El Centro de Transporte Intermodal Joseph Scelsi (a menudo denominado ITC o Scelsi ITC) es una instalación de tránsito ubicada en el centro de Pittsfield, Massachusetts , Estados Unidos. La instalación de $11 millones lleva el nombre de Joseph Scelsi , un representante estatal de larga data que representó a Pittsfield. [1] Propiedad de la Autoridad de Tránsito Regional de Berkshire (BRTA), cuenta con el servicio de servicios de autobuses locales de BRTA, el servicio ferroviario interurbano de Amtrak y el servicio de autobuses interurbanos Peter Pan . [3] El segundo piso del edificio alberga dos aulas utilizadas por Berkshire Community College y Massachusetts College of Liberal Arts . [3]
Las estaciones de ferrocarril han estado ubicadas en el centro de Pittsfield desde que el Ferrocarril Occidental abrió en 1841. La estación original se quemó en 1854; después de que su reemplazo resultó inadecuado, se construyó una estación de unión en 1866 para servir al Ferrocarril Occidental más el Ferrocarril Housatonic y el Ferrocarril Pittsfield y North Adams . Una segunda estación de unión más grande la reemplazó en 1914. El Ferrocarril de New Haven y el Ferrocarril Central de Nueva York se mudaron a depósitos más pequeños en 1960 y 1965, y la Estación de Unión fue demolida en 1968. El servicio ferroviario a Pittsfield terminó en 1971, pero regresó en 1975 y se mudó a un nuevo refugio en el centro en 1981. La instalación ITC abrió en 2004 para combinar las operaciones de autobuses locales e interurbanos y trenes interurbanos en una sola ubicación.
El ITC de Scelsi sirve como centro y punto de transferencia para la mayoría de las rutas de BRTA , aunque viajar a Williamstown a veces requiere una transferencia en North Adams, Massachusetts y viajar a West Stockbridge y Great Barrington a veces requiere una transferencia en Lee . Doce rutas de BRTA salen del ITC. [4]
La sección de Boston de Lake Shore Limited de Amtrak sirve a Pittsfield con un tren en cada dirección diariamente. Ambos trenes están programados para llegar a media tarde. [5] El Berkshire Flyer ofrece servicio de fin de semana de verano a la estación Penn de Nueva York a través del Empire Corridor . El Flyer llega los viernes por la noche y los domingos al mediodía, y sale los domingos por la tarde. [6] La plataforma de Amtrak, que se encuentra debajo del nivel principal del edificio, es accesible mediante una escalera o un ascensor. Hay una única plataforma de bajo nivel frente a una de las dos vías de la línea. Hay un elevador para sillas de ruedas disponible para su uso si es necesario, lo que hace que la estación sea accesible . [1]
Peter Pan Bus Lines presta servicio a Pittsfield con dos viajes de ida y vuelta diarios en su ruta Albany - Springfield - Providence. La división Bonanza Bus de Peter Pan presta servicio a Pittsfield con dos viajes de ida y vuelta diarios en su ruta Nueva York - Danbury - Williamstown. [7]
El Ferrocarril Occidental se inauguró desde la línea estatal de Nueva York-Massachusetts hasta Pittsfield, Massachusetts , el 4 de julio de 1841; el primer tren desde la línea estatal hasta Springfield funcionó el 4 de octubre de 1841. [8] [9] El año anterior se había construido una estación de madera en West Street en Pittsfield. Su diseño, una "imitación de madera de la arquitectura egipcia" con columnas griegas en antis , era un ejemplo de la arquitectura de los ferrocarriles que combina formas familiares con la tecnología desconocida, una yuxtaposición común en Europa. [9] [10] Los pasajeros subían a bordo desde un nivel inferior húmedo y la estación era muy impopular. [9]
El ferrocarril Pittsfield and North Adams se inauguró hacia el norte el 6 de octubre de 1846; era propiedad de Western y estaba operado por esta empresa y compartía su depósito. [9] El ferrocarril Stockbridge and Pittsfield se inauguró hacia el sur en enero de 1850 y se fusionó inmediatamente con el ferrocarril Housatonic ; utilizaba un depósito cerca de West Street a aproximadamente 0,5 millas (0,80 km) de la estación Western Railroad. [8] Con la finalización del Housatonic, los pasajeros podían viajar en cuatro direcciones desde Pittsfield: al oeste hasta Albany , al norte hasta North Adams , al este hasta Springfield y Boston , y al sur hasta Bridgeport y la ciudad de Nueva York . [8]
Al igual que muchas estaciones de madera de la época, el depósito de 1840 no duró mucho; se quemó en media hora al mediodía del 5 de noviembre de 1854. [9] [10] Una historia de la ciudad de 1876 informó que: [9]
Las llamas ofrecían un hermoso espectáculo al atravesar las grandes columnas huecas de madera, y ningún pesar por la pérdida del edificio impidió disfrutar de la vista. Nunca fue tan admirado como durante la última media hora de su existencia.
El Western pronto la reemplazó por una estación de madera de una sola planta, más convencional, un poco más al oeste. Aunque era muy querida, al cabo de una década resultó demasiado pequeña. [9]
A mediados de la década de 1860, las condiciones de hacinamiento en la estación Western Railroad y su ubicación a 0,5 millas (0,80 km) de la estación Housatonic (un dolor de cabeza para el transbordo de pasajeros) llevaron a pedir que se construyera una estación sindical . Aunque inicialmente eran mutuamente antagónicos, los dos ferrocarriles finalmente se pusieron de acuerdo por su bien común. [9] El 7 de abril de 1866, el Tribunal General de Massachusetts aprobó una ley que autorizaba la construcción de una estación sindical en West Street frente a Park Square. El condado de Berkshire recibió autorización para construir una circunvalación de West Street debajo de las vías para eliminar el paso a nivel y proporcionar espacio para la estación. La estación iba a ser propiedad de Western Railroad, pero compartida por igual entre ambos. [11]
La nueva Union Station de 7456 pies cuadrados (692,7 m2 ) , descrita como "una de las estaciones más convenientes y hermosas del país", se construyó rápidamente y se inauguró a fines de año. [9] [12] La estructura de ladrillo ocupaba una huella triangular obtusa con el lado más largo mirando hacia las vías. Las tres esquinas presentaban una torre, siendo la esquina frontal la más alta. [9] Un puente peatonal sobre las vías conectaba la estación con los vecindarios de West Street y Francis Avenue al oeste. [13] El ferrocarril de Pittsfield Street se inauguró en 1886 y se electrificó en 1891 como el ferrocarril de Pittsfield Electric Street; el Pittsfield Electric y su sucesor, el ferrocarril de Berkshire Street, operaban un ramal en West Street para llevar tranvías directamente a la estación. [13] [14]
Después de años de disputas, el Ferrocarril Occidental se unió al Ferrocarril de Boston y Worcester en 1867 para convertirse en el Ferrocarril de Boston y Albany (B&A). El Ferrocarril Housatonic fue adquirido por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NYNH&H) como su División Berkshire en 1892, y la mayor parte del servicio se realizó desde Danbury en lugar de Bridgeport . [8] En 1900, el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) arrendó el B&A, aunque este último mantuvo su identidad independiente durante décadas después. [8] El B&A operaba un patio de maniobras y una rotonda justo al norte de Union Station. [13]
Cuatro décadas después de su construcción, la Union Station se estaba quedando pequeña para su papel como principal centro ferroviario del condado de Berkshire. En 1908, los residentes locales comenzaron a hacer campaña para que se construyera una estación más grande, y William H. MacInnis la convirtió en una plataforma de su candidatura a la alcaldía. [12] En 1910, MacInnis nombró un comité de tres hombres (uno de ellos, director de la B&A) para presionar a las autoridades ferroviarias para que reemplazaran a la Union Station. Las limitaciones financieras al principio obstaculizaron sus esfuerzos, pero en abril de 1912 la B&A acordó apoyar el proyecto. [12] En 1913, la NYNH&H adquirió la antigua propiedad del Burbank Hotel y comenzó a construir la segunda Union Station. [15] La nueva estación se inauguró el 24 de agosto de 1914. [16]
La nueva Union Station costó $400,000 en total, y la construcción de la estación en sí costó $300,000. [1] [12] Construida en el estilo Beaux Arts de ladrillo rojo con molduras de terracota blanca , la estación tenía más del doble del tamaño de su predecesora, con 17,953 pies cuadrados (1,667.9 m 2 ). [12] Un alto techo de terrazo contenía tragaluces para complementar las altas ventanas arqueadas. [1] Las paredes eran de mármol verde para el friso y "mármol blanco de Vermont con vetas verdes" por encima; los muebles eran de madera pulida y el sello de la ciudad se reproducía en mosaico en el piso. [1] [12] Las comodidades modernas incluían candelabros totalmente eléctricos, calefacción controlada por termostato , un intercomunicador para anunciar los trenes y un restaurante dentro del edificio de la estación. [12]
En su apogeo en 1912, la B&A operó 12 viajes de ida y vuelta Boston-Albany, un viaje de ida y vuelta Boston-Pittsfield y hasta 10 viajes de ida y vuelta Pittsfield-North Adams. [8] [17] Alrededor de 1913, New Haven planeó usar el Housatonic como parte de una ruta de Nueva York-Montreal para competir con NYC, pero esto nunca se materializó y los niveles de servicio nunca fueron altos. Después de 1926, New Haven operó dos viajes de ida y vuelta diarios Nueva York-Pittsfield con servicio de fin de semana adicional más un viaje de cercanías Great Barrington-Pittsfield operado por un ferrocarril-bús . [18] Hasta 1934, NYC operó el Berkshire Hills Express entre North Adams y la ciudad de Nueva York a través de Pittsfield. Posteriormente, la compañía continuó con trenes continuos sin nombre en la misma ruta. [19] [20] Después de 1935, se agregaron viajes de fin de semana sin escalas Nueva York-Pittsfield para esquiadores durante el invierno. [21]
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El servicio de la División Berkshire comenzó a declinar antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando la mayor disponibilidad de automóviles redujo el atractivo de viajar en tren. La línea siempre había utilizado el equipo más antiguo del ferrocarril, y todos los trenes, excepto un viaje de ida y vuelta semanal, perdieron sus vagones salón en 1940 y 1942. [18] En enero de 1960, el rentable servicio de correos ferroviario terminó debido a horarios inadecuados y, a partir de marzo de 1960, todos los trenes, excepto dos viajes de ida y vuelta de fin de semana, fueron operados por un solo RDC Budd y truncados a Danbury, donde los pasajeros podían cambiar a trenes locales a Nueva York. [18] En noviembre de 1960, New Haven trasladó sus servicios de pasajeros de la estación, incluidos el Berkshire y el Litchfield desde Union Station a una estación de carga reconvertida ligeramente al este para ahorrar dinero, dejando al B&A solo en la estación. En marzo de 1964, la Comisión de Comercio Interestatal autorizó al NYNH&H a cortar todos los servicios de la División Berkshire, excepto los viajes de fin de semana. [18]
El servicio de B&A también se redujo debido a problemas financieros a fines de la década de 1930 y nuevamente después de la Segunda Guerra Mundial; en 1950, Pittsfield contaba con ocho viajes de ida y vuelta entre Boston y Albany por día. [17] Los dos viajes diarios a North Adams (que funcionaban como lanzaderas desde la línea Harlem en Chatham o la ruta Water Level en Albany en sus últimos años) terminaron en 1953. [8] [22] La apertura de la Massachusetts Turnpike en 1957 y la Berkshire Thruway dos años después proporcionaron por primera vez una ruta para automóviles al oeste de Massachusetts superior a la estrecha y sinuosa Ruta 20 ; esto diezmó efectivamente el servicio de larga distancia en la B&A. En enero de 1960, la ciudad de Nueva York recibió permiso para discontinuar todo el servicio de B&A ese abril, pero la protesta pública impidió la cancelación total. El 24 de abril de 1960, las paradas al oeste de Framingham, excepto Worcester , Palmer , Springfield y Pittsfield, fueron cerradas; el servicio Boston-Albany vía Pittsfield se redujo a solo 3,5 viajes de ida y vuelta diarios. [17] Aún enfrentando pérdidas, la B&A finalmente fue absorbida por completo por la NYC en 1961, efectivamente subsidiada por su popular servicio de cercanías de Nueva York. [8] La crack New England States , introducida en 1938, se combinó con la 20th Century Limited al oeste de Buffalo el 5 de noviembre de 1967. Después de que esta última fuera descontinuada el 2 de diciembre, la New England States perdió su distinción nombrada el 3 de diciembre . [23]
En 1956, la ciudad de Nueva York intentó vender la Union Station a la ciudad para que se usara como ayuntamiento, con el fin de reducir su tamaño a una estación menos costosa. [12] El público se mostró indiferente a la propuesta, pero la ciudad se negó porque décadas de mantenimiento diferido (causado por descuidar las estaciones para tener los fondos para hacer funcionar los trenes requeridos por el gobierno federal) habían dejado la estación en condiciones extremadamente malas. [1] En 1965, a pesar de las objeciones del concejal de la ciudad (y más tarde representante estatal) Joseph Scelsi, el ayuntamiento permitió a la ciudad de Nueva York construir una estación de madera mucho más pequeña a 2 millas (3,2 km) al este del centro de la ciudad, cerca de las grandes plantas de fabricación de General Electric y otras empresas. [1] Aunque se hicieron intentos de conservación en 1966, el edificio de la Union Station estaba demasiado deteriorado para salvarlo, y fue demolido para los esfuerzos de renovación urbana en 1968. Es posible que se hayan salvado algunos fragmentos de la estación. [1]
El NYC se fusionó con Penn Central Railroad el 1 de febrero de 1968, seguido por New Haven el 31 de diciembre. [24] Penn Central continuó operando el tren Berkshire Division dos veces por semana y el tren diario Boston-Albany (el antiguo, sin nombre New England States ) a través de Pittsfield hasta el 30 de abril de 1971. El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la mayoría del servicio de pasajeros en los Estados Unidos. El servicio entre Worcester y Albany a lo largo de la ruta Boston and Albany Railroad, así como todo el servicio en Housatonic, se interrumpió, dejando a Pittsfield sin servicio ferroviario de pasajeros por primera vez en 130 años. [8] [17] [18]
Dos semanas después de hacerse cargo del servicio, Amtrak agregó la línea Boston-New Haven Bay State , que restableció el servicio en la B&A hasta Springfield, pero nunca tuvo éxito y se terminó el 1 de marzo de 1975. [17] La MBTA comenzó a subsidiar el servicio de trenes de cercanías de Penn Central entre Boston y Framingham, pero no el único viaje de cercanías a Worcester, en enero de 1973. [24] Penn Central suspendió el viaje a Worcester el 27 de octubre de 1975; en respuesta, Amtrak revivió la inactiva línea New York-Chicago Lake Shore Limited el 31 de octubre, con una nueva sección que corría Boston-Albany y, por lo tanto, restableció el servicio a Pittsfield. [17] La Lake Shore Limited se detenía en la estación al este del centro que se había utilizado de 1965 a 1971. [25] [26]
En el centro de Pittsfield, cerca de la antigua Union Station, se construyó un Amshack (una pequeña parada de autobús de aluminio y plexiglás ) con una plataforma de asfalto desnudo. [27] La "estación" se inauguró el 26 de abril de 1981. [28] La estación construida en 1965 se convirtió en una oficina de patio, utilizada por Conrail y más tarde por CSX Transportation para su Pittsfield Yard adyacente. [25]
A fines de la década de 1980, los funcionarios locales comenzaron a considerar la construcción de una nueva estación para dar servicio tanto a los trenes de Amtrak como a la Autoridad de Tránsito Regional de Berkshire , que se había hecho cargo de los servicios de autobuses privados en el área en 1974. [1] [29] Entre 1993 y 1999, la administradora de BRTA, Diane Smith, trabajó para avanzar con los planes para un centro de tránsito intermodal. Un estudio completado en enero de 1998 proporcionó un análisis de costo-beneficio y costos preliminares y recomendó ocho sitios para estudios adicionales. Con base en esto, el congresista John W. Olver obtuvo $8.615 millones en partidas federales para financiar el proyecto; el estado proporcionó el 20% de contrapartida local para alcanzar el costo total de $11 millones. [1] [3]
El Wallace Floyd Design Group fue el responsable de la arquitectura de la estación. La inauguración se llevó a cabo en agosto de 2002; la finalización estaba prevista originalmente en un año, pero se retrasó debido a un invierno inusualmente frío y a la quiebra del principal proveedor de acero. [25] La estación se inauguró oficialmente el 22 de noviembre de 2004. Olver y el senador Edward Kennedy colocaron ladrillos de la Union Station de 1914 en las columnas de la nueva estación. [1] El edificio recibió el nombre de Joseph Scelsi por su activismo en relación con Union Station. [1]
El Scelsi ITC alberga oficinas de BRTA, una sala de espera, vendedores de concesiones y otros inquilinos de oficinas. El segundo piso del edificio alberga dos aulas utilizadas por Berkshire Community College y Massachusetts College of Liberal Arts . [3] El 19 de mayo de 2013, el Centro de Visitantes de Pittsfield se mudó al primer piso del ITC, donde será atendido por voluntarios locales. [30]
En mayo de 2018, el Senado de Massachusetts aprobó fondos para un piloto del Berkshire Flyer , una extensión estacional de un viaje de ida y vuelta de fin de semana del Amtrak Empire Service a Pittsfield. [31] [32] El servicio de prueba, inspirado en el CapeFLYER , estaba originalmente programado para comenzar en junio de 2020. El servicio inicial consistía en un tren el viernes por la tarde a Pittsfield y un viaje de regreso el domingo por la tarde, [33] aunque se agregó un tren adicional en dirección norte para la temporada 2024. Después de los retrasos debido a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos , el piloto se reprogramó para el verano de 2022 y 2023. El primer viaje partió el 8 de julio de 2022. [6] [34]
Pittsfield es una parada propuesta en el ferrocarril Este-Oeste , que proporcionaría un servicio de pasajeros interurbano entre Boston y Pittsfield. [35]
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26 de abril de 1981: El primer tren de Amtrak llega a la nueva "estación de trenes" de Pittsfield. En Depot Street; hoy solo queda un rastro. Fotos de Edward Knurow.
