La Interestatal 45 ( I-45 [a] ) es una importante carretera interestatal ubicada íntegramente dentro del estado estadounidense de Texas . Si bien la mayoría de las rutas interestatales que tienen números que terminan en "5" son rutas a campo traviesa de norte a sur, la I-45 es comparativamente corta y toda la ruta se encuentra en Texas. Además, tiene la longitud más corta de todas las interestatales que terminan en "5". Conecta las ciudades de Dallas y Houston , continuando hacia el sureste desde Houston hasta Galveston sobre la Calzada de Galveston hasta el Golfo de México .
La I-45 reemplazó a la US Highway 75 (US 75) en toda su longitud, aunque partes de la US 75 permanecieron paralelas a la I-45 hasta su eliminación al sur del centro de Dallas en 1987. En el extremo sur de la I-45, la State Highway 87 ( SH 87, anteriormente parte de la US 75) continúa hacia el centro de Galveston. El extremo norte está en la I-30 en el centro de Dallas, donde la US 75 utilizaba la autopista Good-Latimer . Una breve continuación, conocida por los reporteros de tráfico como la I-45 aérea, [3] firmada como parte de la US 75, y oficialmente I-345 , continúa hacia el norte hasta la unión con el final actual de la US 75. El tráfico puede usar Spur 366 ( más conocida localmente como Woodall Rodgers Freeway) para conectarse con la I-35E en el extremo norte de la I-345.
La parte de la I-45 entre el centro y Galveston es conocida por los residentes de Houston como Gulf Freeway. La corta sección elevada de la I-45, que forma el límite sur del centro de la ciudad, se conoce como Pierce Elevated por la calle de superficie junto a la cual pasa la autopista, mientras que al norte de la I-10 se conoce como la Autopista Norte. I-45 e I-345 en el área de Dallas, al norte de los intercambios con I-20 y SH 310 (antigua US 75), se encuentra la autopista Julius Schepps. Tanto la Gulf Freeway como la North Freeway incluyen carriles reversibles para vehículos de alta ocupación (carriles HOV) para autobuses y otros HOV hacia y desde el centro.
La autopista es objeto de controversia e investigación federal debido a un proyecto de expansión propuesto en el condado de Harris , que desplazaría a cientos de personas de sus hogares y empeoraría la calidad del aire. [4] Las autoridades locales se han opuesto al proyecto de expansión, mientras que el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) apoya la expansión y las negociaciones están pendientes. [5] [6] El costo estimado del proyecto es de al menos $ 9,7 mil millones y se espera que tarde al menos dos décadas en completarse. [7] [8]
Además de las ciudades de control oficial de Galveston , Houston y Dallas , [9] la I-45 sirve a otras comunidades, incluidas La Marque , League City , Spring , The Woodlands , Conroe , Willis , Huntsville , Madisonville , Centerville , Búfalo , Fairfield , Corsicana y Ennis .
La US 190 se une a la I-45 por 26 millas (42 km) desde Huntsville hasta Madisonville. La US 287 se une a la I-45 durante 18 millas (29 km) desde Corsicana hasta Ennis. Los letreros de la US 287 solo se publican (con la I-45) desde el extremo norte de Business I-45-F (Bus. I-45-F) en Corsicana hasta la línea del condado de Ellis .
La I-45 ganó notoriedad durante el huracán Rita en 2005. Miles de evacuados del área de Houston bloquearon la carretera tratando de salir. Como resultado, la autopista se convirtió en un estacionamiento. Las gasolineras se agotaron y cientos de coches se quedaron vacíos y sus ocupantes tuvieron que pasar la noche en el arcén. Los viajes de cuatro horas de repente se convirtieron en viajes de 24 horas. Aunque TxDOT comenzó a revertir el carril de contraflujo en Farm to Market Road 1488 (FM 1488), no alivió el atasco en lo profundo de la ciudad, ya que ese punto de partida estaba incluso al norte de The Woodlands, que está cerca de Conroe, la terminal norte. del Gran Houston .
Con solo 284,91 millas (458,52 km), la I-45 es la más corta de las carreteras interestatales principales (que termina en 0 o 5) y la única carretera interestatal principal que está completamente dentro de un estado.
El tramo de la I-45 que conecta Galveston con Houston se conoce como Gulf Freeway. Fue la primera autopista construida en Texas , inaugurada por etapas a partir del 1 de octubre de 1948, hasta su finalización total hasta Galveston en 1952, como parte de la US 75 . En el extremo norte (Houston), se conecta con la Autopista Norte a través del corto Pierce Elevated, terminado en 1967. [10] La sección al norte de la curva cerca de SH 3 /Monroe Road en el sureste de Houston se construyó a la derecha de- camino del antiguo ferrocarril eléctrico Galveston-Houston , que ingresaba al centro por Pierce Street. [11] [12]
Después de varios cruces , la I-45 cruza la Calzada de Galveston y pasa la isla Tiki . La antigua US 75 al sur de este cruce se mejoró en el acto. [13]
La autopista del Golfo generalmente es paralela a la SH 3 (antigua US 75) aproximadamente a una milla (1,6 km) al oeste, sin pasar por La Marque , Dickinson y el sur de Houston . Incluye intercambios con varias otras autopistas: FM 1764 (Emmett F. Lowry Expressway), State Highway NASA Road 1 (NASA Road 1) y Sam Houston Tollway (Beltway 8), que se encuentra con el extremo norte de SH 3 en el sureste de Houston . (Esta parte de SH 3, en Winkler Drive y Monroe Road, no forma parte de la antigua US 75). Un carril central reversible HOV comienza justo al sur de Sam Houston Tollway.
En Houston, la I-45 se encuentra con la I-610 y la SH 35 en un cruce complicado . [14] En la unión con Spur 5 , un corto ramal de autopista hacia la Universidad de Houston , comienzan los caminos elevados colector-distribuidor (también parte de Spur 5). Las carreteras colectoras-distribuidoras y el carril HOV terminan en Emancipation Avenue, el final original de la Gulf Freeway. Justo después de Emancipation Avenue hay un intercambio con la I-69 / US 59 (autopistas Eastex y Southwest) y la SH 288 (South Freeway), después de lo cual la I-45 técnicamente se convierte en la North Freeway, ya que corre a lo largo de la mitad noroeste de la cuadra entre Pierce. Street y Gray Street como Pierce Elevated. [15]
El carril HOV reversible comienza en el centro de la ciudad en la intersección de St. Joseph Parkway y Emancipation Avenue, con fácil acceso hacia St. Joseph Parkway y desde Pierce Street. Corre por la mediana de la Autopista del Golfo, principalmente al mismo nivel que los carriles principales. Se proporcionan rampas para el acceso hacia y desde las siguientes vías:
La autopista I-45 North Freeway HOV comienza en el centro de Houston, cerca de la Universidad de Houston-Downtown , con fácil acceso de entrada por Milam Street y de salida por Travis Street. Se proporcionan rampas y entradas para el acceso desde las siguientes carreteras. Todos son totalmente accesibles.
El HOV termina aproximadamente una milla (1,6 km) al norte de la salida FM 1960 (Cypress Creek Parkway) y se convierte en una línea blanca como un diamante en el HOV separado a nivel norte hasta justo antes de la salida 84 Loop 336 en el lado sur de Conroe . Esto proporciona acceso constante para HOV con un carril en el lado norte y un carril en el lado sur con líneas de puntos periódicas para el acceso a las salidas principales.
El tramo de la I-45 a lo largo de la autopista Julius Schepps en Dallas, desde el río Trinity hasta el centro de Dallas hasta la I-345 inclusive , se eleva por encima de las áreas circundantes en la mayor parte de su longitud. Como tal, cuando las tormentas de hielo azotan el área de Dallas (generalmente en promedio una o dos veces al año), la autopista se cierra y el tráfico se desvía a la SH 310 y la US 175 , que son paralelas a la I-45.
En la asignación inicial de carreteras estatales en 1917, el metroplex de Dallas-Fort Worth y el Gran Houston estaban conectados por un ramal de la SH 2 ( Meridian Highway ), que pasaba por Waco y Bryan y continuaba hasta Galveston. La ruta más directa seguida por la I-45 no formaba inicialmente parte del sistema entre Richland y Huntsville ; [16] [17] este corte se agregó en 1919 como SH 32 , [18] y la US 75 se asignó a la alineación en 1926. [19] Antes de la llegada del Sistema de Carreteras Interestatales a fines de la década de 1950, las únicas mejoras hasta la US 75 en Texas, además de construir una carretera pavimentada de dos carriles, se encontraban en las áreas de Houston y Dallas. [20] Las carreteras en y cerca de estas ciudades, sin embargo, incluyeron algunas de las primeras autopistas del estado: la Gulf Freeway (Houston) y la Central Expressway (Dallas).
El ferrocarril eléctrico Galveston-Houston comenzó a operar un servicio interurbano entre esas ciudades el 5 de diciembre de 1911 y funcionó por última vez el 31 de octubre de 1936, aunque Houston Electric Company , operador del sistema de tránsito de la ciudad de Houston, continuó operando trenes en el tramo entre el centro. y Plaza del Parque . En 1930 se hizo por primera vez una propuesta para una "supercarretera" entre las ciudades, y el alcalde de Houston, Oscar F. Holcombe, comenzó a trabajar en esa dirección más tarde esa década. Anunció un acuerdo con Houston Electric Company el 12 de abril de 1940, mediante el cual la empresa podría convertir sus cuatro líneas restantes en autobuses a cambio del derecho de paso utilizado por la línea Park Place. Esta línea se utilizó por última vez el 9 de junio de 1940, último día de servicio de tranvía en Houston; [21] el Metro de Houston todavía opera el reemplazo como el 40 a lo largo de Telephone Road.
Antes de que se construyera la nueva carretera, la US 75 seguía Galveston Road (ahora principalmente SH 3 ), Broadway Street y Harrisburg Boulevard hasta el centro. La SH 225 transportaba tráfico desde La Porte a lo largo de La Porte Road hasta la US 75 en Harrisburg , y la SH 35 conectaba Alvin con el centro a lo largo de Telephone Road y Leeland Street. [22] Los planes elaborados en octubre de 1943, cuando la Comisión de Transporte de Texas firmó un acuerdo con Houston y el condado de Harris , se referían a la nueva circunvalación como una reubicación de la US 75. El estado publicó los planos el 31 de enero de 1946 e incluían casi Carreteras secundarias continuas , interrumpidas sólo en los cruces de ferrocarril. [21] Aunque la autopista terminaba en Live Oak Street, un llamado "sistema de distribución de cuatro calles" [23] de cuatro calles de un solo sentido , cronometradas a 30 mph (48 km/h), llevaba el tráfico a Main Street. [24] Inicialmente, las dos calles del suroeste, Pierce Street y Calhoun Avenue (ahora St. Joseph Parkway), llevaban tráfico hacia la autopista, y las otras dos, las calles Jefferson y Pease, llevaban tráfico de salida; [25] una vez que la autopista se completó lo suficiente como para permitir que se marcara la US 75 a lo largo de ella, las calles Pease y Pierce llevaron esa carretera hasta Fannin Street. [26]
La primera inauguración de una autopista en el estado tuvo lugar a las 7:00 pm del 30 de septiembre de 1948, en el paso elevado sobre Calhoun Road junto a la Universidad de Houston . La calzada entre el centro y Telephone Road se abrió al tráfico después de los discursos, pero carecía de un nombre oficial, siendo la prensa la llamó "Autopista Interurbana", en honor a la línea ferroviaria que reemplazó. El alcalde Holcombe rápidamente inició un concurso para asignar un nombre, y la ciudad eligió la propuesta ganadora el 17 de diciembre de 1948. Sara Yancy de Houston Heights ganó $100 (equivalente a $1268 en 2023 [27] ) por su presentación de "Gulf Freeway". llamado así por el Golfo de México al que llegaría la carretera cuando esté terminada. La autopista se amplió hasta Griggs Road en febrero de 1951 y Reveille Street (en la que se realineó la SH 35) en julio de 1951 y se completó hasta Galveston Causeway el 2 de agosto de 1952, con una ceremonia en el puente sobre FM 517 cerca de Dickinson . Sin embargo, más allá de Reveille Street, la carretera no se construyó según los estándares de una autopista , con 32 intersecciones a nivel , aunque no hay señales de tráfico . La carretera se alejaba del antiguo derecho de paso interurbano cerca de Monroe Road, aproximadamente donde había terminado la línea del tranvía de Park Place. En diciembre de 1952, se abrió un ramal corto, ahora parte de la I-610 , para conectar con la SH 225. [28] Una división de tres vías en la parte noroeste de Park Place, cerca de donde se inauguró el centro comercial Gulfgate en 1956, transportaba sin parar tráfico hacia y desde SH 35 y SH 225. [21] [29] [30] Esta división también fue la ubicación de un cambio de carril; la carretera tenía seis carriles (tres en cada dirección) entre Houston y el cruce y cuatro más allá hasta Galveston. Después de que se completó la nueva US 75, la antigua carretera entre el centro y el sur de Houston se eliminó del sistema de carreteras estatales, mientras que el resto se convirtió en SH 3, conectando con la autopista Gulf Freeway a través de Winkler Drive, a partir del 20 de agosto de 1952. [31]
El primer cambio importante se realizó en preparación para la conexión de la Autopista Norte, cuando se intercambiaron las direcciones de Calhoun Avenue y Jefferson Street para que se alternaran. Se construyó un puente, fechado en 1954, para transportar el tráfico desde Jefferson Street sobre el tráfico hasta Jefferson Street, [30] y la US 75 se trasladó a Calhoun Avenue en dirección norte, [32] pronto cruzando el centro por el par unidireccional de Calhoun Avenue y Pierce. Calle a la nueva Autopista del Norte. [33] En 1956 se añadió una barrera mediana para evitar accidentes cruzados. Al sureste del centro de la ciudad, las intersecciones a nivel resultaron peligrosas y sólo dos habían sido reemplazadas por intercambios en 1959, cuando el Departamento de Carreteras de Texas inició un programa para mejorar la carretera a los estándares completos de autopista . Se necesitarían caminos laterales a lo largo de toda la carretera, ya que el estado no había comprado derechos de acceso, por lo que los propietarios colindantes pudieron construir accesos a la carretera. Para lograr esto, el tráfico se desvió hacia las vías secundarias recién construidas para poder reconstruir los carriles principales centrales. Esta separación a nivel se completó desde Houston hasta Almeda-Genoa Road (salida 34) en junio de 1959, FM 1959 (salida 30) en octubre de 1964, FM 518 (salida 23) en diciembre de 1970 y FM 1764 (salida 15) en 1976. Como la sección más allá de FM 1764 hacia Galveston ya había sido reconstruida, [30] [34] esto marcó la finalización de la Gulf Freeway como una autopista real. [21]
Como primera autopista de Texas, los estándares de la Gulf Freeway pronto se volvieron inadecuados, con malas líneas de visión y poco espacio para incorporarse al entrar. También atrajo desarrollos, como el Gulfgate Center , el primer centro comercial en el área de Houston, el Manned Spacecraft Center y muchos desarrollos residenciales . La fuerte congestión comenzó a afectar la autopista a principios de la década de 1960; En ese momento se propusieron dos autopistas aproximadamente paralelas, las autopistas Harrisburg y Alvin , para aliviar el tráfico, pero no se construyeron. En 1960 se completó un breve proyecto para ampliar la carretera a seis carriles entre la I-610 y Sims Bayou, y en 1966 se instalaron medidores de rampa. El intercambio de la I-610 se reconstruyó con conexiones directas para la mayoría de los movimientos en 1975. Planes para reconstruir la carretera La autopista cerca del centro comenzó en 1972, tomando alrededor de 170 casas y 22 negocios del lado suroeste para ampliar los carriles principales y agregar carriles paralelos para la autopista Alvin. La oposición local no logró detener el proyecto, y la construcción de este segmento y otros al sureste se llevó a cabo en la década de 1980. Los carriles se desplazaron hacia afuera para dejar espacio para la vía de tránsito, que se abrió a la I-610 el 16 de mayo de 1988. Estos carriles se inspiraron en otros similares en la autopista Henry G. Shirley Memorial en el área metropolitana de Washington . [35] Ese año también marcó el final de la reconstrucción dentro de la I-610, junto con los carriles de distribución elevados junto a los carriles principales cerca del centro; el primer tramo corto de la autopista Alvin Freeway finalmente se conectó a estos en 1999. Este proyecto le dio a la I-45 su configuración actual, en su mayoría ocho carriles principales de ancho, desde Sims Bayou pasando la I-610 hasta Griggs Road en 1981, hasta Telephone Road en 1982. a Lockwood Drive en 1985 y, finalmente, al centro de la ciudad en 1988. [21]
Estos proyectos, sin embargo, no fueron el final de la construcción de la Autopista del Golfo. La carretera más allá de la I-610 hasta FM 1959, que acababa de ser mejorada en las décadas de 1950 y 1960, vio una extensión de la vía de tránsito hasta un final temporal cerca de FM 1959, ampliándose a ocho carriles y un gran intercambio de chimeneas en Sam Houston Tollway. . Esta reconstrucción se completó entre Almeda-Genoa Road y College Avenue en 1991, entre College Avenue y Sims Bayou en 1994 y, finalmente, en 1997, no había ninguna construcción en toda la longitud de la autopista cuando se abrió el intercambio de peaje, a lo largo de con la ampliación entre Almeda-Genoa Road y FM 1959. Un estudio de 1999 recomendó ampliar todo el tramo desde Sam Houston Tollway hasta Galveston a al menos ocho carriles. La construcción para reemplazar Galveston Causeway comenzó a mediados de 2003, [21] y el trabajo en una sección a través de Webster , incluido un nuevo intercambio con NASA Road 1 , comenzó a mediados de 2007. [36]
La ampliación de la autopista entre Kurland Drive y Bay Area Boulevard comenzó en julio de 2011. Esta construcción ampliará el número de carriles de la autopista de seis a diez y aumentará el número de carriles laterales de cuatro a seis. El carril HOV se ampliará hasta el extremo sur de la construcción. También implicará la reconstrucción de los pasos elevados en Dixie Farm Road y Clear Lake City Boulevard. (La demolición del puente de Dixie Farm Road ya se completó). [37] Según TxDOT, el proyecto tiene aproximadamente 15 millas (24 km) de longitud, comienza en Kurland y termina aproximadamente una milla (1,6 km) al sur de Bay Area Boulevard.
El proyecto tiene seis fases. La primera fase es la reconstrucción de los carriles principales desde el extremo norte del proyecto hasta justo al sur de FM 1959. El final de esta fase incluirá la demolición y reconstrucción del puente en la intersección de FM 1959. La segunda fase, cuyo inicio está previsto para mediados de 2012, será la reconstrucción de las vías secundarias desde el sur de FM 1959 hasta el extremo sur del proyecto. La tercera fase será la reconstrucción de las vías principales en la mitad sur del proyecto y está previsto que comience a mediados de 2013. La cuarta fase, cuyo inicio está previsto para finales de 2014, será la demolición y reconstrucción del paso elevado en Clear Lake City Boulevard. La quinta fase (que se completó) fue la demolición y reconstrucción de los bulevares El Dorado y el Área de la Bahía. La demolición y reconstrucción finalizaron en 2016. Como resultado, los intercambios en forma de trébol de la década de 1960 (con la excepción de Fuqua Street y Scarsdale Boulevard) se eliminaron con pasos elevados. La sexta fase será la construcción de los nuevos carriles de la autopista. Contará con cinco carriles por sentido junto con los nuevos pasos elevados para esos dos pasos inferiores. Esto se completará en 2017.
En 2015, se inició la reconstrucción y ampliación de la I-45 en el centro debido al intenso tráfico. La rampa de entrada en dirección sur desde Allen Parkway se moverá para ingresar por el lado derecho, y los planes a largo plazo exigen la demolición del obsoleto Pierce Elevated, con el desvío de la I-45 a lo largo de la I-69 / US 59 y la I-10. / US 90 hasta la Autopista Norte. Las partes de la Gulf Freeway en la I-10 y la I-45 se conocerán como Downtown Connector. Si se desviara la I-45 y se demoliera el Pierce Elevated (y/o se reconstruyera en el Pierce SkyPark propuesto como parte de un espacio verde adicional), las rampas de conexión al sur de Allen Parkway se convertirían en un segundo ramal del centro, lo que resultaría en la desaparición de un circuito completo de la autopista alrededor del centro. A partir de 2018 [actualizar], no hay planes para colocar el Pierce Elevated en un túnel similar al Spur 366 en Dallas, ya que el Gran Houston es propenso a inundaciones, especialmente después del huracán Harvey .
La última alineación de la US 75 antes de que se construyera la Autopista Norte dejó el centro hacia el noroeste en Main Street, girando hacia el norte en Airline Drive y luego al noroeste a lo largo de la alineación actual de la I-45, entonces conocida como Stuebner Airline Road, Shepherd Drive y Carretera este de Montgomery. [32] El reemplazo de la autopista se autorizó por etapas entre mayo de 1945 y junio de 1952, cuando la Comisión de Transporte de Texas adoptó planes para una autopista entre Houston y Dallas. El nombre de North Freeway se adoptó en 1956; una propuesta fallida en 1965 la habría rebautizado como Autopista de Dallas. [38] El primer tramo corto de la autopista que se abrió cruzó Buffalo Bayou , conectando los dos pares unidireccionales desde el extremo norte de la Gulf Freeway con el extremo sur de Houston Avenue. Esta sección se inauguró el 12 de diciembre de 1955 y permitió que la US 75 evitara su recorrido por Main Street; [33] incluía intercambios con Allen Parkway y Memorial Drive . La siguiente pieza cerca del centro se inauguró el 24 de julio de 1962, dejando la autopista de 1955 en el cruce de Allen Parkway, pasando al este de Houston Avenue y conectada a una parte ya construida en la I-610 . El Pierce Elevated de seis carriles, que ocupa media cuadra en el lado suroeste de Pierce Street, requirió la adquisición de varias propiedades comerciales; el costo impidió que se utilizara el bloque completo. Esta parte se inauguró el 18 de agosto de 1967, conectando las autopistas del Golfo y del Norte y evitando el "sistema de distribución de cuatro calles", que permanece en su forma original hasta el día de hoy. [21] [39]
La primera pieza de la Autopista Norte que se construyó fuera de la I-610 fue una mejora de la US 75 existente en Stuebner Airline Road, entre las unidades Airline y Shepherd, inaugurada en diciembre de 1959. En abril de 1961, se completó hasta el intercambio con la I-610. 610 y, el 24 de julio de 1962, el tramo Centro se amplió hacia el norte hasta su encuentro. A medida que se abría cada sección, la US 75 se trasladaba a ella, utilizando temporalmente la I-610 hasta Airline Drive durante aproximadamente un año. [40] En el otro extremo, la US 75 se actualizó desde Spring Creek en el extremo norte de Spring norte hasta el río San Jacinto al sur de Conroe en 1960. [41] En el medio, la mejora se completó desde FM 525 hasta cerca de Richey Road. en diciembre de 1961, al sur hasta el segmento de 1959 en febrero de 1963, y al norte hasta el segmento de 1960 en marzo de 1963, completando la Autopista Norte a excepción de Pierce Elevated (1967). La autopista construida inicialmente tenía ocho carriles (cuatro en cada dirección) entre el centro y la I-610, seis hacia FM 1960 y cuatro al norte de FM 1960. [21]
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Al igual que la Autopista del Golfo, la Autopista Norte pronto se congestionó . El auge petrolero de la década de 1970 resultó en un desarrollo residencial a gran escala a lo largo de la carretera, sobre todo The Woodlands . Dado que el corredor era fuertemente direccional, con el 65 por ciento del tráfico en las horas pico yendo en la dirección pico, más tarde esa década se implementó un carril de contraflujo de 9,6 millas (15,4 km) para autobuses y otros HOV , que se inauguró el 28 de agosto de 1979, entre Centro y Shepherd Drive (salida 56B). La instalación, que operaba durante ambos períodos de hora pico , ocupaba el carril más a la izquierda en la otra dirección y estaba separada de los otros carriles con un poste móvil cada 40 pies (12 m). En 1980, los carriles centrales existentes se volvieron a delimitar para el tráfico de HOV en aproximadamente dos millas (3,2 km) desde el extremo norte del carril de contracorriente. Sin embargo, el tráfico fuera de las horas pico estaba aumentando y en 1983 comenzó la construcción de una vía de tránsito reversible más permanente en la mediana. Así, la segunda vía de tránsito en Houston (un mes después de la de la Katy Freeway ), se inauguró el 23 de noviembre de 1984, reemplazando el carril de contracorriente. [21] [35]
La reconstrucción de los carriles principales y las vías secundarias para manejar el aumento del tráfico comenzó en 1982, justo al norte del centro. No se agregaron carriles al sur de la I-610, pero la sección transversal de ocho carriles, con espacio para una vía de tránsito, continuó hacia el norte a medida que avanzaba la construcción. El trabajo se completó al sur de Airline Drive (salida 53) aproximadamente en 1985, hasta Shepherd Drive (salida 56B) en 1987 y hasta FM 525 (salida 60A) en 1990; esta última apertura permitió que la vía de tránsito se extendiera justo al sur de FM 525. Hardy Toll Road , terminada el 28 de junio de 1988, entre la I-610 y la I-45 cerca de The Woodlands, agregó capacidad a esa parte del corredor y, En 1990, se completó la reconstrucción en un tramo corto de la I-45 desde la carretera de peaje hacia The Woodlands. La reconstrucción continuó desde FM 525, llegando a Airtex Boulevard (salida 63) en 1997, incluida parte del intercambio de Sam Houston Tollway (completado en 2003) y una extensión de la vía de tránsito, Cypresswood Drive (salida 68) en 1998, extendiendo la vía de tránsito hasta su actual terminal y Hardy Toll Road (salida 72) en 2003. El trabajo en la sección a través de The Woodlands hasta Research Forest Drive (salida 77) se completó en 2001, incluida una conexión directa a Woodlands Parkway y, en 2003, se completó el trabajo. a FM 1488 (salida 81). [21] La construcción ahora está completa entre FM 1488 hasta la línea del condado de Walker cerca de la milla 100, justo al sur de la estación de pesaje de camiones en dirección norte y New Waverly , cerca de SH 75 (salida 98). [42]
A partir de 2015 [actualizar]se inició la ampliación de la Autopista Norte desde el centro hasta la autopista de peaje Sam Houston. El plan para el proyecto es ampliar la autopista agregando carriles administrados y agregando las rampas de entrada y salida de North Shepherd, también conocidas como Spur 261 (que ya se completó) antes del proyecto de ampliación de la I-45. Este proyecto ha generado una gran controversia: sus defensores afirman que "mejoraría la seguridad y la movilidad", mientras que sus oponentes señalan que empeoraría la calidad del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero, desplazaría a cientos de personas y no abordaría significativamente la congestión. [5]
Las autoridades del condado de Harris han demandado a TxDOT para detener la expansión, y el gobierno federal ha investigado el proyecto de expansión para determinar si viola algún derecho civil o ley ambiental. [4] Entre otros, la representante estadounidense Sheila Jackson Lee y la jueza del condado de Harris, Lina Hidalgo , se oponen a la ampliación . [43] [44] Si se completa, el ancho de la carretera se duplicará a 480 pies (150 m), más ancho que un campo de fútbol. La ampliación de la carretera desplazaría a alrededor de mil residentes, incluidas 919 unidades en 16 complejos de apartamentos, 160 viviendas unifamiliares, cinco lugares de culto y dos escuelas. [6] TxDOT adquirió y desalojó un complejo de apartamentos y planea demolerlo para la expansión. TxDOT fue duramente criticado por esta demolición planificada, ya que el complejo de apartamentos programado para demolición ha sido descrito como un ejemplo de buena planificación urbana. [45]
Partes de la autopista son paralelas a la Línea Roja del METRORail . [46]
La primera parte de la I-45 entre Conroe y Richland fue la circunvalación alrededor de Huntsville . [41]
El último tramo de la I-45 entre las ciudades se inauguró el 13 de octubre de 1971, por 12 millas (19 km) entre Fairfield y Streetman . [47]
La Central Expressway fue la primera autopista en Dallas , construida como una nueva alineación de la US 75. Se abrió por primera vez entre la calle San Jacinto y la avenida Fitzhugh en 1949 y pronto se extendió hacia el sur hasta Hutchins . El tramo que atravesaba el centro, sin embargo, discurría por la superficie, al igual que la parte sur del puente sobre el río Trinity , debido al desvío de fondos hacia la parte norte. [48] A finales de la década de 1950, se planeó una circunvalación al este de la sección del centro. [49] Cuando la construcción llegó a Hutchins, alrededor de 1955, el estado decidió construir más segmentos con los estándares completos de las autopistas. En 1961, la autopista estaba completa entre Hutchins y la SH 14 dividida en Richland , a excepción de la circunvalación alrededor de Corsicana , que se construyó c. 1964 . [30] [41] Esta autopista se construyó principalmente a lo largo de la actual US 75; Uno de los proyectos en el condado de Navarro , cerca de Corsicana, fue el primer proyecto interestatal en Texas aprobado bajo la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . [47]
No fue hasta 1964 que la I-345, que extiende la I-45 hacia el norte a lo largo de la circunvalación propuesta para la Autopista Central, se agregó como carretera estatal propuesta. [50] La I-45 y la I-345 se construyeron e inauguraron en la década de 1970, y la sección final, entre Lamar Street (salida 283A) y Central Expressway (salida 283B), [30] se inauguró el 25 de febrero de 1976. [ 51] En el extremo norte, antes de fusionarse con la Autopista Central (que continuaba llevando la US 75), la I-345 se extendía a ambos lados de los puentes sobre Bryan Street y Ross Avenue, esta última fue la ubicación de las ceremonias de inauguración en 1949. [52] Debido a su ubicación, estos dos puentes no fueron reemplazados en la reconstrucción de la autopista North Central Expressway en la década de 1990 y son las únicas separaciones a nivel que sobrevivieron de la construcción inicial al norte del centro. [30]
En el momento en que se construyó el intercambio con la I-20, la autopista que cruzaba la I-45 era entonces parte de la I-635 ; No sería hasta más tarde cuando, inicialmente, la I-20 se agregó a la I-635 como un multiplex, luego aún más tarde, la I-635 se truncaría lejos del intercambio de la I-45 (de regreso justo al norte de lo que ahora es Intercambio de la I-20 con la US 175). [53] [54]
La reconstrucción y ampliación a seis carriles, desde la línea del condado de Ellis - Navarro (entre las salidas 243 y 244) hacia el norte hasta la SH 310 (salida 275), comenzó en 1991. [55] La última sección, cerca del extremo norte, se completó en 2002 [ cita requerida ]
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Datos geográficos relacionados con la Interestatal 45 en OpenStreetMap