Un conductor de camión (comúnmente conocido como camionero , teamster o conductor en los Estados Unidos y Canadá; un camionero en Australia y Nueva Zelanda; [1] un conductor de HGV en el Reino Unido, Irlanda y la Unión Europea, un conductor de camión o conductor en el Reino Unido, Irlanda, India, Nepal, Pakistán, Malasia y Singapur) es una persona que se gana la vida como conductor de un camión , que comúnmente se define como un vehículo de mercancías grande ( LGV ) o un vehículo pesado de mercancías ( HGV ) (generalmente un camión semirremolque , un camión de caja o un camión volquete ).
Los conductores de camiones [2] brindan un servicio esencial a las sociedades industrializadas al transportar bienes terminados y materias primas por tierra, generalmente hacia y desde plantas de fabricación , comercios minoristas y centros de distribución . Los conductores de camiones son responsables de inspeccionar sus vehículos en busca de elementos mecánicos o problemas relacionados con la operación segura. Otros, como los conductores/trabajadores de ventas, también son responsables de las ventas , completando servicios adicionales como limpieza, preparación y entretenimiento (por ejemplo, cocinar, preparar bebidas calientes) y servicio al cliente . Los conductores de camiones trabajan en estrecha colaboración con los asociados y trabajadores del almacén que ayudan en la carga y descarga de los envíos. [3]
Hay tres tipos principales de empleo de conductores de camiones:
Los propietarios-operadores, propietarios-conductores y conductores de empresa pueden estar en estas categorías:
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En Australia , los conductores de camiones y combinaciones de camión y remolque con una masa bruta del vehículo superior a 12 toneladas (11,8 toneladas largas; 13,2 toneladas cortas) [7] deben descansar 15 minutos cada 5,5 horas, 30 minutos cada 8 horas y 60 minutos cada 11 horas (incluye las tareas de conducción y las tareas no relacionadas con la conducción). En cualquier período de 7 días, los conductores deben pasar 24 horas fuera de sus vehículos. Los conductores de camiones deben completar un registro que documente las horas y los kilómetros que pasan conduciendo. [8]
En Canadá, las normas sobre horas de servicio de los conductores se aplican a los conductores que operan un "camión, tractor, remolque o cualquier combinación de ellos que tenga un peso bruto vehicular superior a 4.500 kg (9.921 lb) o un autobús que esté diseñado y construido para tener una capacidad designada de asientos para más de 24 personas, incluido el conductor". [9] Sin embargo, existen dos conjuntos de normas sobre horas de servicio: una para los conductores que se encuentren por encima del paralelo 60° norte y otra para los que se encuentren por debajo. Por debajo de los 60 grados de latitud, los conductores están limitados a 14 horas de servicio en cualquier período de 24 horas. Estas 14 horas incluyen un máximo de 13 horas de conducción. Los períodos de descanso son 8 horas consecutivas en un período de 24 horas, así como un período adicional de descanso de 2 horas que debe tomarse en bloques de no menos de 30 minutos.
El concepto de "ciclos" se refiere a la cantidad total de tiempo que los conductores pueden estar en servicio en un período determinado antes de tener que tomarse un descanso. El ciclo 1 es de 70 horas en un período de 7 días y el ciclo 2 es de 120 horas en un período de 14 días. Los conductores que utilizan el ciclo 1 deben tomarse 36 horas libres al final del ciclo antes de que se les permita reiniciar el ciclo nuevamente. El ciclo 2 es de 72 horas fuera de servicio antes de que se les permita comenzar nuevamente.
Los recibos de combustible, peajes, etc., deben conservarse ya que los funcionarios del MTO pueden solicitarlos para verificar aún más la exactitud de la información contenida en los registros de los conductores durante las inspecciones.
En la Unión Europea , el horario laboral de los conductores está regulado por la Directiva (CE) nº 561/2006 [10] , que entró en vigor el 11 de abril de 2007. El tiempo de conducción ininterrumpida no puede superar las 4,5 horas. Tras 4,5 horas de conducción, los conductores deben tomar un descanso de al menos 45 minutos, que puede dividirse en 2 pausas, la primera de al menos 15 minutos y la segunda de al menos 30 minutos.
El tiempo de conducción diario no podrá exceder de 9 horas y podrá extenderse a un máximo de 10 horas no más de dos veces por semana. El tiempo de conducción semanal no podrá exceder de 56 horas. Además de esto, un conductor no puede exceder de 90 horas de conducción en una quincena . Dentro de cada período de 24 horas después del final del período de descanso diario o semanal anterior, los conductores deben tomar un nuevo período de descanso diario. Un descanso diario de 11 horas (o más) se denomina período de descanso diario regular. Alternativamente, los conductores pueden dividir un período de descanso diario regular en dos períodos. El primer período debe ser de al menos 3 horas de descanso ininterrumpido y puede tomarse en cualquier momento durante el día. El segundo debe ser de al menos 9 horas de descanso ininterrumpido para un descanso mínimo total de 12 horas. Los conductores pueden reducir los períodos de descanso diario a no menos de 9 horas continuas, pero esto puede hacerse no más de tres veces entre dos períodos de descanso semanales; no se requiere compensación por la reducción. Los descansos diarios de entre 9 y 11 horas se denominan períodos de descanso diario reducidos. Los descansos diarios podrán realizarse en un vehículo siempre que éste disponga de instalaciones adecuadas para dormir y se encuentre estacionado.
'Multitripulación'
El uso de varios conductores se refiere a (al menos) dos conductores que conducen el mismo vehículo durante cada período entre dos descansos diarios consecutivos o entre un descanso diario y un período de descanso semanal. Otro conductor es opcional durante la primera hora de uso de varios conductores, pero obligatorio durante el resto del período. Esto permite que los vehículos salgan del centro de operaciones y recojan a un segundo conductor en el camino, siempre que esto se haga dentro de una hora después de que el primer conductor comience a trabajar. Los vehículos tripulados por dos o más conductores se rigen por las mismas reglas que los vehículos tripulados, excepto los requisitos de descanso diario. Cuando los vehículos están tripulados por dos o más conductores, cada conductor debe tener un período de descanso diario de al menos 9 horas consecutivas dentro del período de 30 horas que comienza al final del último período de descanso diario o semanal. Organizar las tareas de los conductores de esta manera permite que las tareas de una tripulación se distribuyan en 21 horas. El tiempo máximo de conducción para una tripulación de dos personas que se beneficia de esta concesión es de 20 horas antes de que se requiera un descanso diario (aunque solo si ambos conductores tienen derecho a conducir 10 horas). En el caso de los viajes en grupo, el "segundo" conductor de una tripulación no tiene por qué ser necesariamente el mismo conductor que durante el turno del primer conductor, sino que puede ser cualquier número de conductores, siempre que se cumplan las condiciones. El hecho de que los segundos conductores puedan reclamar la concesión de viajes en grupo en estas circunstancias depende de sus otras funciones. En las operaciones en grupo, los primeros 45 minutos de un período de disponibilidad se consideran un descanso, siempre que el copiloto no realice ningún trabajo.
Viajes que impliquen transporte en ferry o tren
Cuando los conductores acompañan a vehículos transportados en transbordadores o trenes, los requisitos de descanso diario son más flexibles. Un período de descanso diario normal no puede interrumpirse más de dos veces, pero la interrupción total no debe superar una hora en total. Esto permite que un vehículo pueda subirse a un transbordador y bajarse nuevamente al final de la travesía. Cuando el período de descanso se interrumpe de esta manera, el período de descanso total acumulado debe seguir siendo de 11 horas. Debe haber una litera o litera disponible durante el período de descanso.
Descanso semanal
Un período de descanso semanal regular es un período de al menos 45 horas consecutivas. Una semana laboral real comienza al final de un período de descanso semanal y termina cuando comienza otro período de descanso semanal, lo que puede significar que el descanso semanal se toma en medio de una semana fija (de lunes a domingo). Esto es perfectamente aceptable ya que no se requiere que la semana laboral esté alineada con la semana "fija" definida en las reglas, siempre que se cumplan todos los límites pertinentes. Alternativamente, los conductores pueden tomar un período de descanso semanal reducido de (un mínimo de) 24 horas consecutivas. Si se toma una reducción, debe compensarse con un período de descanso equivalente tomado en un bloque antes del final de la tercera semana siguiente a la semana en cuestión. El descanso compensatorio debe estar unido a un período de descanso de al menos 9 horas, es decir, un período de descanso semanal o diario. Por ejemplo, si un conductor reduce un período de descanso semanal a 33 horas en la semana 1, debe compensarlo añadiendo un período de descanso de 12 horas a otro período de descanso de al menos 9 horas antes del final de la semana 4. Esta compensación no puede tomarse en varios períodos más cortos. Un período de descanso semanal que caiga en dos semanas puede computarse en cualquiera de las semanas, pero no en ambas. Sin embargo, un período de descanso de al menos 69 horas en total puede computarse como dos descansos semanales consecutivos (por ejemplo, un descanso semanal de 45 horas seguido de 24 horas), siempre que el conductor no supere las 144 horas de trabajo antes o después del período de descanso en cuestión. Cuando se toman períodos de descanso semanales reducidos fuera de la base, estos pueden tomarse en un vehículo siempre que tenga instalaciones adecuadas para dormir y esté parado.
Eventos imprevistos
Siempre que no se ponga en peligro la seguridad vial y para permitir que el conductor llegue a un lugar de parada adecuado, se podrá permitir una desviación de las normas de la UE en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, el vehículo o su carga. Los conductores deben indicar todos los motivos para hacerlo en el reverso de sus hojas de registro del tacógrafo (si utilizan un tacógrafo analógico) o en una copia impresa o una hoja provisional (si utilizan un tacógrafo digital) a más tardar al llegar al lugar de parada adecuado (véanse las secciones pertinentes relativas a las entradas manuales). Sin embargo, la repetición y la regularidad de estos casos podrían indicar a los agentes de control que los empleadores no estaban programando el trabajo de manera que permitiera el cumplimiento de las normas aplicables. [11]
Los requisitos de horas de trabajo pesado [12] en Nueva Zelanda son:
"Si está sujeto a los límites de tiempo de trabajo (y está obligado a completar un libro de registro), debe registrar todos sus tiempos de trabajo y descanso en un libro de registro aprobado por la Agencia de Transporte (solo puede mantener 1 libro de registro a la vez)". [13]
Los conductores de servicios de emergencia pueden exceder las horas de trabajo cuando atienden llamadas prioritarias.
En los Estados Unidos, las horas de servicio (HOS, por sus siglas en inglés) de los conductores comerciales están reguladas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA, por sus siglas en inglés). Los conductores de vehículos comerciales motorizados (CMV, por sus siglas en inglés) tienen un límite de 11 horas acumuladas de conducción en un período de 14 horas, luego de un período de descanso de no menos de 10 horas consecutivas. Los conductores empleados por transportistas en "operaciones diarias" no pueden trabajar más de 70 horas y continuar conduciendo dentro de un período de 8 días consecutivos. [14]
Los conductores deben llevar un registro diario de 24 horas del estado de servicio, en el que se documenten todos los períodos de trabajo y descanso. El registro del estado de servicio debe mantenerse actualizado hasta el último cambio de estado de servicio y los registros de los siete días anteriores deben estar en poder del conductor del camión y presentarse a los agentes del orden público cuando se lo soliciten.
Las grabadoras electrónicas de a bordo (EOBR, por sus siglas en inglés) pueden registrar automáticamente, entre otras cosas, el tiempo que el vehículo está en movimiento o detenido. Una resolución de la FMCSA que ordenó el uso de las EOBR, también conocidas como dispositivos de registro electrónico (ELD, por sus siglas en inglés), comenzó el 18 de diciembre de 2017. El nuevo mandato se aplica a todos los transportistas que no están exentos de la FMCSA. [15] [16]
En Estados Unidos se ha informado de una escasez de conductores de camiones y las tasas de retención son bajas. [17]
Los conductores de camiones reciben su salario de diferentes formas, como el salario, el pago por hora y una serie de métodos que pueden definirse en términos generales como trabajo a destajo . Los métodos de trabajo a destajo pueden incluir una tarifa base y un pago adicional. Las tarifas base compensan a los conductores por milla o por carga.
A un conductor de una empresa que realiza una serie de entregas "menores que una carga de camión" (LTL) mediante un camión de caja o un tractocamión convencional se le puede pagar un salario por hora, una cierta cantidad por milla, por parada (también conocida como "dejar caer" o "golpear el muelle") o por pieza entregada, descargada o trasladada (es decir, movida a la parte trasera del remolque).
La principal ventaja de que se pague por milla es que el conductor recibe una recompensa en función de sus logros mensurables. La principal desventaja es que lo que un conductor puede lograr no está tan directamente relacionado con el esfuerzo y, quizás especialmente, con el tiempo necesario para completarlo.
Los conductores de artículos para el hogar se enfrentan a la mayor complejidad y, por lo tanto, suelen ser los mejor pagados, pudiendo ganar potencialmente múltiplos de un transportista de carga programado. [18]
Los cálculos de kilometraje varían de un transportista a otro. Las millas de hub, o millas de odómetro ("hub" se refiere a hubometer , un odómetro mecánico montado en un eje), pagan al conductor por cada milla. Los cálculos generalmente se limitan a no más del 3-5% por encima de las estimaciones de kilometraje por parte del transportista antes de que aparezcan las señales de alerta, dependiendo de la compensación financiera del transportista o de cómo califique las capacidades de estimación de kilometraje del software utilizado. Una versión de millas de hub incluye solo aquellas por ruta designada por el transportista, es decir, una cantidad fija de millas. Las millas "fuera de ruta" de cualquier incentivo son proporcionadas por el conductor al transportista de forma gratuita.
Muchas de las empresas de transporte de larga distancia más importantes de los Estados Unidos pagan a sus conductores en función de las millas recorridas. Las millas recorridas son la distancia más corta entre dos o más códigos postales, literalmente una línea recta dibujada en el mapa. Estas millas recorridas rara vez reflejan las millas reales necesarias para recoger y entregar la carga, pero se utilizan para calcular las ganancias de los conductores.
Los kilómetros cortos son en promedio un 10% menos que los kilómetros reales, pero en algunos casos la diferencia puede ser tan grande como el 50%. Un ejemplo extremo (pero no inaudito) sería una carga que se recogiera en Brownsville, Texas, y se entregara en Miami, Florida, un viaje que requiere que un conductor recorra más de 1.600 millas. Sin embargo, la ruta corta mediría la distancia como solo 750 millas, como si el camión pudiera atravesar el Golfo de México. Otro ejemplo extremo sería una carga que se recogiera en Buffalo, Nueva York, y se entregara en Green Bay, Wisconsin, sin tener en cuenta que tres de los Grandes Lagos de Estados Unidos se encuentran entre el origen y el destino de esa carga.
Otros obstáculos evidentes serían las montañas y los cañones. Las rutas prohibidas para camiones a veces crean este mismo fenómeno, lo que obliga a los conductores a recorrer varias rutas permitidas para camiones y a acercarse a un destino por detrás (básicamente, conduciendo por una ruta con forma de anzuelo), porque la ruta más directa no puede dar cabida a un tráfico pesado de camiones.
Algunas empresas de transporte han intentado paliar estas discrepancias pagando a sus conductores según "millas prácticas". Esto ocurre cuando los despachadores proporcionan una ruta a seguir y pagan al conductor en consecuencia según la ruta. Esto se hace para compensar a los conductores por el trabajo real realizado. Estas rutas siguen en gran medida el sistema de autopistas interestatales, pero a veces requieren que los conductores utilicen carreteras estatales y estadounidenses y carreteras de peaje. Las empresas de transporte practican este método para atraer y retener a los conductores veteranos. Las millas de artículos para el hogar (HHG), de la Household Goods Mileage Guide (también conocidas como "millas cortas") fue el primer intento de estandarizar las tarifas de flete de los transportistas para las mudanzas de artículos para el hogar, algunos dicen que a instancias del Departamento de Defensa para trasladar a los soldados por todo el país, durante mucho tiempo una fuente importante de ingresos constantes y confiables. Rand McNally , junto con el precursor de la National Moving & Storage Association [19] desarrolló la primera Guía publicada en 1936, momento en el que contenía solo alrededor de 300 millas de punto a punto. [20]
Hoy en día, la versión 19 de la Guía ha crecido hasta incluir distancias entre más de 140.000 ciudades, códigos postales o cruces de carreteras. [21]
El pago basado en porcentajes es una estructura de pago común para los propietarios-operadores contratados para transportar carga para empresas específicas. En este tipo de estructura de pago, a los propietarios-operadores se les paga un porcentaje de los ingresos brutos por carga. Este porcentaje varía según los servicios proporcionados por la empresa. Por ejemplo, un propietario-operador que recibe el 95% de los ingresos por carga puede recibir solo servicios de despacho, mientras que un propietario-operador que recibe el 65% de los ingresos por carga puede tener un remolque proporcionado por la empresa, seguro u otros beneficios. En la mayoría de los casos, el propietario-operador también recibe el 100% de los recargos por combustible. [22]
Si bien no es habitual, a los conductores de empresas también se les puede pagar un porcentaje de la carga. Por lo general, se trata de un porcentaje de los ingresos, al igual que los propietarios-operadores, aunque algunos conductores de empresas reciben un porcentaje de las ganancias de la carga. [23]
Empresas como Dupré Logistics, que tradicionalmente pagaban por milla, han cambiado a salarios por hora. [24] Los conductores regionales y locales generalmente son pagados por hora. [25] En 2011, la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. (BLS) informó que el salario promedio por hora de los conductores de camiones pesados y de larga distancia era de $ 21,74 por hora. [26] La BLS informó en 2012 que el salario medio por hora era de $ 18,37 por hora. [27] En mayo de 2013, la BLS informó un salario medio por hora que oscilaba entre $ 12,21 (10% inferior) y $ 28,66 por hora (10% superior). [28] En marzo de 2014, Payscale.com publicó que el conductor de camión de nivel de entrada oscilaba entre $ 11,82 y $ 20,22 por hora y la tarifa media por hora se informó como $ 15,53 por hora. [29] Ciertos trabajos de conducción en industrias especiales, como los servicios petrolíferos, como los conductores de camiones de vacío, de carga seca a granel y de cabrestante, pueden recibir un salario por hora de $22,00 o más. [30] Una encuesta de diciembre de 2020 encontró que el conductor de camión promedio en los Estados Unidos trabaja entre 70 y 80 horas por semana y gana entre $0,28 centavos y $0,40 por milla. [31]
En Australia, las licencias para vehículos pesados las emiten los estados, pero son una norma nacional. Hay cinco clases de licencias que deben tener los conductores de vehículos pesados:
Una persona debe tener una licencia de clase C (automóvil) durante un año antes de poder solicitar una licencia de clase LR o MR y dos años antes de poder solicitar una HR. Para actualizar a una licencia de clase HC, una persona debe tener una licencia de clase MR o HR durante un año. Para actualizar a una licencia de clase MC, una persona debe tener una licencia de clase HR o HC durante un año. [32]
Las licencias de conducir en Canadá , incluidas las licencias para vehículos comerciales , se expiden y regulan a nivel provincial. En lo que respecta a las CDL (licencias de conducir comerciales), no existe una estandarización entre provincias y territorios. [33]
En la UE, se requiere una o más de las categorías de licencias para vehículos de transporte de mercancías de gran tamaño (LGV).
Vehículos de tamaño mediano:
C1 Camiones entre 3.500 kg y 7.500 kg con remolque de hasta 750 kg.
Vehículos medianos con remolque:
C1+E Camiones entre 3.500 kg y 7.500 kg con un remolque de más de 750 kg: peso total no superior a 12.000 kg (si aprobó el examen de la categoría B antes del 1 de enero de 1997, estará limitado a un peso total no superior a 8.250 kg).
Vehículos grandes:
C Vehículos de más de 3.500 kg con remolque de hasta 750 kg.
Vehículos grandes con remolques:
C+E Vehículos de más de 3.500 kg con remolque de más de 750 kg.
En Australia, por ejemplo, una licencia HC cubre tanto los autobuses como los vehículos de mercancías en el Reino Unido y la mayor parte de la UE; sin embargo, se necesita una licencia separada.
Minibuses:
D1 Vehículos con 9 a 16 plazas de pasajeros y remolque de hasta 750 kg.
Minibuses con remolque :
D1+E Conjuntos de vehículos en los que el vehículo tractor sea de la subcategoría D1 y su remolque tenga una MMA superior a 750 kg, siempre que la MMA del conjunto así formado no exceda de 12.000 kg y la MMA del remolque no exceda la masa en vacío del vehículo tractor.
Autobuses:
D Cualquier autobús con más de 8 plazas para pasajeros y un remolque de hasta 750 kg.
Autobuses con remolques:
D+E Cualquier autobús con más de 8 plazas de pasajeros y un remolque de más de 750 kg.
Estados Unidos emplea un sistema de clasificación de camiones , y los conductores de camiones deben tener una licencia de conducir comercial (CDL) para operar un CMV con un peso bruto del vehículo superior a 26.000 libras.
Para obtener una licencia CDL se requiere una prueba de habilidades (inspección previa al viaje y prueba de manejo) y una prueba de conocimientos (escrita) que abarque las cualidades de manejo únicas de conducir un vehículo comercial grande y muy cargado, y los sistemas mecánicos necesarios para operar dicho vehículo (frenos de aire, suspensión, sujeción de la carga, etc.), que deben ser declarados aptos mediante un examen médico al menos cada dos años. Para los conductores de autobuses de pasajeros, también se requieren permisos de pasajeros vigentes.
Una persona debe tener al menos 18 años de edad para obtener una licencia de conducir comercial. Los conductores menores de 21 años están limitados a operar dentro del estado en el que tienen la licencia (operación intraestatal). Muchas de las principales empresas de transporte por carretera exigen que los solicitantes de empleo tengan al menos 23 años de edad y un año de experiencia, mientras que otras contratan y capacitan a nuevos conductores siempre que tengan un historial de conducción limpio.
El Departamento de Transporte de los EE. UU. (US DOT) estipula las distintas clases de CDL y los requisitos y limitaciones operativos y de licencia asociados. [34]
Una CDL también puede contener autorizaciones separadas requeridas para operar ciertos remolques o transportar cierta carga. [34] Estas autorizaciones se indican en la CDL y a menudo aparecen en anuncios que describen los requisitos para el empleo.
Existen otras autorizaciones posibles, por ejemplo, la autorización M para transportar bobinas de metal que pesen más de 5000 libras (2300 kg), pero se prueban y emiten en cada estado y no son uniformes en todos los estados (al momento de escribir este artículo, la autorización M es exclusiva de Nueva York). Las leyes del estado donde se emite la licencia de conducir comercial de un conductor se consideran las leyes aplicables a ese conductor.
Si un conductor no aprueba el componente de frenos de aire del examen de conocimientos generales o realiza el examen de habilidades en un vehículo no equipado con frenos de aire, se le emite una restricción de frenos de aire, lo que le impide operar un CMV equipado con frenos de aire.
En concreto, la combinación de tractor y semirremolque de cinco ejes que se asocia más comúnmente con la palabra "camión" requiere una licencia de conducir comercial de clase A para conducir. Más allá de eso, el empleador del conductor (o los clientes de envío, en el caso de un propietario-operador independiente) generalmente especifica qué autorizaciones sus operaciones requieren que posea un conductor.
Los conductores de camiones son responsables de verificar el peso bruto y por eje de sus vehículos, generalmente pesándolos en una báscula de parada de camiones. Las autoridades estatales controlan el peso de los camiones en las estaciones de pesaje y los oficiales del DOT con básculas portátiles para verificar que se cumplan los límites.
Los vehículos comerciales motorizados están sujetos a varias leyes estatales y federales con respecto a las limitaciones en la longitud del camión (medida de parachoques a parachoques), el ancho y la longitud del eje del camión (medida de eje a eje o de quinta rueda a eje para remolques).
La relación entre el peso del eje y el espaciamiento, conocida como Fórmula de Peso Bruto del Puente Federal , está diseñada para proteger los puentes. [36]
Un camión de 18 ruedas estándar consta de tres grupos de ejes: un eje delantero simple (de dirección), los ejes de tracción en tándem (dobles) y los ejes de remolque en tándem. Los límites de peso federales para el tráfico en NN son: [37]
La división de Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de los EE. UU. (US DOT) regula los límites de longitud, ancho y peso de los CMV utilizados en el comercio interestatal.
El tráfico interestatal de camiones comerciales generalmente se limita a una red de autopistas interestatales y carreteras estatales conocida como la Red Nacional (NN). La Red Nacional consta de (1) el Sistema de Autopistas Interestatales y (2) autopistas, anteriormente clasificadas como rutas del Sistema Primario, capaces de manejar de manera segura vehículos comerciales de motor más grandes, según lo certificado por los estados ante la FHWA. [38]
Los límites de peso y longitud estatales (que pueden ser menores o mayores que los límites federales) afectan únicamente al funcionamiento de la NN. No existe un límite de altura federal, y los estados pueden establecer sus propios límites que van desde 13 pies y 6 pulgadas hasta 14 pies. [39] Como resultado, la altura de la mayoría de los tractores/remolques varía entre 13' y 15'. Los estados considerados como en la mitad oriental de los Estados Unidos utilizan 13'6" como la altura máxima. Los estados limítrofes son Minnesota , Iowa , Missouri , Oklahoma (el único estado al oeste de la línea norte/sur), Arkansas y Luisiana . Los estados al oeste de estos tienen alturas máximas de 14', con la excepción de Colorado y Nebraska , que tienen una altura máxima de 14'6". Alaska tiene una altura máxima de 15'. [40]
El estado de Michigan tiene un peso bruto vehicular máximo de 164.000 libras (74.000 kg), lo que duplica el límite federal de Estados Unidos. Aunque se sostiene que esa es la razón por la que Michigan tiene las peores carreteras del país [41] (junto con la falta de financiación: Michigan ocupa el último puesto entre los 50 estados [A] ), una medida para cambiar la ley acaba de ser derrotada en el Senado de Michigan . [44] [45] [46] [47] [48]
En Estados Unidos, hay mucho tiempo sin pagar, generalmente en un expedidor o receptor donde el camión está inactivo esperando la carga o descarga. Antes de los cambios de HOS de 2010, era común que transcurrieran de 4 a 8 horas durante esta evolución. La CSA abordó este problema e incorporó métodos legales para que los conductores y las empresas de transporte cobraran por este tiempo excesivo. En su mayor parte, los tiempos de carga y descarga se han reducido a una ventana de 2 a 4 horas, aunque todavía se soportan tiempos más largos.
En 2006, la industria del transporte por carretera de Estados Unidos en su conjunto empleaba a 3,4 millones de conductores. [49] Un problema importante para la industria del transporte por carretera de larga distancia es que un gran porcentaje de estos conductores están envejeciendo y se espera que se jubilen. Se esperan muy pocas contrataciones nuevas en el futuro cercano, lo que da como resultado una escasez de conductores. Actualmente, dentro del sector de larga distancia, hay una escasez estimada de 20.000 conductores. Se espera que esa escasez aumente a 63.000 para 2018. [50] El transporte por carretera (especialmente el sector de larga distancia) también enfrenta una crisis de imagen debido a las largas horas de trabajo, los largos períodos de tiempo fuera de casa, la naturaleza peligrosa del trabajo, el salario relativamente bajo (en comparación con las horas trabajadas) y una mentalidad de "el conductor es el último" que es común en toda la industria.
Para ayudar a combatir la escasez, las empresas de transporte han presionado al Congreso para que reduzca los límites de edad de los conductores, lo que, según afirman, reducirá la escasez de personal. Según la ley actual, los conductores deben tener 21 años para transportar mercancías a través de las fronteras estatales, edad que el sector quiere reducir a 18 años. [51]
La rotación de personal en el sector del transporte de larga distancia es conocida por ser extremadamente alta. En el cuarto trimestre de 2005, la rotación de personal en los transportistas más grandes del sector alcanzó un récord del 136% [52] , lo que significa que un transportista que empleara a 100 conductores perdería una media de 136 conductores cada año. A finales de 2020, la rotación de personal de los conductores de camiones en flotas con más de 30 millones de dólares de ingresos anuales era del 92%. [53]
Hay escasez de conductores de camiones de larga distancia capacitados y dispuestos a realizarlo. [54]
Parte de la razón de la escasez es la repercusión económica de la desregulación de la industria del transporte por carretera. Michael H. Belzer es un experto reconocido internacionalmente en la industria del transporte por carretera, especialmente en el impacto institucional y económico de la desregulación . [55] Es profesor asociado en el departamento de economía de la Universidad Estatal de Wayne . Es el autor de Sweatshops on Wheels: Winners and Losers in Trucking Deregulation . [56] Su obra principal fue muy bien recibida por la crítica. Los bajos salarios, las malas condiciones de trabajo y las condiciones inseguras han sido un resultado directo de la desregulación. "[Este libro] sostiene que el transporte por carretera encarna el lado oscuro de la nueva economía". [57] "Las condiciones son tan malas y el sistema de pago tan injusto que las compañías de transporte de larga distancia compiten con la industria de la comida rápida por los trabajadores. La mayoría de los transportistas de larga distancia experimentan una rotación anual de conductores del 100% . [58] Como escribió el Atlanta Journal-Constitution : "Las cabinas de los camiones de 18 ruedas se han convertido en los talleres clandestinos del nuevo milenio, con algunos camioneros trabajando hasta 95 horas por semana por lo que equivale a apenas más que el salario mínimo. [Este libro] es revelador en su evaluación de en qué se ha convertido la industria del transporte por carretera". [55]
Debido a la naturaleza del trabajo, la mayoría de los conductores se quedan fuera más de 4 semanas seguidas. Algunos durante meses seguidos e incluso más. Para el conductor promedio de una gran empresa en los Estados Unidos, el promedio es de 6 semanas, y cada semana de ausencia le otorga al conductor un día libre. Esto generalmente se acumula hasta un máximo establecido de 6 o 7 días. Este es el promedio para los conductores de transporte de línea OTR (Over The Road) y regionales. Los conductores vocacionales y locales generalmente están en casa todas las noches o cada dos noches. La mayoría de los tractores están equipados con literas que varían de 36" a 86" de largo. Si bien hay literas más grandes que llegan a tener hasta 144" de largo, no se ven en el segmento principal del transporte por carretera. Por lo general, se ven en los segmentos de mudanzas especializadas y de hogares, donde la carga está permitida por sobrepeso o gran tamaño o es muy liviana pero voluminosa. [59]
Entre 1992 y 1995, los conductores de camiones tuvieron un número total de muertes mayor que cualquier otra ocupación, representando el 12% de todas las muertes relacionadas con el trabajo. [60] Para 2009, los conductores de camiones representaron el 16,8% de las muertes relacionadas con el transporte. [61] Solo en 2016, se informaron a la policía 475.000 accidentes que involucraron camiones grandes: el 0,8% fueron fatales y el 22% resultaron en lesiones. [62] Entre las muertes por accidentes en general, el 11,8% involucraron al menos un camión grande o autobús. [63] En 2016, los daños a la propiedad resultantes de accidentes de camiones y autobuses costaron varios miles de millones de dólares. [63]
Los conductores de camiones tienen cinco veces más probabilidades de morir en un accidente laboral que el trabajador promedio. [64] Los accidentes de carretera representaron la mayoría de las muertes de conductores de camiones, la mayoría de ellos causados por conductores confundidos en vehículos de pasajeros que no están familiarizados con camiones grandes.
Las acciones inseguras de los conductores de automóviles son un factor que contribuye a aproximadamente el 70 por ciento de los accidentes fatales en los que están involucrados camiones. Es necesario que la población tome conciencia de cómo compartir la carretera de manera segura con los camiones de gran tamaño. [65]
Aun así, se han logrado avances. Si bien ha habido un aumento del 29% en los accidentes fatales desde 2009, esta cifra sigue siendo inferior a la de 2005. [62] La seguridad de los conductores de camiones y sus camiones es monitoreada y las estadísticas compiladas por la FMCSA o la Administración Federal de Seguridad de Transportistas, que proporciona información en línea sobre las violaciones de seguridad. Si un camión es detenido por un agente de la ley o en una estación de inspección, la información sobre el camión cumple y las violaciones fuera de servicio se registran. Una violación fuera de servicio se define por el código federal como un peligro inminente según 49 USC § 521(b)(5)(B), "cualquier condición que pueda resultar en lesiones graves o muerte". Las estadísticas nacionales sobre accidentes publicadas en el sitio web de Análisis e Información de la FMCSA proporcionan las categorías clave de conductores fuera de servicio para el año 2009 a nivel nacional: el 17,6% son infracciones de registro, el 12,6% son infracciones por exceso de velocidad, el 12,5% tienen antecedentes de servicio no actualizados y el 6,5% requieren que el conductor conduzca más de 14 horas de servicio. Esto ha llevado a algunas compañías de seguros a querer controlar el comportamiento de los conductores y exigir registros electrónicos y monitoreo satelital. [66]
En 2009 [67] hubo 3380 muertes que involucraron camiones grandes, de las cuales 2470 se atribuyeron a camiones de unidad combinada (definidos como cualquier número de remolques detrás de un tractor). En un informe de la FMCSA de noviembre de 2005 al Congreso, [68] se analizaron los datos de 33 meses de accidentes de camiones grandes. El 87 por ciento de los accidentes fueron error del conductor. En los casos en que estaban involucrados dos vehículos, un automóvil y un camión, el 46 por ciento de los casos involucraron al conductor del camión y el 56 por ciento al conductor del automóvil. Si bien el camión y el automóvil en accidentes de dos vehículos comparten esencialmente la mitad de la carga de accidentes (no el 70 por ciento como se indicó anteriormente), los seis factores principales del conductor son esencialmente también los mismos y en porcentajes aproximadamente equivalentes: uso de medicamentos recetados, uso de medicamentos de venta libre, desconocimiento de la carretera, exceso de velocidad, realización de maniobras ilegales, vigilancia inadecuada. Esto sugiere que el conductor del camión comete los mismos errores que el conductor del automóvil y viceversa. Esto no es cierto en el caso de los accidentes provocados por vehículos (alrededor del 30 por ciento de los accidentes), donde la principal falla en los camiones se debe a los frenos (el 29 por ciento de las veces, en comparación con el 2 por ciento de las veces en los automóviles).
Los conductores de camiones suelen pasar sus noches estacionados en una parada de camiones , área de descanso o en el arcén de una rampa de la autopista . A veces, se encuentran en áreas aisladas o vecindarios peligrosos, lo que representa una serie de muertes debido a que los conductores son el objetivo de los ladrones para robar su valiosa carga, dinero y propiedad, o el camión y el remolque en sí. Los conductores de camiones que remolcan remolques de plataforma son responsables de asegurar y atar su carga (lo que a menudo implica subirse a la carga en sí), y si la carga requiere lonas, es necesario subirse a la carga para extender las lonas. Las lonas pueden pesar hasta 200 libras cada una y la carga puede requerir hasta 3 lonas por carga, lo que representa una serie de muertes y lesiones por caídas. Los conductores pasan muchas horas detrás del volante, lo que puede causar tensión en los músculos de la espalda. Algunos conductores son responsables de descargar su carga, lo que puede provocar muchas distensiones y esguinces de espalda debido al esfuerzo excesivo y las técnicas de levantamiento inadecuadas . [ cita requerida ] Si la cabina del camión no es apropiada para el tamaño del conductor, éste puede perder visibilidad y fácil acceso a los controles y correr mayor riesgo de sufrir accidentes. [61]
Un estudio publicado en 2002 por la división de Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT) muestra que "las áreas de estacionamiento para camiones y autobuses a lo largo de las carreteras y autopistas principales son más que adecuadas en todo el país cuando se tienen en cuenta las instalaciones de estacionamiento públicas (áreas de descanso) y comerciales". [69]
Un informe de investigación especial sobre carreteras del año 2000 realizado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) contiene las siguientes estadísticas:
Uno de los desafíos de encontrar estacionamiento para camiones se hace difícil quizás no porque no haya suficientes espacios de estacionamiento "en todo el país", sino porque la mayoría de esos espacios no están ubicados y son los más necesarios: cerca de las áreas más densamente pobladas, donde la demanda de mercancías transportadas por camiones es mayor.
En 2012, la FHWA reevaluó la demanda de estacionamiento para camiones y la disponibilidad de dichas instalaciones utilizando datos de volumen y congestión. Esta evaluación se detalló en el informe Commercial Motor Vehicle Parking Shortage, que se presentó al Congreso en junio de ese año. El informe utilizó las herramientas del programa Freight Analysis Framework y Freight Performance Measure de la FHWA para identificar una escasez generalizada de instalaciones de estacionamiento para camiones, y ciertas áreas experimentaban una escasez aguda.[1]
A medida que las áreas urbanas continúan expandiéndose, los terrenos para el desarrollo de paradas de camiones privadas cercanas se vuelven prohibitivamente caros y parece haber una renuencia comprensible por parte de los ciudadanos a vivir cerca de una instalación donde una gran cantidad de camiones pueden estar con sus motores en marcha toda la noche, todas las noches, o experimentar el aumento asociado en el tráfico de camiones en las calles locales.
Lo que agrava el problema son las restricciones o prohibiciones de estacionamiento en áreas comerciales donde hay mucho espacio y el hecho de que los transportistas y receptores de carga tienden a preferir enviar y recibir camiones en las primeras y últimas horas de la jornada laboral.
El resultado final es un aumento del tráfico de camiones durante las horas pico de la mañana y la tarde, cuando el tráfico es más denso, los viajeros muestran menos paciencia y la seguridad se ve comprometida.
Al desafío de encontrar estacionamiento se suman los siguientes:
Las restricciones de ralentí complican aún más la capacidad de los conductores de obtener un descanso adecuado, como puede ilustrar este ejemplo de California:
Los vehículos comerciales propulsados por diésel con un peso bruto vehicular (GVWR) superior a 10 000 libras están sujetos a las siguientes restricciones de ralentí vigentes a partir del 1 de febrero de 2005. Un conductor no puede:
Los conductores están sujetos a sanciones civiles y penales por infringir esta normativa. [72]
El "Informe DAC" de un conductor de camión se refiere a la información del historial laboral enviada por los empleadores anteriores a HireRight y USIS Commercial Services Inc. (anteriormente llamada DAC Services o "Drive-A-Check"). Entre otras cosas, el Informe DAC de un conductor de camión contiene la identificación del conductor (nombre, fecha de nacimiento, número de seguro social), el nombre y la dirección de la empresa de transporte contribuyente, las fechas de empleo del conductor en esa empresa, el motivo por el cual el conductor dejó esa empresa, si el conductor es elegible para ser recontratado y comentarios sobre el historial laboral del conductor (por ejemplo, bueno, satisfactorio, demasiadas entregas tardías, etc.). También indicará si la empresa almacenó información de pruebas de drogas y alcohol con USIS. Una sección separada del informe DAC contiene información sobre incidentes/accidentes, así como informes del Programa de evaluación previa al empleo (PSP) de CSA 2010. [73]
El informe DAC es tan importante para la vida de un camionero profesional como lo es el informe crediticio para un consumidor. Cuando una empresa de transporte de camiones proporciona información negativa sobre un camionero, puede arruinar la carrera del conductor al impedirle encontrar un trabajo como conductor de camión durante varios años o más. Es bien sabido que las empresas de transporte de camiones a menudo abusan de este poder al proporcionar información falsa de forma deliberada y maliciosa en los informes DAC de los camioneros, ya sea en represalia por buscar trabajos de transporte mejor remunerados en otro lugar o por cualquier otra cantidad de razones fraudulentas y anticompetitivas. Mientras los camioneros puedan ser amenazados con un informe DAC falso por enfrentarse a la gerencia o dejar su empresa para un trabajo mejor en otro lugar, las condiciones de trabajo en los empleos de conductores de camiones no mejorarán. [74]
Los conductores de camiones en los Estados Unidos estuvieron en primera línea entregando bienes esenciales a los estadounidenses durante la pandemia de COVID-19 . [75] [76] Muchas empresas de camiones se negaron a aceptar encargos que los llevaran a áreas que experimentaban brotes activos, como la ciudad de Nueva York. [75] También encontraron grandes dificultades para obtener gasolina y sustento, ya que muchas paradas de viaje habían cerrado. [77] [78]
En 2010, la FMCSA promulgó el programa de Cumplimiento, Seguridad y Responsabilidad , anteriormente conocido como Análisis Integral de Seguridad 2010 o CSA 2010, un programa de cumplimiento y aplicación de la seguridad basado en datos. El programa se implementó para mejorar la seguridad de los vehículos comerciales motorizados (CMV) y prevenir accidentes, lesiones y muertes utilizando el Sistema de Medición de Seguridad (SMS) de los transportistas utilizando las Categorías de Mejora de Seguridad del Análisis del Comportamiento (BASIC). Las categorías son: 1) Conducción insegura, 2) Cumplimiento de las Horas de Servicio (HOS), 3) Aptitud Física del Conductor, 4) Sustancias Controladas y Alcohol, 5) Mantenimiento del Vehículo, 6) Cumplimiento de Materiales Peligrosos (HM) y 7) Indicador de Accidentes. El HM y los indicadores de accidentes no están disponibles públicamente actualmente. [79]
Se han producido mejoras, como la combinación del Sistema de selección de inspección (ISS) original y el Sistema de medición del estado de seguridad de los transportistas (SafeStat) para crear el ISS-2 en 2000, pero muchos problemas seguían sin resolverse. [80] Un cambio de reglamentación de la FMCSA en 2012 abordó algunos problemas, pero aún presentaba muchos problemas, incluidas las reglas de horas de servicio para aquellos conductores que caen dentro del "estado de registro de servicio" (RODS) requerido. El sistema en uso hasta 2019 utiliza un sistema de puntuación relativa que se basa en comparar a los transportistas con sus pares [81]
Desde hace mucho tiempo, los conductores de camiones y los miembros de la industria del transporte por carretera han tenido preocupaciones sobre la puntuación, el sesgo, especialmente hacia los transportistas más pequeños según un informe de la Oficina General de Responsabilidad [82] , asociado con la puntuación cuando se incluyen accidentes no evitables, la publicación pública de la puntuación y la falta de procedimientos estatales obligatorios que garanticen que una citación que no fue procesada, o que terminó favorablemente para el conductor o el transportista, se retiró de la base de datos nacional porque es defectuosa, lo que aumenta artificialmente las puntuaciones del conductor o el transportista, y la industria de seguros utiliza estas puntuaciones para evaluar los riesgos del seguro. [83] La FMCSA había publicado un informe que decía que la puntuación de la CSA funciona. [84]
Las normas sobre las horas de servicio se han modificado varias veces desde 2010 y son motivo de preocupación para los transportistas y los conductores. Con las nuevas normas sobre los dispositivos de registro electrónico (ELD), que se hicieron obligatorias el 18 de diciembre de 2017, para los transportistas sujetos a las normas RODS, han surgido más problemas. Los conductores deben ser conscientes de que, junto con la norma ELD, existe el mandato de llevar un libro de registro en papel y verificar que el manual y la hoja de instrucciones del ELD se encuentran en el camión. Un conductor debe poder enviar los datos por correo electrónico o fax si así lo indica un funcionario del DOT. Si un ELD no funciona correctamente, el conductor debe crear un registro en papel para cumplir con los requisitos de siete u ocho días, así como registrar la inspección del vehículo. [85]
El Congreso ordenó que se revisara el sistema y, como resultado, se desecharon las normas propuestas por la FMCSA. Se están proponiendo nuevas normas y se está probando un nuevo modelo de teoría de respuesta a ítems (IRT) para reemplazar el sistema de clasificación relativa actual que comenzó a probarse en septiembre de 2018 y se prevén cambios en 2019. [86]
En 2014, la Asociación de Transporte por Carretera y la Asociación de Transporte de Carga (FTA) pidieron al gobierno que ayudara a abordar la escasez de conductores de camiones calificados en el Reino Unido. [87] Según la FTA, había una escasez de 59.000 conductores de camiones. [88] Se observó que la edad promedio de un conductor de camión era de 57 años. [89]
En febrero de 2016, una bolsa de transporte de mercancías del Reino Unido llevó a cabo una encuesta independiente sobre la escasez de conductores . El objetivo de la encuesta era conocer las opiniones de los conductores sobre la escasez de conductores de vehículos pesados y determinar si los resultados de la encuesta a los conductores podrían ayudar a la industria y al gobierno a comprender los problemas a los que se enfrentan actualmente los conductores. [90]
Los resultados de la encuesta mostraron que, en opinión de los conductores, los tres principales factores que contribuyen a la escasez de conductores son 1) los bajos salarios, 2) las deficientes instalaciones para los conductores y 3) el trato que reciben los conductores. Más de un tercio de todos los conductores que participaron en la encuesta sentían que no recibían un buen trato por parte de las empresas para las que trabajaban. [91]
La crisis de suministro de combustible del Reino Unido de 2021 y la escasez de alimentos almacenados en supermercados y restaurantes, [92] se atribuyeron a la escasez crónica de conductores de camiones HGV y sus factores asociados de horas excesivas, malas condiciones de trabajo y salarios insosteniblemente bajos. [93] [94] [95] [96] En respuesta a la crisis de escasez de conductores de camiones HGV que se aceleró debido a la menor migración (de conductores de camiones inmigrantes) resultante del Brexit y la pandemia de COVID-19 , el gobierno del Reino Unido inició un programa de visa temporal para permitir que 5.000 conductores de camiones HGV extranjeros trabajaran en el Reino Unido hasta Navidad. [97] [98] Específicamente para la escasez de combustible, el gobierno del Reino Unido también preparó a 150 conductores de tanques del Ejército para recibir capacitación especializada (durante 5 días) y estar en espera, en preparación para conducir camiones cisterna de combustible y entregar combustible a las estaciones de servicio. [99]
Huw Merriman , diputado conservador y presidente del Comité Selecto de Transporte , dijo que si bien la preparación del ejército era un "buen ejemplo" de los ministros que intentaban utilizar tantas palancas a su disposición como fuera posible y que se utilizaría como "último recurso", Merriman lamentó que la escasez de conductores de larga data debería ser solucionada por la industria, en lugar de depender de la intervención constante del gobierno para resolver las fallas del mercado . [99]
Estos problemas existen desde hace años porque la edad media de los conductores es de 55 años, se están jubilando y la industria no ha hecho que este trabajo sea atractivo. Durante demasiado tiempo, las condiciones de trabajo han sido malas y quienes están dispuestos a tolerarlo han sido extranjeros.
— Huw Merriman, programa Today de BBC Radio 4
Aunque los conductores de vehículos pesados tienen un límite legal de nueve horas diarias de conducción, suelen estar fuera de casa entre 12 y 15 horas diarias, con horarios impredecibles. El anuncio de empleo de XPO decía: [100]
Trabajarás un mínimo de 45 horas semanales en un patrón de turnos de "cinco a siete días", por lo que tus días de trabajo pueden cambiar cada semana y podrían incluir trabajo en fines de semana. También comenzarás temprano por la mañana y debes estar preparado para trabajar durante la noche.
— Logística XPO
A pesar de las extenuantes horas de trabajo y de las cualificaciones autofinanciadas requeridas para el conductor (aproximadamente 1.500 libras esterlinas), los ingresos de los camioneros han ido descendiendo en la escala salarial. En 2010, el conductor medio de vehículos pesados en el Reino Unido ganaba un 51% más por hora que el cajero medio de un supermercado; en 2020, la prima se redujo sustancialmente al 27%. Los camioneros experimentaron una mayor restricción salarial entre 2015 y 2021; el salario medio por hora de los camioneros aumentó un 10% hasta las 11,80 libras esterlinas, en lugar del 16% de todos los empleados del Reino Unido. [101]
¿Por qué querría ser camionero, con toda la responsabilidad y las largas e impredecibles horas que conlleva, si puedo ir a Aldi y ganar 11,30 libras por hora reponiendo estanterías?
— Tomasz Oryński, camionero y periodista residente en Escocia, que planeaba mudarse a Finlandia.
Kieran Smith, director ejecutivo de Driver Require, una agencia de contratación, señaló que los empleadores han reducido los costos laborales para competir por clientes poderosos como los supermercados. [102]
Los clientes tienen un enorme poder adquisitivo y han conseguido que las empresas de transporte tengan márgenes de ganancia mínimos. Muchos conductores se van a los 30 años porque las horas les hacen casi imposible participar en la crianza de los hijos, pero el salario no es lo suficientemente alto como para mantener al otro miembro de la pareja que se queda en casa.
— Kieran Smith, director ejecutivo de Driver Require, una empresa de consultoría y contratación de personal en gestión logística con sede en el Reino Unido.
En la actualidad, muchas empresas utilizan algún tipo de seguimiento satelital de vehículos o remolques para ayudar en la gestión de flotas . En este contexto, "seguimiento" se refiere a un seguimiento de ubicación y "satélite" se refiere a un sistema de satélites GPS o GLONASS que proporciona información de ubicación o satélites de comunicaciones utilizados para la transmisión de datos de ubicación. Un dispositivo de seguimiento de ubicación especial, también conocido como rastreador o unidad AVL, se instala en un camión y determina automáticamente su posición en tiempo real y la envía a una base de datos informática remota para su visualización y análisis.
Un dispositivo de comunicación "en cabina" (AVL ) suele permitir que el conductor se comunique con su despachador , que normalmente es responsable de determinar e informar al conductor sobre sus lugares de recogida y entrega. Si la unidad AVL está conectada a una terminal de datos móvil o a una computadora, también permite que el conductor ingrese la información de un conocimiento de embarque (BOL) en una pantalla de matriz de puntos simple (comúnmente llamada " Qualcomm " por el sistema OmniTRACS de esa empresa).
El conductor introduce la información mediante un teclado en un sistema automatizado de mensajes preformateados conocidos como macros . Existen macros para cada etapa del proceso de carga y descarga, como "cargado y salida del expedidor" y "llegada al destino final". Este sistema también permite a la empresa realizar un seguimiento del consumo de combustible, la velocidad, la optimización de la marcha, el tiempo de ralentí del motor , la ubicación, la dirección del viaje y la cantidad de tiempo que pasa conduciendo.
Werner Enterprises , una empresa estadounidense con sede en Omaha , Nebraska , ha utilizado este sistema para implementar un sistema de "registro sin papel". En lugar de llevar un registro de las horas de trabajo en un libro de registro tradicional con papel y lápiz, el conductor informa a la empresa de su estado mediante una macro.
La mayoría de los conductores de camiones son empleados como conductores de larga distancia, lo que significa que son contratados para conducir largas distancias desde el lugar de recogida hasta el lugar de entrega. Durante los cortos tiempos en que están en áreas urbanas altamente contaminadas, estar dentro de la cabina del camión contribuye mucho a evitar la inhalación de emisiones tóxicas, y en la mayor parte del viaje, mientras pasan por vastas áreas rurales donde hay poca contaminación del aire, los conductores de camiones en general disfrutan de una menor exposición a las emisiones tóxicas en el aire que los habitantes de las grandes ciudades, donde hay una mayor exposición a las emisiones de los motores , fábricas , etc., que pueden aumentar el riesgo de cáncer [103] y pueden agravar ciertas enfermedades pulmonares, como el asma [104] en el público en general que habita estas ciudades. Sin embargo, los pocos conductores que son contratados para conducir solo dentro de las áreas urbanas no tienen esta ventaja de pasar más tiempo lejos de las emisiones tóxicas que disfrutan los conductores de larga distancia. Otras condiciones que afectan la salud de los conductores de camiones son, por ejemplo, la vibración, el ruido, los largos períodos de estar sentado, el estrés laboral y el agotamiento. Los conductores de los países en desarrollo corren riesgos adicionales porque las carreteras están en pésimas condiciones y los accidentes se producen con mayor frecuencia. Los conductores de camiones constituyen un grupo de alto riesgo de infección por VIH en esos países. [105]
Los conductores que trabajan en las minas corren riesgos adicionales para la salud debido a sus condiciones laborales, ya que las carreteras por las que viajan son particularmente peligrosas. [106]
La Administración Federal de Seguridad de Transportistas (FMCSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos define la fatiga del conductor de camión como causada por "un esfuerzo físico y/o mental que da como resultado un rendimiento deteriorado". [107] Los factores que aumentan la fatiga del conductor de camión incluyen la falta de sueño (cantidad y calidad), las largas horas de trabajo, el estilo de vida sedentario, la mala alimentación y el estrés general. Las investigaciones han demostrado que, si bien algunos conductores de camiones pueden dormir lo suficiente, muchos sufren trastornos del sueño no diagnosticados que afectan la calidad de su sueño. [108] Un estudio encontró que dentro de una muestra de conductores de camiones encuestados, el 68,1% informó que se despertaba durante la noche, el 64,2% informó que se despertaba sintiéndose sin energías y el 51,6% informó que se despertaba demasiado temprano y no podía volver a dormir. [108] Estas experiencias de sueño se han relacionado con déficits cognitivos, fatiga y somnolencia diurna excesiva. [108]
La falta de sueño y la mala calidad del sueño, aunque son una preocupación crítica, son un subconjunto del problema más amplio de la fatiga de los conductores de camiones.
Un factor que contribuye a la fatiga de los conductores de camiones es el estrés asociado con la gestión del cumplimiento de las normas sobre horas de servicio (HOS) de la FMCSA. Los camioneros pueden conducir un máximo de 11 horas durante un período continuo de 14 horas y deben estar fuera de servicio durante al menos 10 horas. [109] Además, están limitados a la cantidad de horas que pueden conducir durante cualquier período consecutivo de 7 u 8 días, según las operaciones de su empleador. [109] También existen reglas de reinicio, requisitos de descanso y excepciones para literas y recorridos cortos. Los conductores de camiones deben mantener un registro que cumpla con las HOS. El no presentar un registro del conductor cuando lo solicita un funcionario encargado de hacer cumplir la ley o el incumplimiento de las normas de la HOA, resulta en una multa o sanción de tráfico. [109] Se necesitan mejores métodos electrónicos para mantener y gestionar los registros de los conductores para ayudar a reducir el estrés de los conductores de camiones.
La FMCSA y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras realizaron un estudio exhaustivo desde abril de 2001 hasta diciembre de 2003 para investigar las causas de los accidentes de camiones de gran tamaño. Los investigadores informaron que en el trece por ciento de los accidentes que resultaron en muertes o lesiones, el conductor del camión estaba fatigado. [110] Otro estudio de la FMCSA publicado en 2011 informó que los accidentes de camiones de gran tamaño se asociaban cada vez más con tiempos de conducción superiores a 7 horas, que es cuando la fatiga comienza a afectar el rendimiento. [111] La FMCSA también informó que en 2016 la fatiga del conductor del camión fue un factor contribuyente más importante que el alcohol y las drogas en los accidentes de camiones fatales. [112]
Los conductores de camiones también son sensibles a los trastornos del sueño debido a las largas horas que deben estar al volante y, en muchos casos, a la falta de un descanso adecuado. [113] La fatiga del conductor es un factor que contribuye al 12% de todos los accidentes y al 10% de todos los accidentes casi fatales. Las muertes en accidentes de tráfico son altas y muchas de ellas se deben a la fatiga del conductor. Los conductores con apnea obstructiva del sueño tienen un riesgo siete veces mayor de verse involucrados en un accidente automovilístico. [114] Se estima que entre 2,4 y 3,9 millones de conductores comerciales con licencia en los EE. UU. padecen apnea obstructiva del sueño [114] de los aproximadamente 18 millones de estadounidenses en total. [115] La Administración Federal de Seguridad de Transportistas afirma que hasta el 28 por ciento de los titulares de licencias de conducir comerciales padecen apnea del sueño. [116]
Una investigación patrocinada por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas y la Asociación Estadounidense de Camiones concluyó que:
Un informe de los CDC (n.º 2014-150) afirma: La mayoría de los accidentes o casi accidentes causados por conducir con sueño ocurren durante las horas de: 04:00 y 06:00, 00:00 y 02:00, y entre las 14:00 y 16:00 horas, y los conductores corren el mayor riesgo de sufrir un accidente relacionado con el sueño. [117] El treinta y siete por ciento de los accidentes fatales ocurrieron entre las 6:00 p. m. y las 6:00 a. m. [62]
La apnea obstructiva del sueño se ha asociado con la obesidad . Las normas de la FMCSA establecen: [118]
El sitio de preguntas y respuestas de la FMCSA es confuso. La pregunta 1 establece que un transportista es responsable de garantizar que los conductores estén médicamente calificados para operar vehículos comerciales en el comercio interestatal. [119] La FMCSA publicó una propuesta de guía para las pruebas de apnea del sueño en abril de 2012. Los transportistas comenzaron a exigir que los conductores se sometieran a pruebas para detectar el trastorno utilizando la circunferencia del cuello y el índice de masa corporal (IMC). Para un hombre, cualquier medida superior a 17" y para una mujer, 15" era el criterio mínimo, y los conductores por encima de esa medida debían someterse a pruebas. [120] Los profesionales de la salud tuvieron que estar registrados en la FMCSA después del 21 de mayo de 2012, para otorgar certificaciones, y los transportistas comenzaron a exigir la verificación. [121] La agencia se retractó de las pruebas obligatorias. [122] [123]
En Australia se aprobó una nueva ley que exige que todos los conductores que circulan por la vía pública lleven consigo su información médica cuando estén trabajando. Esto ayudará a los conductores a cumplir con esta nueva ley y también puede ayudar a proporcionar asistencia médica rápida y precisa cuando sea necesario.
Según un estudio de 2007 publicado en el Journal of the American Dietetic Association, el 86% de los aproximadamente 3,2 millones de camioneros de Estados Unidos tienen sobrepeso o son obesos. [124] Una encuesta realizada en 2010 mostró que el 69% de los camioneros estadounidenses cumplían los criterios de obesidad, el doble del porcentaje de la población adulta activa de los EE. UU. [125] Algunos factores de riesgo clave para la obesidad en los camioneros son los malos hábitos alimenticios, la falta de acceso a alimentos saludables, la falta de ejercicio, el estilo de vida sedentario, las largas horas de trabajo y la falta de acceso a la atención médica. [126]
El ochenta por ciento de los camioneros tienen patrones de alimentación poco saludables como resultado de la mala elección de alimentos y la disponibilidad de alimentos en las paradas de camiones es parcialmente culpable. [127] Las opciones en las paradas de camiones son generalmente alimentos altos en calorías y grasas disponibles a través de restaurantes, comida rápida, cafeterías y máquinas expendedoras. [128] Los productos frescos y los productos de grano integral son pocos y distantes entre sí. Aunque el 85% de los artículos de mini-mercado se clasifican como extremadamente poco saludables, el 80% de estas comidas se consideran la comida principal del día de un conductor de camión. [127] [129] Además, la mayoría de los alimentos que llevan los conductores en sus camiones, ya sea almacenados o no en un refrigerador, se compran en las paradas de camiones. [127] La investigación sugiere que los conductores valoran la calidad y el sabor mucho más que la nutrición al seleccionar alimentos. [129] Otro problema es el patrón de picoteo extensivo e irregular mientras se está en la carretera y el consumo de una comida grande al final del día. [127] [128] [129] La comida diaria suele ser alta en calorías y puede ser el momento más destacado del día del camionero. [127] La ingesta de alimentos varía durante las horas de trabajo en comparación con los días libres y los camioneros comen comidas en la fase circadiana incorrecta durante el día. [126]
La falta de ejercicio es otro factor que contribuye a la epidemia de obesidad en la población de camioneros. Casi el 90% de los camioneros hace ejercicio sólo a veces o nunca y sólo el 8% lo hace regularmente. [130] Esto se debe en gran medida a las largas horas de trabajo y los plazos ajustados, la adopción de un estilo de vida sedentario y la falta de un lugar para hacer ejercicio. [124] [131] Aunque existen algunos recursos de acondicionamiento físico disponibles para los camioneros, la mayoría son escasos. Las áreas disponibles son las paradas de camiones, las áreas de descanso de las carreteras, las terminales de camiones, los almacenes y la cabina del camión. [124] Sin embargo, existen muchas restricciones de estacionamiento y preocupaciones de seguridad al intentar incorporar el ejercicio a la rutina diaria. [127]
Los estudios han encontrado que el riesgo de obesidad aumenta en trabajos de alta demanda, bajo control y más aún en trabajos con largas horas de trabajo; [132] la industria de conducción de camiones cae dentro de estas categorías. Además, la somnolencia diurna y las perturbaciones nocturnas están asociadas con la obesidad, [132] y son, por lo tanto, comunes entre los conductores de camiones. Los conductores de larga distancia tienen horarios ajustados, por lo que tienden a conducir más tiempo y dormir menos. [124] La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) del Departamento de Transporte de los EE. UU. (DOT) tiene regulaciones de Horas de Servicio (HOS). Bajo la antigua regla, los conductores podían trabajar hasta 82 horas en 7 días. Estas regulaciones fueron modificadas en 2011; pero la nueva regla solo permite a los conductores trabajar hasta 70 horas en 7 días. [133] Ahora hay un límite de 11 horas por día con 10 horas de descanso requeridas después del turno semanal. [134] Las multas para las empresas que permiten trabajar más de 11 horas son de hasta 11.000 dólares y para los conductores de hasta 2.750 dólares. Aunque estas multas existen, la aplicación de la ley es mínima. [133]
La prevalencia de la obesidad se ve afectada por el acceso a la atención médica para los camioneros. Los conductores de empresas a menudo tienen problemas con el seguro, como la aprobación previa necesaria si están fuera de la red. La mayoría de los conductores propietarios-operadores no tienen ningún tipo de seguro médico (es decir, en los EE. UU., donde el tratamiento médico no es gratuito como en la mayoría de los países). Además, los camioneros tienen dificultades para concertar una cita en la carretera y, a menudo, no saben dónde parar para recibir asistencia. Muchos se autodiagnostican o ignoran por completo su problema de salud. [135] Algunos pueden ser vistos en consultorios médicos o clínicas privadas, mientras que un gran porcentaje depende de salas de emergencia y visitas de atención urgente. [135] El Departamento de Transporte tiene Clínicas de Atención Conveniente en todo Estados Unidos, pero son difíciles de encontrar y son pocas y distantes entre sí. Los costos de la atención médica son sustancialmente más altos para las personas con sobrepeso y obesidad, por lo que la obesidad en la población de conductores de camiones impone una mayor demanda financiera a la industria. [136]
Un estudio de 1.600 camioneros de 2014 encontró que los camioneros en los EE. UU. fuman al doble de la tasa de otros adultos que trabajan en los Estados Unidos; el 51% de los camioneros informaron que fumaban en una encuesta de 2010. El 61% de los camioneros en la misma encuesta informaron tener dos o más factores de riesgo, que se definieron como presión arterial alta , obesidad, tabaquismo, colesterol alto , falta de actividad física o falta de sueño (6 o menos horas de sueño cada 24 horas). [137] De hecho, la presión arterial alta en los camioneros es un 26,4% más alta que la prevalencia mundial de hipertensión. [138] En otro estudio de 2015, se encuestó a más de 91.000 camioneros y se encontraron tipos similares de morbilidad. [139] Los camioneros también sufren trastornos musculoesqueléticos , enfermedades cardiovasculares y estrés en tasas más altas. [106]
En la década de 1980, la administración del presidente Ronald Reagan propuso poner fin al abuso de drogas en la industria del transporte por carretera mediante la técnica entonces recientemente desarrollada del análisis de orina , con su firma de la Orden Ejecutiva 12564 , que requería pruebas de drogas aleatorias y regulares de todos los conductores de camiones en todo el país, así como de los empleados de otras industrias reguladas por el DOT especificadas en la orden, aunque se tuvieron que hacer consideraciones sobre los efectos de una implementación excesivamente rápida de la medida. [ cita requerida ] Realizar grandes cambios repentinos en las infraestructuras de grandes economías y las industrias cruciales para ellas siempre entraña riesgos, cuanto mayor sea el cambio, mayor será el grado. Debido a la fuerte dependencia de la economía estadounidense del movimiento de mercancías hacia y desde grandes centros de población metropolitanos separados por distancias tan grandes, una escasez de conductores de camiones podría tener efectos de largo alcance en la economía. [ 141 ]
Después del colapso de la bolsa de valores de 1929 , por ejemplo, la reacción en cadena de reducción de las ventas debido a que los consumidores priorizaron y redujeron las compras de artículos de lujo, con las empresas respondiendo reduciendo la producción y aumentando el desempleo, exacerbando el ciclo de reducción o eliminación de la producción, las ventas y el empleo, tuvo como resultado final hundir la economía de la nación en la Gran Depresión . [ cita requerida ]
De la misma manera, había que tener en cuenta que una interrupción repentina o un retraso en el movimiento de mercancías, como ocurriría con una gran y repentina salida de la fuerza laboral del transporte de carga, tendría consecuencias similares. Incluso la reducción del límite de velocidad a nivel nacional en 1974 a 55 mph, que simplemente ralentizó el movimiento de mercancías, fue seguida por la recesión de finales de los años 1970. [ cita requerida ]
En los años y décadas posteriores a la Orden Ejecutiva 12564, no se agilizaron los esfuerzos para iniciar pruebas de detección de drogas al azar y exámenes de detección de drogas previos al empleo a los conductores de camiones, y se dejó que el cambio se produjera gradualmente, debido a la preocupación por los peligros de un cambio excesivamente rápido en la infraestructura económica. Desde entonces, un gran número de operadores de tractocamiones han abandonado la industria en busca de otro empleo, y ha llegado una nueva generación de conductores. Después de la medida, se volvió extremadamente difícil que los conductores de camiones consumieran drogas y pasaran desapercibidos. [142]
El 12 de octubre de 2015, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) solicitó a la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) que redactara un plan propuesto para abordar el uso de drogas sintéticas entre los camioneros. [143] La NTSB también hizo un llamado a los organismos a favor del transporte por carretera para que eduquen a sus miembros sobre los peligros asociados con el uso de drogas sintéticas por parte de los camioneros y para que encuentren una manera de prevenir su uso mientras están detrás del volante. [143]
Los camioneros solían tener un vocabulario de jerga muy elaborado y colorido para usar en sus radios CB , pero con la alta rotación de personal en la industria en las últimas décadas, esto prácticamente ha desaparecido. La mayoría de la nueva generación de conductores en los EE. UU. habla entre sí a través de sus radios CB (u otros dispositivos de comunicación similares) en un inglés más o menos estándar (como se entiende en las distintas regiones del país), aunque algunas de las palabras y frases de la jerga se han mantenido, y muchas de ellas han pasado a usarse en el lenguaje coloquial del público en general.
"Smokey" y "bear" todavía se usan para referirse a los oficiales de policía , especialmente a los patrulleros estatales, y a veces "diesel bear" para referirse a un oficial del DOT, aunque muchos conductores de la nueva escuela simplemente dicen "police", "policeman" y "cop". "Hammer" se refiere al pedal del acelerador , y "hammer lane" al carril izquierdo o carril de adelantamiento en una autopista , en el que el tráfico generalmente viaja más rápido. "Handle", que significa un apodo , alguna vez fue una jerga exclusiva de los camioneros, pero ahora ha pasado a ser de uso común por el público, especialmente para los seudónimos utilizados en los foros de Internet .
La mayoría de los " diez códigos " han caído casi o totalmente en desuso, excepto "10/4", que significa "mensaje recibido", "afirmativo", "bien", "entendido" y, ocasionalmente, "10/20", que hace referencia a la ubicación del conductor (por ejemplo, "¿Cuál es tu 20?").
A menudo, los camioneros de más edad que hablan por sus radios CB se sienten frustrados por la falta de comprensión de los camioneros de la nueva escuela de la jerga de los camiones de los años 60, 70 y 80, y recurren a regañadientes al inglés estándar cuando se comunican con ellos. Sin embargo, hoy en día, la jerga prácticamente ha desaparecido y algunas empresas, como Swift Transportation, consideran que la CB es un peligro para la seguridad y prohíben la instalación de una radio CB en sus tractores.
Lista parcial de algunas expresiones jergales de camioneros; [144]
Una forma de comunicación tácita entre conductores es hacer destellar las luces delanteras una o dos veces para indicar que un camión que pasa ha dejado atrás al vehículo que pasó y puede cambiar de carril de forma segura delante del vehículo que hace señales. El conductor que pasa puede entonces hacer destellar las luces del remolque o de posición para indicar que agradece. Esta señal también la utilizan a veces otros conductores para hacer señales a los conductores de camiones.
El parpadeo continuo de las luces delanteras o de las luces altas después de salir de una esquina junto a un muro alto o de cualquier camino fuera de la vista del tráfico que viene en sentido contrario alertará al conductor de un camión que circula en los carriles contrarios de que hay un accidente u otra obstrucción más adelante y le advertirá que reduzca la velocidad o que proceda con precaución. Dado que el lenguaje de los conductores de camiones no tiene una señal para decir "No se mueva delante de mí", ni tampoco un tiempo comprendido para encender o apagar las luces delanteras o las luces altas, hacer parpadeos con las luces altas para decir "No se mueva delante de mí" puede malinterpretarse como que el camión está libre para proceder con el cambio de carril delante del vehículo que da la señal.
Por regla general, el "gracias" se indica al vehículo que va detrás alternando varias veces entre el intermitente izquierdo y el derecho, mientras que encender las luces de emergencia (ambas luces de emergencia) significa "reduzca la velocidad; peligro delante". Como normalmente los coches utilizan las luces de emergencia para decir "gracias", en los camiones es necesario distinguir entre "gracias por dejarme pasar" y "peligro delante, ¡puedo frenar bruscamente!". Encender el intermitente izquierdo (en un país en el que se conduce por la derecha) cuando un vehículo que va detrás intenta adelantar significa "dé marcha atrás; carril no libre", y encender el intermitente derecho significa "adelante; carril libre".
Los conductores de camiones también utilizan luces intermitentes para advertir a los conductores que circulan en el carril contrario de una patrulla policial en la carretera. Aunque no es oficial, dos luces intermitentes consecutivas indican una patrulla policial, mientras que una serie rápida de luces intermitentes indica que se trata de una patrulla del DMV u otra agencia de aplicación de la ley que solo controla a los conductores de camiones. Durante el día, esto último a veces va acompañado de que el conductor que hace señales hace un círculo con ambas manos (como si sostuviera un anillo de tacógrafo ).
Hacer destellar las luces delanteras hacia el vehículo que va delante (para que el otro conductor las vea en el espejo retrovisor) tiene dos significados. Los destellos largos se utilizan para indicar al conductor del camión que puede volver al carril. Una serie de destellos rápidos generalmente significa "Estás haciendo algo estúpido o peligroso", como en "No te pongas delante, ¡el remolque no está despejado!" o "Te estoy adelantando, hazte a un lado".
Los camioneros también usan sus luces intermitentes en las cuatro direcciones al subir colinas empinadas, caminos de montaña y en las rampas de las autopistas para avisar a los demás que viajan a baja velocidad y que tengan cuidado al acercarse a ellos.
En Europa, la regla general para los camioneros en un país en el que se conduce por la derecha es levantar la mano izquierda y simplemente abrirla con todos los dedos extendidos sin moverla en absoluto y con la palma hacia adelante, lo que se conoce como "mano plana". O una versión más corta es simplemente extender los dedos mientras se mantiene la palma en contacto con el volante. Levantar la mano derecha también se usa de la misma manera, pero es muy poco frecuente.
Los camioneros han sido el tema de muchas películas, como They Drive by Night (1940), pero se convirtieron en un tema especialmente popular en la cultura popular a mediados de la década de 1970, tras el estreno de White Line Fever y la exitosa canción " Convoy " de CW McCall , ambas en 1975. El personaje principal de "Convoy" era un camionero conocido solo por su nombre de usuario de CB , "Rubber Duck". Tres años después, en 1978, se estrenó una película con el mismo nombre. En 1977, se estrenó otra película Smokey and the Bandit , que gira en torno a las aventuras de dos amigos camioneros que hablan por CB, un punto de conducción mientras transportan una carga de cerveza Coors pirata a través de las fronteras estatales. Smokey and the Bandit generó dos secuelas. La película FIST de 1978 fue un relato ficticio sobre la sindicalización de la industria del transporte de camiones a principios del siglo XX, mientras que el futuro de la conducción de camiones se especuló en la película Space Truckers de 1996 , en la que el transporte de camiones ha pasado de las cargas planetarias a las interplanetarias . Un episodio de Cowboy Bebop , "Heavy Metal Queen", también presenta conductores de "camiones" que viajan al espacio.
Los camioneros también han sido retratados de manera malvada en películas como Duel , Joy Ride , The Transporter , Breakdown , The Hitcher , Thelma & Louise , Superman II , Supergirl y Man of Steel .
BJ and the Bear es una serie de televisión que retrata las hazañas de un camionero y sucompañero chimpancé . Otra es Movin' On , protagonizada por Claude Akins y Frank Converse . El 17 de junio de 2007, History Channel comenzó a emitir Ice Road Truckers , una serie de telerrealidad de estilo documental que sigue a los camioneros mientras conducen por las carreteras de hielo en los Territorios del Noroeste de Canadá, mientras transportan equipo a las minas de petróleo y gas natural de esa zona.
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