La Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI / ˌaɪˈkeɪoʊ / eye - kay - oh ) es un organismo especializado de las Naciones Unidas que coordina los principios y técnicas de la navegación aérea internacional, y fomenta la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional para garantizar un crecimiento seguro y ordenado. [2] La sede de la OACI se encuentra en el Quartier international de Montréal de Montreal , Quebec, Canadá.
El Consejo de la OACI adopta normas y prácticas recomendadas relativas a la navegación aérea, su infraestructura, la inspección de vuelo , la prevención de interferencias ilícitas y la facilitación de los procedimientos de cruce de fronteras para la aviación civil internacional . La OACI define los protocolos para la investigación de accidentes aéreos que siguen las autoridades de seguridad del transporte en los países signatarios del Convenio sobre Aviación Civil Internacional . [3]
La Comisión de Aeronavegación (ANC) es el órgano técnico de la OACI. La comisión está compuesta por 19 comisionados, nominados por los estados contratantes de la OACI y designados por el Consejo de la OACI. [4] Los comisionados actúan como expertos independientes, que aunque son nominados por sus estados, no actúan como representantes estatales o políticos. Las normas internacionales y los métodos recomendados se desarrollan bajo la dirección de la ANC a través del proceso formal de los grupos de expertos de la OACI. Una vez aprobadas por la comisión, las normas se envían al consejo, el órgano político de la OACI, para consulta y coordinación con los estados miembros antes de su adopción final.
La OACI se distingue de otras organizaciones internacionales de transporte aéreo, en particular porque es la única que tiene autoridad internacional (entre los Estados signatarios): otras organizaciones incluyen la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), una asociación comercial que representa a las aerolíneas ; la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), una organización para proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP); y el Consejo Internacional de Aeropuertos , una asociación comercial de autoridades aeroportuarias .
La precursora de la OACI fue la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN). [2] Celebró su primera convención en 1903 en Berlín , Alemania , pero no se llegó a ningún acuerdo entre los ocho países que asistieron. En la segunda convención en 1906, también celebrada en Berlín, asistieron veintisiete países. [5] La tercera convención, celebrada en Londres en 1912, asignó los primeros indicativos de radio para su uso en aeronaves. La ICAN continuó funcionando hasta 1945. [6] [7]
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional , también conocido como Convenio de Chicago , fue firmado por 52 países el 7 de diciembre de 1944. Según sus términos, se establecería una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional , que sería reemplazada a su vez por una organización permanente cuando veintiséis países ratificaran el convenio. La PICAO comenzó a operar el 6 de junio de 1945, reemplazando a la ICAN. El 26.º país ratificó el convenio el 5 de marzo de 1947 y, en consecuencia, la PICAO se disolvió el 4 de abril de 1947 y fue reemplazada por la OACI, que comenzó a operar el mismo día.
En octubre de 1947, la OACI se convirtió en una agencia de las Naciones Unidas bajo su Consejo Económico y Social (ECOSOC). [6] [8]
En abril de 2013, Qatar se ofreció a servir como la nueva sede permanente de la Organización. Qatar prometió construir una nueva sede enorme para la OACI y cubrir todos los gastos de traslado, afirmando que Montreal "estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era difícil asistir debido a la lenta emisión de visas por parte del gobierno canadiense y que los impuestos impuestos a la OACI por Canadá eran demasiado altos. [9] Según The Globe and Mail , la invitación de Qatar estuvo motivada al menos en parte por la política exterior pro israelí del primer ministro canadiense Stephen Harper . [10] [11]
Aproximadamente un mes después, Qatar retiró su oferta después de que una propuesta separada al consejo directivo de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha fuera derrotada por una votación de 22 a 14. [12] [13] [14]
En enero de 2020, la OACI bloqueó a varios usuarios de Twitter , incluidos analistas de centros de estudios , personal del Congreso de los Estados Unidos y periodistas, que mencionaron a Taiwán en tuits relacionados con la OACI. Muchos de los tuits estaban relacionados con la pandemia de COVID-19 y la exclusión de Taiwán de los boletines de seguridad y salud de la OACI debido a la presión de China . En respuesta, la OACI emitió un tuit en el que afirmaba que los editores de "material irrelevante, comprometedor y ofensivo" serían "excluidos". [15] [16] [17]
Desde entonces, la organización ha seguido una política de bloquear a cualquiera que pregunte al respecto. [18] [19]
El Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos criticó duramente la percepción de que la OACI no respeta los principios de equidad, inclusión y transparencia al silenciar las voces opositoras no disruptivas. El senador Marco Rubio también criticó la medida. [20] El Ministerio de Asuntos Exteriores (Taiwán) (MOFA) y los legisladores taiwaneses criticaron la medida, y el director del MOFA, Jaushieh Joseph Wu, tuiteó en apoyo de los bloqueados.
En enero de 2020, Anthony Philbin, jefe de comunicaciones del secretario general de la OACI, defendió las acciones de la OACI y afirmó: “Nos sentimos completamente justificados al tomar medidas para proteger la integridad de la información y los debates que nuestros seguidores esperan razonablemente de nuestros canales”. En los intercambios con la International Flight Network, Philbin se negó a reconocer la existencia de Taiwán. [21]
El 1 de febrero de 2020, el Departamento de Estado de los Estados Unidos emitió un comunicado de prensa criticando duramente las acciones de la OACI, calificándolas de "escandalosas, inaceptables y no propias de una organización de las Naciones Unidas". [22] [23]
La novena edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde el año 1948 hasta el año 2006. La OACI denomina a su edición actual del Convenio el Estatuto y lo designa como Documento 7300/9 de la OACI. El Convenio tiene 19 Anexos que se enumeran por título en el artículo Convenio sobre Aviación Civil Internacional . [24]
En abril de 2019 [actualizar], hay 193 miembros de la OACI, que consisten en 192 de los 193 miembros de la ONU (todos excepto Liechtenstein , que carece de un aeropuerto internacional), más las Islas Cook . [25] [26]
A pesar de que Liechtenstein no es parte directa de la OACI, su gobierno delegó a Suiza para que firmara el tratado en su nombre, y el tratado es aplicable en el territorio de Liechtenstein. [27]
La República de China fue miembro fundador de la OACI. Tras su retirada a Taiwán , fue finalmente reemplazada por la República Popular China como representante legal de China en 1971.
En 2013, Taiwán fue invitado por primera vez a asistir a la Asamblea de la OACI, en su 38.º período de sesiones, como invitado bajo el nombre de " Taipei Chino ". A septiembre de 2019 [actualizar], no había sido invitado a participar nuevamente, debido a la renovada presión de la República Popular de China. [28] [29] [30] [31]
El gobierno anfitrión, Canadá , apoya la inclusión de Taiwán en la OACI. El apoyo también proviene del sector comercial de Canadá, y el presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de Canadá dijo en 2019 que "se trata de la seguridad en la aviación, por lo que, desde un punto de vista estrictamente operativo y no político, creo que Taiwán debería estar allí". [32]
El Consejo de la OACI es elegido por la Asamblea cada tres años y está integrado por 36 miembros elegidos en tres grupos. El Consejo actual fue elegido en octubre de 2022. [33] La estructura del Consejo actual es la siguiente:
La Comisión de Aeronavegación (ANC) es el órgano ejecutivo técnico del Consejo de la OACI encargado de 17 de los 19 Anexos del Convenio de Chicago. La ANC elabora y recomienda normas mínimas de la OACI relacionadas con estos Anexos. Para examinar o finalizar los avances en curso, la comisión se reúne tres veces al año. En cada una de ellas se examinan normalmente una serie de documentos elaborados por los grupos de expertos de la ANC. La ANC está compuesta por diecinueve comisionados designados por los Estados de la OACI en diversos ámbitos de la aviación. Sin embargo, legalmente estos comisionados no representan los intereses de su Estado ni de ningún Estado o región en particular. Tienen que actuar de forma independiente en beneficio de toda la comunidad de la aviación civil internacional. Además, se puede invitar a otros representantes de los Estados de la OACI y hasta ocho miembros de la industria de la aviación civil a participar en las reuniones de la ANC en calidad de observadores. [34] [35]
La OACI también estandariza ciertas funciones para su uso en la industria aérea, como el Sistema de tratamiento de mensajes aeronáuticos (AMHS), lo que la convierte en una organización de normalización .
Cada país debe contar con una Publicación de Información Aeronáutica (AIP) accesible , basada en estándares definidos por la OACI, que contenga información esencial para la navegación aérea . Los países están obligados a actualizar sus manuales AIP cada 28 días y así proporcionar regulaciones, procedimientos e información definitiva para cada país sobre el espacio aéreo y los aeropuertos. Los estándares de la OACI también dictan que los peligros temporales para las aeronaves deben publicarse regularmente mediante NOTAM .
La OACI define una atmósfera estándar internacional (también conocida como atmósfera estándar de la OACI), un modelo de la variación estándar de la presión , la temperatura , la densidad y la viscosidad con la altitud en la atmósfera de la Tierra . Esto es útil para calibrar instrumentos y diseñar aeronaves. [36] La presión estandarizada también se utiliza para calibrar instrumentos en vuelo, particularmente por encima de la altitud de transición .
La OACI participa activamente en la gestión de infraestructuras, incluidos los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia / gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), que emplean tecnologías digitales (como sistemas satelitales con diversos niveles de automatización) para mantener un sistema de gestión del tránsito aéreo global sin interrupciones . [37]
La OACI ha publicado normas para pasaportes legibles por máquina . [38] Los pasaportes legibles por máquina tienen un área donde parte de la información que de otro modo estaría escrita en forma de texto también está escrita como cadenas de caracteres alfanuméricos, impresos de una manera adecuada para el reconocimiento óptico de caracteres , lo que permite a los controladores fronterizos y otros agentes encargados de hacer cumplir la ley procesar dichos pasaportes más rápidamente sin tener que ingresar la información manualmente en una computadora.
La norma técnica de la OACI para pasaportes de lectura mecánica está contenida en el Documento 9303 Documentos de viaje de lectura mecánica . [39]
Una norma más reciente cubre los pasaportes biométricos , que contienen datos biométricos para autenticar la identidad de los viajeros. La información crítica del pasaporte se almacena en un pequeño chip RFID , muy similar a la información almacenada en las tarjetas inteligentes . Al igual que algunas tarjetas inteligentes, el diseño del pasaporte tipo libreta requiere un chip sin contacto integrado que pueda almacenar datos de firma digital para garantizar la integridad del pasaporte y los datos biométricos.
Tanto la OACI como la IATA tienen sus propios sistemas de códigos de aeropuertos y aerolíneas.
La OACI utiliza códigos de aeropuerto de 4 letras (en comparación con los códigos de 3 letras de la IATA ). El código de la OACI se basa en la región y el país del aeropuerto; por ejemplo, el Aeropuerto Charles de Gaulle tiene un código de la OACI de LFPG, donde L indica el sur de Europa, F , Francia, PG , París de Gaulle, mientras que el Aeropuerto de Orly tiene el código LFPO (la tercera letra a veces se refiere a la región de información de vuelo (FIR) en particular o las dos últimas pueden ser arbitrarias). En la mayor parte del mundo, los códigos de la OACI y la IATA no están relacionados; por ejemplo, el Aeropuerto Charles de Gaulle tiene un código IATA de CDG. Sin embargo, el prefijo de ubicación para los Estados Unidos continentales es K , y los códigos de la OACI suelen ser el código IATA con este prefijo. Por ejemplo, el código de la OACI para el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles es KLAX. Canadá sigue un patrón similar, donde generalmente se agrega un prefijo de C a un código IATA para crear el código de la OACI. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Calgary es YYC o CYYC. (Por el contrario, los aeropuertos de Hawái están en la región del Pacífico y por eso tienen códigos ICAO que comienzan con PH ; el código del Aeropuerto Internacional de Kona es PHKO. De manera similar, los aeropuertos de Alaska tienen códigos ICAO que comienzan con PA . Merrill Field , por ejemplo, es PAMR.) No a todos los aeropuertos se les asignan códigos en ambos sistemas; por ejemplo, los aeropuertos que no tienen servicio de aerolíneas no necesitan un código IATA.
La OACI también asigna códigos de aerolíneas de tres letras en lugar de los códigos IATA de dos letras más conocidos; por ejemplo, UAL frente a UA para United Airlines . La OACI también proporciona designadores de telefonía a los operadores de aeronaves de todo el mundo, un designador de una o dos palabras utilizado en la radio, normalmente, pero no siempre, similar al nombre del operador de la aeronave. Por ejemplo, el identificador de Japan Airlines International es JAL y el designador es Japan Air , pero Aer Lingus es EIN y Shamrock . Por lo tanto, un vuelo de Japan Airlines numerado 111 se escribiría como "JAL111" y se pronunciaría "Japan Air One One One" en la radio, mientras que un Aer Lingus con un número similar se escribiría como "EIN111" y se pronunciaría "Shamrock One One One". En los EE. UU., las prácticas de la FAA [43] requieren que los dígitos del número de vuelo se digan en formato de grupo ("Japan Air One Eleven" en el ejemplo anterior), mientras que se utilizan dígitos individuales para el número de cola de la aeronave utilizado para vuelos civiles no programados.
La OACI mantiene las normas para el registro de aeronaves , incluidos los códigos alfanuméricos que identifican el país de registro.
La OACI también es responsable de emitir códigos alfanuméricos de dos a cuatro caracteres para los tipos de aeronaves que se utilizan con mayor frecuencia en los servicios de tránsito aéreo. Estos códigos proporcionan una identificación abreviada del tipo de aeronave, que se utiliza normalmente en los planes de vuelo . Por ejemplo, a los Boeing 747 -100, -200 y -300 se les asignan los códigos de identificación B741 , B742 y B743 respectivamente. [44]
Desde 2010, la OACI recomienda una unificación de las unidades de medida dentro de la aviación con base en el Sistema Internacional de Unidades (SI), utilizando: [45] [46]
Se ha permitido el uso temporal de unidades no pertenecientes al SI desde 1979, [47] pero aún no se ha establecido una fecha de finalización que completaría la metrificación de la aviación mundial, [48] y las siguientes unidades todavía se utilizan ampliamente en la aviación comercial:
En Japón y América del Norte se utilizan pulgadas de mercurio para medir la presión, aunque a veces los METAR en los aeropuertos japoneses sólo muestran hPa . [48]
En la actualidad, la aviación en Rusia y China utiliza el sistema km/h para informar la velocidad aerodinámica, y muchos planeadores europeos actuales también indican la velocidad aerodinámica en kilómetros por hora. [ cita requerida ] China [48] y Corea del Norte [48] utilizan metros para informar la altitud cuando se comunican con los pilotos. [48] Rusia también utilizaba anteriormente metros exclusivamente para informar la altitud, pero en 2011 cambió a pies para vuelos a gran altitud. A partir de febrero de 2017, el espacio aéreo ruso comenzó a realizar la transición para informar la altitud solo en pies. [48] Las longitudes de las pistas ahora se dan comúnmente en metros en todo el mundo, excepto en América del Norte, donde se utilizan comúnmente los pies. [48]
En la siguiente tabla se resumen las unidades que se utilizan habitualmente en operaciones de vuelo y de tierra y se recomienda su reemplazo. [46] En el anexo 5 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional se puede encontrar una lista completa de las unidades recomendadas. [46]
† Altitud, elevación, altura. [46]
La OACI tiene una sede, siete oficinas regionales y una suboficina regional: [50]
Las emisiones de la aviación internacional están específicamente excluidas de los objetivos acordados en el Protocolo de Kyoto . En cambio, el Protocolo invita a los países desarrollados a buscar la limitación o reducción de las emisiones a través de la Organización de Aviación Civil Internacional. El comité ambiental de la OACI sigue considerando la posibilidad de utilizar medidas basadas en el mercado, como el comercio y la tarificación, pero es poco probable que esta labor conduzca a una acción mundial. Actualmente está elaborando una guía para los Estados que deseen incluir la aviación en un sistema de comercio de emisiones (ETS) para cumplir con sus compromisos de Kyoto, y para las aerolíneas que deseen participar voluntariamente en un sistema de comercio. [ cita requerida ]
Las emisiones de la aviación nacional están incluidas en los objetivos de Kioto acordados por los países. Esto ha dado lugar a algunas políticas nacionales, como los impuestos sobre el combustible y las emisiones para los viajes aéreos nacionales en los Países Bajos y Noruega , respectivamente. Aunque algunos países gravan el combustible utilizado por la aviación nacional, no existe ningún impuesto sobre el queroseno utilizado en los vuelos internacionales. [52]
Actualmente, la OACI se opone a la inclusión de la aviación en el Régimen de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (RCDE UE). Sin embargo, la UE sigue adelante con sus planes de incluir la aviación. [ cita requerida ]
Jo Dardenne, gerente de aviación de Transport & Environment , ha calificado a la OACI de "defectuosa y parcializada a favor de la industria" . [53]
El 6 de octubre de 2016, la OACI finalizó un acuerdo entre sus 191 países miembros para abordar los más de1000 millones de toneladas de dióxido de carbono emitidas anualmente por los vuelos internacionales de pasajeros y carga. El acuerdo utilizará un plan de compensación llamado CORSIA (Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional) bajo el cual se financian directamente la silvicultura y otras actividades de reducción de carbono, lo que representa aproximadamente el 2% de los ingresos anuales del sector. Las reglas contra la "doble contabilidad" deberían garantizar que las iniciativas de protección forestal existentes no se reciclen. El plan no entró en vigor hasta 2021 y será voluntario hasta 2027, pero muchos países, incluidos los EE. UU. y China, han prometido comenzar en su fecha de inicio de 2020. Según el acuerdo, el objetivo global de emisiones de la aviación es una reducción del 50% para 2050 en relación con 2005. [54] La reacción de las ONG al acuerdo fue mixta. [55] [56] [57]
El acuerdo tiene críticos. No está alineado con el acuerdo climático de París de 2015, que fijó el objetivo de restringir el calentamiento global a 1,5 a 2 °C. Un borrador tardío del acuerdo habría requerido que la industria del transporte aéreo evaluara su participación en el presupuesto global de carbono para cumplir con ese objetivo, pero el texto fue eliminado en la versión acordada. [58] [59] CORSIA regulará solo alrededor del 25 por ciento de las emisiones internacionales de la aviación, ya que contempla todas las emisiones por debajo del nivel de 2020, lo que permite un crecimiento no regulado hasta entonces. [60] Solo 65 naciones participarán en el período voluntario inicial, sin incluir a los emisores significativos Rusia, India y tal vez Brasil. El acuerdo no cubre las emisiones domésticas, que son el 40% de las emisiones totales de la industria global. [59] Un observador de la convención de la OACI hizo este resumen:
Las afirmaciones de las aerolíneas de que volar será ahora más ecológico son un mito. Viajar en avión es la forma más rápida y barata de quemar el planeta y este acuerdo no reducirá ni una gota la demanda de combustible para aviones. En cambio, la compensación pretende reducir las emisiones en otras industrias.
Aunque otro crítico lo calificó de "un tímido paso en la dirección correcta". [61]
Los límites de emisiones para motores de aeronaves están definidos por el Anexo 16, Volumen 2 de las Normas Tecnológicas de la OACI, que incluyen normas para hidrocarburos , monóxido de carbono , NOx , humo y partículas para la calidad del aire local cerca de aeropuertos , por debajo de los 3000 pies (910 m). [62] La primera regulación de emisiones de la OACI se adoptó en 1981, y posteriormente se adoptaron normas de NOx más estrictas: CAEP/2 en 1993, CAEP/4 en 1999, CAEP/6 en 2005 y CAEP/8 en 2011. [62] Las relaciones de derivación más altas , la combustión pobre y el diseño de la cámara de combustión pobre de extinción rápida rica pueden reducir las emisiones de NOx. [62]
La mayoría de las investigaciones de accidentes aéreos las lleva a cabo una agencia de un país que está asociado de alguna manera con el accidente. Por ejemplo, la División de Investigación de Accidentes Aéreos lleva a cabo investigaciones de accidentes en nombre del Gobierno británico . La OACI ha llevado a cabo cuatro investigaciones relacionadas con desastres aéreos, de las cuales dos fueron aviones de pasajeros derribados mientras realizaban vuelos internacionales sobre territorio hostil.
La OACI está estudiando la posibilidad de contar con un registro único para el registro de drones con el fin de ayudar a las fuerzas del orden a nivel mundial. Actualmente, la OACI es responsable de crear regulaciones para drones en todo el mundo y se espera que solo mantenga el registro. Esta actividad se considera un precursor de las regulaciones globales sobre el vuelo de drones bajo los auspicios de la OACI. [65]
Actualmente, la OACI mantiene el 'Portal de Regulación de UAS' [66] para que varios países puedan enumerar las regulaciones de UAS de su país y también revisar las mejores prácticas de todo el mundo.
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )45°30′1″N 73°33′51″W / 45.50028°N 73.56417°W / 45.50028; -73.56417
