Street y 110th Street , ambas atendidas exclusivamente por el servicio de tránsito rápido. [46] [47] Sin embargo, para gran descontento de los residentes locales, las estaciones de las calles 59 y 72 no abrieron. Con carros de caballos circulando por la Segunda Avenida , la Tercera Avenida y la Cuarta Avenida, los residentes locales alrededor de la estación de la Calle 72 no estaban dispuestos a llegar hasta la estación de la Calle 86. [48] Se presentaron fuertes quejas diarias a William H. Vanderbilt, presidente de NY&H, instándolo a equipar estas dos estaciones en la línea, la mitad de las cuales fue pagada por los contribuyentes de la ciudad. Un periódico supuso que la estación podría instalarse por menos de 500 dólares (equivalente a 14.000 dólares en 2023). También fue criticado por cobrar diez centavos por ir entre Harlem y la calle 42, además de seis centavos por usar los coches de caballos para llegar al City Hall Park: más que el paralelo Third Avenue Elevated , que cobraba seis centavos. [49] Todas estas estaciones fueron cerradas en 1906 con la aprobación de la Comisión de Ferrocarriles. [22] : 73
En 1872, se creó la New York City Rapid Transit Company, autorizando a Vanderbilt a construir y operar una extensión de dos vías de la línea desde Grand Central hasta City Hall Park, conectando con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. [50] : 104 La línea habría ido desde el lado este de Broadway en City Hall Park hacia el este hasta Chatham o Center Street; luego a Park Street, Mott Street , Bowery , Third Avenue y Fourth Avenue para conectar con la línea existente entre 48th Street y 59th Street. Si bien Cornelius Vanderbilt había indicado originalmente su intención de continuar la línea de metro hasta el Ayuntamiento, se especuló que no tenía intención de construir la sección al sur de la calle 42. El ingeniero superintendente del proyecto, Isaac Buckhout, dijo que había estado recibiendo propuestas para el proyecto y que todos los estudios se habían completado en enero de 1873. [51] El costo estimado del proyecto realizado por Buckout llegó a ser de $ 9,1 millón. [52] William Henry Vanderbilt declaró que la línea no sería tan oscura como el Ferrocarril Metropolitano (ahora parte del Metro de Londres ), y que habría estaciones cada ocho cuadras, o cada 0,4 millas (0,64 km). En enero de 1873, esperaba que el costo de las obras para el Ayuntamiento fuera de 8 a 10 millones de dólares, y que todo el proyecto estaría terminado el 1 de enero de 1875. [53] Se esperaba que la línea tuviera 400.000 pasajeros diarios, y los trenes habrían atravesado la línea desde City Hall hasta Grand Central en 12 minutos, y desde allí hasta el río Harlem en 10 minutos. [29]
Según un destacado funcionario del New York Central, miembro de la junta directiva, el comodoro Cornelius Vanderbilt tenía toda la intención de ampliar el ferrocarril subterráneo a vapor hasta el Ayuntamiento, y tenía planos elaborados y listos para ser ejecutados. Su hijo, William H. Vanderbilt, se opuso al plan después de regresar de Londres y, después de haber viajado en el Ferrocarril Metropolitano, creía que el público no toleraría viajar en un túnel oscuro. [54] El comodoro Vanderbilt decidió no construir la línea debido a las críticas públicas por la subvención, la oposición al proyecto [50] : 104 de empresarios y propietarios de viviendas en Bowery, y debido al pánico de 1873 . [55]
En abril de 1877, la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York aprobó una resolución solicitando que el comisionado Campbell evaluara la viabilidad de construir una línea subterránea desde el Ayuntamiento hasta la línea existente por parte de una empresa privada. El Comisionado apoyó firmemente dicho plan y predijo que dicha línea tendría un número de pasajeros diario de 100.000, generaría 1,8 millones de dólares al año y su construcción costaría entre 9 y 10 millones de dólares: en su opinión, un éxito financiero. [49] William H. Vanderbilt fue criticado por no seguir adelante con los planes de su padre de extender la línea hasta el Ayuntamiento. [56]
En 1880, se incorporó el New York Tunnel Railway para construir un ferrocarril desde Washington Square Park bajo Wooster Street y University Street hasta 13th Street, y luego bajo Fourth Avenue y 42nd Street para conectarse con la Mejora de la Cuarta Avenida. [57] El 2 de octubre de 1895, la Central Tunnel Company, la New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company y la Terminal Underground Railroad Company de Nueva York se consolidaron en la Underground Railroad Company de la ciudad de Nueva York. Juntos, planearon construir una línea que iba desde City Hall Park hasta el Mejoramiento de la Cuarta Avenida. La línea habría corrido hacia el norte por debajo de Chambers Street y Reade Street, antes de subir por Elm Street hasta Spring Street, Marion Street y Mulberry Streets ; continuando por Great Jones Street, Lafayette Place , Astor Place y Eighth Street ; luego por Ninth Street hasta Fourth Avenue, antes de dirigirse por 42nd Street hasta Grand Central Depot para conectarse con Fourth Avenue Improvement. La línea habría tenido tres ramales conectados. [58]
En 1888, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos comenzó a trabajar en el río Harlem para permitir la actividad marítima sin restricciones entre el río Hudson y el East River y a través del nuevo canal de navegación del río Harlem en 225th Street. El New York Central se opuso al proyecto porque el aumento del tráfico fluvial interferiría con su línea ferroviaria, que estaba a sólo 8 pies (2,4 m) sobre el agua. En 1890, el New York and Northern Railway , un competidor del New York Central que operaba el tráfico de carga hacia la costa del Bronx y que dependía de barcazas para enviar su carga, se quejó al Departamento de Guerra por los retrasos en su tráfico debido a la Nueva York. Puente bajo de York Central. [59] [60] Para remediar la situación, la Central podría haber elevado el puente a 24 pies (7,3 m) sobre el agua para satisfacer al Departamento de Guerra, permitiendo que la mayoría de los barcos crucen por debajo del puente, por $ 300.000, o reemplazarlo. con un túnel para satisfacer a la comunidad de Harlem por $3 millones. [59] El ferrocarril optó por levantar el puente, que era el único puente levadizo de cuatro vías en el país en ese momento, [61] pero, debido a la presión política, tuvo que elevar la pendiente de su línea al norte de 115th Street en un viaducto, elevando significativamente el coste del proyecto. [59] En 1892, se aprobó una ley que establecía la Junta de Mejoras de Park Avenue y, según los términos de la ley, la ciudad de Nueva York debía pagar la mitad del proyecto, y el resto lo pagaría la Central de Nueva York. [61] Los miembros de la junta fueron nombrados por el alcalde de la ciudad de Nueva York. [62] Los detalles del plan, titulado Mejora de Park Avenue, fueron proporcionados por el New York Central en abril de 1893, momento en el que estaban casi terminados. [63]
El nuevo puente debía tener 120 m (400 pies) de largo y fue construido por aproximadamente 500.000 dólares por King Bridge Company. El nuevo puente debía ser 17 pies (5,2 m) más alto que el puente antiguo, según lo dispuesto por el Gobierno Federal, por lo que estaría a 24 pies (7,3 m) sobre el agua. Se tuvo que elevar la pendiente de la línea Park Avenue para permitirle llegar al puente más alto; Como resultado, se construyó un nuevo viaducto de acero de cuatro vías entre las calles 132 y 106. Entre las calles 110 y 106, el viaducto de acero se colocaría encima de los muros de contención de mampostería preexistentes y se rellenaría. Entre las calles 115 y 130, el viaducto estaba destinado a reemplazar la estructura a cielo abierto terminada en 1875. [64] Dado que la línea se iba a elevar sobre un viaducto, los viaductos de piedra y los puentes que la cruzaban podían eliminarse. [62] Las estaciones de 110th Street, 125th Street y Mott Haven debían elevarse como parte del proyecto. La estación en 110th Street fue reconstruida dentro del viaducto de piedra, lo que la hizo 11 pies (3,4 m) más alta que antes. [65] El ferrocarril había amenazado con eliminar la parada de la calle 125 después de que los propietarios vecinos amenazaran con demandar, retrasando así la construcción. [60]
Durante el curso de la construcción, los trenes debían circular sobre una estructura de madera temporal junto con un puente levadizo de madera temporal de dos vías. [62] [66] El costo de todo el proyecto iba a ser de $2 millones (equivalente a $70,431,000 en 2023). [24] En ese momento, se esperaba que la construcción comenzara el 1 de septiembre de 1893. La obra se dividió en cuatro secciones. [63] El diseño del puente estaba en marcha en 1894 y, en febrero de ese año, se esperaba que el proyecto estuviera terminado en diciembre de 1895. [67] El servicio continuó funcionando mientras el complejo trabajo avanzaba a través de un procedimiento que involucraba la instalación de puentes temporales. caballetes de madera, cerchas e instalación de columnas. [62]
El 15 de febrero de 1897, los trenes de la División de Harlem comenzaron a circular sobre el nuevo puente levadizo sobre el río Harlem y la estructura elevada que lo conecta. [9] : 25 [68] El Departamento de Guerra ordenó que el puente no se pudiera abrir durante las horas pico: entre las 7 y las 10 am y las 4 y las 7 pm Primero, se realizó una conexión entre las vías nuevas y las antiguas entre 115th Calle y Calle 116. En 117th Street, las vías temporales utilizaron el antiguo viaducto, pasando por debajo de la nueva estructura hasta 125th Street. Posteriormente se retiró la obra antigua y temporal. Dos de las cuatro vías aún no fueron construidas entre el puente y la calle 149, ya que el espacio estaba ocupado por una estructura temporal. El paso a nivel en la calle 138 fue eliminado como parte del proyecto. [69] El 15 de octubre de 1897, se abrió una nueva y espaciosa estación en Harlem en la calle 125, reemplazando una pequeña estación en el antiguo corte abierto de Park Avenue ubicado entre las calles 125 y 126. La nueva estación se construyó sobre el antiguo corte abierto y directamente debajo del nuevo viaducto de Park Avenue. La estación era 9,1 m (30 pies) más alta que la anterior. [65] Las plataformas, que se construyeron sobre el viaducto, tenían una longitud de 120 m (400 pies). [70] A diferencia de la antigua estación, que era una parada local, la nueva estación se construyó con dos plataformas de isla para permitir que los trenes expresos se detuvieran, con las vías locales curvándose hacia afuera para dejarles espacio. [71] [72] La estación fue diseñada por el arquitecto Morgan O'Brien y constaba de tres niveles: el sótano, que contenía una sección del antiguo corte no rellenada; una sala de espera a pie de calle; y las plataformas elevadas. Los andenes originales de la estación se descubrieron en el sótano en 1988, ya que la estación actual iba a ser renovada. [60]
El 29 de abril de 1901, la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York concedió permiso a la Central de Nueva York para abandonar las estaciones de las calles 86 y 72. [73] La estación de 86th Street apareció por última vez en el horario del 20 de mayo de 1901 y quedó fuera del horario del 23 de junio de 1901. [74] [75] La Central de Nueva York solicitó permiso a la Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York para interrumpir el servicio en la estación de la Calle 110 el 24 de abril de 1906. La Junta concedió permiso a la Central el 9 de mayo para cerrar la estación el 1 de junio. [76] [77] [78] Sin embargo, cerró el 17 de junio. [79]
A medida que el tráfico de trenes hacia Grand Central aumentó drásticamente a finales del siglo XIX, el funcionamiento de las locomotoras de vapor en el túnel resultó en una experiencia extremadamente desagradable para los pasajeros y en un nivel peligrosamente bajo de visibilidad para los maquinistas, debido al humo del motores. [80] : 189 William J. Wilgus , ingeniero jefe de New York Central, había propuesto electrificar las líneas de New York Central hasta Grand Central en 1899, utilizando un sistema eléctrico de tercer carril ideado por Frank J. Sprague . Aunque el plan de Wilgus fue aprobado, no se llevó a cabo por falta de financiación. [81] [82]
El 8 de enero de 1902, un tren en dirección sur invadió las señales en el humeante túnel de Park Avenue y chocó con otro tren en dirección sur, matando a 15 personas e hiriendo a más de 30. [83] [84] [85] Este accidente resultó directamente en la construcción de la actual Grand Central Terminal. [81] [80] : 194–7 Una semana después del accidente, el presidente de New York Central, William H. Newman, anunció que todas las líneas suburbanas del ferrocarril hasta Grand Central estarían electrificadas y que el acceso a la estación sería subterráneo. [86] Posteriormente, la legislatura del estado de Nueva York aprobó una ley para prohibir todos los trenes de vapor en Manhattan a partir del 1 de julio de 1908. [81] En diciembre de 1902, como parte de un acuerdo con la ciudad, New York Central acordó poner el acceso a la estación Grand Central desde las calles 46 a 59 en un corte abierto debajo de Park Avenue, y mejorar las vías para acomodar trenes eléctricos. Se construirían pasos elevados a lo largo del corte abierto en la mayoría de las calles transversales. [87]
Tras la promesa de Newman de electrificar las líneas ferroviarias de New York Central, se anunciaron planes para electrificar la línea de Park Avenue y reemplazar el entonces superpoblado Grand Central Depot. [83] En marzo de 1903, Wilgus presentó una propuesta más detallada a la junta central de Nueva York, describiendo una terminal ferroviaria moderna con niveles separados para ferrocarriles de cercanías e interurbanos, entre otras cosas. [88] El plan de Wilgus fue aprobado y, posteriormente, Grand Central Depot fue demolido en fases y reemplazado por la actual Grand Central Terminal de estilo Beaux Arts , en 1913. Como parte del proyecto, el patio de ferrocarril y el acceso desde la calle 59 fueron colocado bajo tierra y electrificado. Las locomotoras eléctricas se pusieron en servicio regular de pasajeros en enero de 1907. [80] : 194–7
El Ferrocarril Central de Nueva York probó trenes eléctricos propulsados por un tercer carril en 1904, utilizando una flota de nuevos vagones MU Sprague-GE de General Electric Company , y descubrió que sus velocidades eran adecuadas para el servicio en Grand Central. [89] [81] Durante los años siguientes, los ferrocarriles Central de Nueva York y New Haven electrificaron sus vías, permitiendo que los trenes ingresaran a Grand Central Terminal una vez finalizada. El primer tren eléctrico partió hacia la estación Grand Central, que pronto sería demolida, desde la estación Highbridge de la División de Harlem en el Bronx, el 30 de septiembre de 1906. [90] : 97 A finales de 1906, los trenes de la División de Harlem también estaban electrificados y sus operaciones se trasladaron al sótano del Gran Palacio Central . [91] Los trenes eléctricos de la División de New Haven comenzaron a circular hacia Grand Central en octubre de 1907. [92]
Con la eliminación del ruido y la contaminación de las locomotoras de vapor, esta sección de Park Avenue que alguna vez fue indeseable y el terreno liberado al cubrir el patio del ferrocarril se convirtieron en bienes raíces de primera calidad en la ciudad de Nueva York. El área se convirtió en una de las zonas residenciales más atractivas de la ciudad a medida que se construyeron mansiones y apartamentos de clase alta a lo largo de Park Avenue. [15] : 9 El área alrededor de Park Avenue en las cercanías de Grand Central se desarrolló en Terminal City . Extendiéndose desde las calles 42 a 51 entre las avenidas Madison y Lexington, llegó a incluir el edificio Chrysler y otros prestigiosos edificios de oficinas; casas de apartamentos de lujo a lo largo de Park Avenue; y una variedad de hoteles de alta gama que incluían Marguery , Park Lane y Waldorf Astoria . [93] La idea de colocar el patio ferroviario debajo de Park Avenue y construir edificios encima se le atribuyó a Wilgus. [94]
En noviembre de 1929, el New York Central se preparó para instalar señalización bidireccional y acortar los bloques de señales entre Grand Central y 162nd Street en la División de Harlem y High Bridge en la División de Hudson, permitiendo que las cuatro vías del Túnel de Park Avenue se usaran en cualquiera de los dos casos. dirección. En ese momento, solo la vía 4, la más occidental, contaba con señalización bidireccional; Lo utilizaban los trenes de salida en la hora punta de la tarde. El cambio aumentaría la capacidad en un 25% y permitiría que los trenes operen con al menos 90 segundos de diferencia a una velocidad de 35 millas por hora (56 km/h). La capacidad adicional era necesaria para dar cabida al crecimiento de las comunidades suburbanas y al tráfico adicional hacia los nuevos rascacielos cerca de la calle 42. Las señales de semáforo compuestas por brazos pivotantes fueron reemplazadas por señales tricolores que se asemejan a los semáforos. Se reconstruyó la torre entrelazada en 106th Street y se erigieron diez nuevos puentes de señales entre 96th Street y el río Harlem. Además, la línea fue reconstruida en Mott Haven Junction, con nueve vías en lugar de las cinco existentes, y cuatro torres de señales en el área fueron reemplazadas por una. [95] Los cambios en el cruce se realizaron para aumentar la flexibilidad operativa y permitir que los trenes vayan a 30 millas por hora (48 km/h) a través de esta sección. En 1930, el trabajo en la sección del proyecto entre Grand Central y Mott Haven Junction estaba casi terminado. [96]
En 1931, New York Central completó la instalación de señalización bidireccional entre 59th Street y Mott Haven Junction y la consolidación de cuatro enclavamientos en Mott Haven Junction. [97]
El 11 de septiembre de 1931, el presidente del condado de Manhattan, Samuel Levy, propuso colocar la parte elevada de la línea entre la calle 96 y el río Harlem en un túnel para reducir los retrasos de los trenes y mejorar el valor de las propiedades. Estimó que el proyecto costaría 200 millones de dólares y sugirió que la ciudad y el New York Central dividieran el costo. [98]
El 21 de diciembre de 1937, las juntas locales de los distritos de Murray Hill y Hell Gate iniciaron procedimientos para cubrir la parte de la línea entre las calles 96 y 97 e instalar jardines y cercas. El proyecto, que se estimó en un costo de $ 33,770, se completó en 1941, [99] [100] creando la única mediana en Park Avenue con un camino peatonal y asientos. [101] [102]
El 23 de abril de 1951, el New York Central anunció que las obras de sustitución del puente giratorio sobre el río Harlem por un puente levadizo vertical comenzarían el 1 de mayo y que se completarían en 1954. [103] El nuevo puente se construyó 50 pies (15 m) al oeste del puente existente, y constaba de dos tramos de 340 pies (100 m), cada uno con dos vías. Cada uno de los tramos tenía su propia torre de 219 pies (67 m) y maquinaria de elevación para que el servicio pudiera continuar si alguno de los conjuntos de maquinaria de elevación se detenía mientras se elevaba el tramo. [104] El nuevo puente redujo el tiempo necesario para permitir el paso de los barcos de nueve minutos a cuatro minutos. [103]
La primera vía de un nuevo puente levadizo sobre el río Harlem se puso en servicio el 28 de noviembre de 1954. Antes de que la vía pudiera ponerse en servicio, los equipos de vía trabajaron las 24 horas del día para conectar la vía del puente con la vía a ambos lados del el tramo en 138th Street y 131st Street, y realizó pruebas integrales de potencia y señal. En aquel momento se esperaba que la segunda vía, también en el lado oeste del nuevo puente, entrara en servicio en las próximas dos semanas. Un año después, las dos vías restantes en el lado este del nuevo puente entrarían en servicio. Mientras tanto, el servicio se prestaría mediante dos vías en el puente nuevo y dos vías en el puente antiguo. [104] El 9 de agosto de 1956, el pilar más grande de piedra y hormigón del antiguo puente fue removido mediante el uso de explosivos. [105]
Tras la finalización del nuevo puente, la ciudad de Nueva York aumentó los impuestos a la propiedad del New York Central para el puente de $69,666 a $381,121 para el año fiscal 1955, y para el túnel de Park Avenue de $1,263,378 a $2,759,036. En respuesta al aumento de impuestos, el presidente central de Nueva York, Alfred E. Perlman, declaró que la ciudad estaba tratando de sacar la empresa fuera de la ciudad haciendo que sus operaciones no fueran rentables. [106] Como resultado del aumento masivo, el 10 de septiembre de 1956, el ferrocarril solicitó permiso a la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York para aumentar las tarifas de los viajeros por primera vez en cuatro años. [107]
El 26 de mayo de 1956, el alcalde Robert F. Wagner Jr. anunció que un objetivo lejano de los urbanistas era mejorar Park Avenue al norte de la calle 96 eliminando las vías del New York Central de la calle. Dijo que el plan requeriría que New York Central construyera una nueva estación terminal en Mott Haven y eliminara el servicio a Grand Central Terminal, cuya operación, según él, costaba mucho. La eliminación de las vías permitiría ampliar Park Avenue y eliminar los barrios marginales y el deterioro urbano. Wagner dijo que todos los nuevos proyectos de viviendas construidos a lo largo de la calle se retrasaron para proporcionar más espacio. [108]
En 1975, se comenzó a trabajar en un proyecto para reemplazar un viaducto de acero de 350 pies (110 m) de largo, que lleva la línea de cuatro vías entre el puente elevador vertical del río Harlem y Mott Haven Interlocking y sobre la calle 138 en Grand Concourse. El viaducto se construyó entre 1893 y 1895. Como parte del proyecto, fue reemplazado por un terraplén relleno de tierra y un nuevo puente sobre la calle 138. El estudio de viabilidad del proyecto fue financiado con una subvención otorgada por la Administración de Transporte Masivo Urbano . El proyecto se financió con los ingresos de los peajes de las instalaciones de la Autoridad de Túneles y Puentes de Triborough . En marzo de 1976, se adjudicó un contrato por valor de 5.859.500 dólares para realizar reparaciones en el viaducto de Park Avenue. El contrato cubría reparaciones de ángulos de conexión, canales, vigas y el reemplazo de columnas en el tramo del viaducto entre las calles 110 y 132. [109]
Entre 1988 y 1990, el túnel de Park Avenue fue rehabilitado desde Grand Central Terminal hasta 96th Street. Una enmienda al Programa de Capital 1982-1986 de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) en 1983 proporcionó $46 millones en fondos adicionales para el proyecto. Como parte del proyecto, se reemplazaron el acero estructural, los conductos de cableado envejecidos y la plataforma de la carretera; se repararon las paredes laterales y la impermeabilización; y se instaló un nuevo sistema de drenaje. En diciembre de 1984, se estimó que el proyecto tomaría 2+1 ⁄ a 3 años para completarse y costaría $ 75 millones. Se esperaba que el trabajo en el proyecto se completara retirando una vía fuera de servicio a la vez. Para completar la obra, se abriría la calzada de Park Avenue. Un gran porcentaje del coste del proyecto se destinaría a la reparación o sustitución de los soportes y vigas de hormigón del túnel. Además, se aumentarían los espacios libres superiores, se instalarían nuevas vías en la terminal y el túnel, y se instalarían durmientes de hormigón debajo de todas las vías, reemplazando los durmientes de madera en algunas vías. Otros trabajos completados como parte del proyecto incluyeron la modernización del sistema de señales y la construcción de nuevas entradas al norte de Grand Central Terminal. [110]
El contrato para el proyecto se adjudicó en diciembre de 1986 y la construcción comenzó a mediados de 1987, momento en el que el costo del proyecto alcanzó los 105 millones de dólares. El proyecto se completó en junio de 1992, diez meses después de la fecha prevista de finalización de agosto de 1991, como resultado de problemas con el diseño del proyecto. El diseño del techo del túnel pasó de ser prefabricado a moldeado in situ después de que se descubrieron pilotes de madera en el túnel, evitando la necesidad de gastar entre 20 y 30 millones de dólares adicionales. Además, los durmientes de hormigón del túnel estaban defectuosos y fueron sustituidos por durmientes de madera, y se subestimaron otros costes. Al final, el proyecto costó 144 millones de dólares (equivalente a 313 millones de dólares en 2023). [111] : 117-119
El viaducto de Park Avenue fue reparado por Metro-North Railroad entre 1995 y 1998 por 120 millones de dólares. [59] El proyecto reemplazó la plataforma existente por una de concreto y reparó columnas, muros de contención y vigas. Se instaló una barrera de bajo nivel a ambos lados del viaducto para reducir el ruido de las ruedas del tren. [112] Al mismo tiempo, comenzaron amplias reparaciones en el cobertizo del tren del túnel de Park Avenue. [111] : 120
En septiembre de 2007, Metro-North llegó a un acuerdo con el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYCDOT) para instalar señales de tráfico para peatones a lo largo de Park Avenue entre las calles 46 y 56. Las dos partes habían peleado por el tema desde 1982, cuando la línea estaba controlada por Penn Central. En 1997, el comisionado del NYCDOT declaró que se instalarían señales durante una próxima fase de reconstrucción en el área de Grand Central. [113] El proyecto de $35 millones, cuyo costo se dividió entre Metro-North y la ciudad, fue aprobado por la Junta de la MTA más tarde ese mes. Pidió la instalación de 12 señales para peatones y 8 señales de tráfico en las once intersecciones y la renovación de las aceras y calles alrededor de Grand Central para evitar que el agua de lluvia se filtre en el túnel. [114] El tráfico de automóviles en esta área había sido controlado por semáforos en un poste en cada intersección en el medio de la mediana, en lugar de los cuatro habituales en cada dirección, lo que resultó en una tasa relativamente alta de lesiones a peatones. No se habían agregado semáforos ni señales para peatones adicionales porque esta área de Park Avenue estaba ubicada directamente encima del techo del túnel de Park Avenue, y la calle estaba a 8 pulgadas (20 cm) por encima del techo en algunos lugares. Debido a que el techo tenía entre 46 y 61 cm (18 y 24 pulgadas) de espesor, no había suficiente espacio para proporcionar una base para los postes de tráfico sin perforar la estructura. Debido al alto costo de realizar estas mejoras y a la falta de cooperación entre el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York y Metro-North, que se había opuesto a cualquier solución que modificara el techo del túnel, el proyecto se retrasó varios años. [114] [115] Se había estimado que el proyecto costaría $ 200.000 por intersección en 1994. [116] Como parte del nuevo acuerdo, Metro-North diseñó una forma de anclar las señales de tráfico en la plataforma y el techo del túnel. [117]
En 2013, la MTA completó una evaluación integral del estado del cobertizo para trenes como parte del Programa Capital 2010-2014. Después del estudio, se desarrollaron planes para reparar la estructura bloque por bloque. En el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA se proporcionaron $180 millones para reemplazar la estructura debajo de Park Avenue entre 48th Street y 49th Street, además de otras ubicaciones. [118] Sin embargo, la enmienda de julio de 2017 al programa redujo el proyecto a $67 millones, trasladando la primera etapa de construcción al siguiente programa de capital. [119] El programa también incluyó $ 1 millón en fondos para estudiar mejoras para mejorar la seguridad contra incendios en el túnel de Park Avenue, incluida la instalación de iluminación de emergencia mejorada y señalización de orientación que dirige a las salidas de emergencia. [118] El costo de este proyecto aumentó posteriormente a 5 millones de dólares. [120]
El 17 de mayo de 2016, se inició un incendio debajo del viaducto de Park Avenue en la calle 118 [121] cuando un vivero de plantas que había estado alquilando espacio debajo del viaducto a la ciudad derramó combustible sobre un generador caliente. Se permitieron reparaciones temporales para la reanudación del servicio. En julio, la Junta de la MTA aprobó la asignación de $3.3 millones para pagar la construcción de soportes temporales para la estructura, lo que eliminaría las restricciones de velocidad impuestas para las locomotoras diésel. [122] Ese mismo mes, la MTA actuó para demandar a la ciudad por el incendio. [123] Las reparaciones temporales se completaron en septiembre, [124] y las reparaciones permanentes se completaron en noviembre. Las reparaciones permanentes, que reemplazaron una columna de soporte, costaron $6 millones. [125] Después del incendio, Metro-North evaluó el estado de todo el viaducto e identificó las secciones que necesitaban ser reemplazadas de manera crítica. En mayo de 2019, Metro-North anunció, como parte de su plan Way Ahead para mejorar el servicio, que solicitaría fondos para reemplazar el viaducto de Park Avenue y reparar el túnel de Park Avenue como parte del próximo Programa Capital 2020-2024 de la MTA. [126]
En septiembre de 2019, la MTA publicó el Programa Capital y lo aprobó la Junta de la MTA; incluye $159,6 millones para mejoras en el túnel, $386,9 millones en fondos para reemplazar el viaducto y $348,8 millones para reparar la vía de tren de Grand Central Terminal. Los proyectos de viaducto y vía ferroviaria se completarán en múltiples etapas y se completarán en futuros programas de capital. La primera etapa del proyecto del viaducto consiste en inspecciones, trabajos de diseño y reemplazo de las partes más críticas del viaducto. Durante la primera parte del proyecto de la vía, se reemplazará la primera sección de la vía y se completará el trabajo de diseño para la siguiente parte. Las reparaciones del cobertizo abordarán el deterioro del techo del cobertizo y su soporte debido a la intrusión de agua y sal de Park Avenue. El proyecto del túnel de Park Avenue construirá cuatro nuevas salidas de emergencia en dos ubicaciones. [3] : 109, 116, 121, 209, 210
A lo largo del viaducto, hay una antigua estación en 110th Street , y a lo largo del túnel hay tres antiguas estaciones, ubicadas en 59th Street , 72nd Street y 86th Street , cada una de las cuales tenía plataformas laterales en las dos vías exteriores. Ahora se utilizan para almacenamiento y salidas de emergencia. Ninguno de los andenes de las estaciones tiene más de 52 m (172 pies) de largo, lo que los hace demasiado cortos para que los utilicen los trenes contemporáneos. [127] Mientras que las estaciones de las calles 59 y 72 tenían plataformas laterales típicas ubicadas en el exterior de las cuatro vías (es decir, los trenes en las vías exteriores abrían sus puertas a la derecha), la estación de la calle 86 tenía dos plataformas ubicadas entre las vías exteriores. vías y el par de vías centrales, creando plataformas laterales que parecían plataformas de islas amuralladas . Este es similar al diseño en 14th Street-Sexth Avenue , excepto que las plataformas están separadas de las vías centrales, de modo que los trenes en las vías exteriores abrieron sus puertas a la izquierda y los trenes en las vías interiores pasaron por alto la estación. [127]
Las dos estaciones actualmente en funcionamiento cuentan con el servicio de las tres líneas de Metro-North Railroad que terminan en Grand Central: la línea Harlem , la línea Hudson y la línea New Haven . [128]
túnel de la avenida del parque.
40°44′55″N 73°58′49″O / 40.74856°N 73.98031°W / 40.74856; -73.98031