El desastre del Marquesa fue una colisión entre dos barcos en el río Támesis en Londres en la madrugada del 20 de agosto de 1989, que provocó la muerte de 51 personas. El barco de recreo Marchioness se hundió después de ser golpeado dos veces por la draga Bowbelle alrededor de la 1:46 am, entre el puente ferroviario de Cannon Street y el puente de Southwark .
Marquesa había sido contratada para una fiesta de cumpleaños y tenía alrededor de 130 personas a bordo, cuatro de las cuales eran tripulación y personal del bar. Ambos barcos se dirigían río abajo, contra la corriente, y el Bowbelle viajaba más rápido que el barco más pequeño. Aunque se desconocen las trayectorias exactas tomadas por los barcos, y la serie precisa de eventos y sus ubicaciones, la investigación posterior consideró probable que Bowbelle golpeara al Marchioness por la retaguardia, lo que provocó que este último virara hacia babor, donde fue alcanzado nuevamente. Luego lo empujó, se dio la vuelta y fue empujado bajo el arco de Bowbelle . La marquesa tardó treinta segundos en hundirse; Se encontraron 24 cadáveres dentro del barco cuando fue izado.
Una investigación de la División de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) atribuyó la culpa a la falta de vigías, pero su informe fue criticado por las familias de las víctimas, ya que la MAIB no había entrevistado a nadie en Marchioness o Bowbelle , sino que se basó en entrevistas policiales. El gobierno se negó a realizar una investigación, a pesar de la presión de las familias. Douglas Henderson, el capitán del Bowbelle , fue acusado de no tener una vigilancia eficaz en el barco, pero dos casos en su contra terminaron con un jurado en desacuerdo . Un proceso privado por homicidio involuntario contra cuatro directores de South Coast Shipping Company, los propietarios de Bowbelle , y homicidio corporativo contra la empresa fue desestimado por falta de pruebas.
Una investigación formal realizada en 2000 concluyó que "la causa básica de la colisión es clara. Hubo una mala vigilancia en ambos barcos. Ninguno de los barcos vio al otro a tiempo para tomar medidas para evitar la colisión". [1] Las críticas también se dirigieron a los propietarios de ambos barcos, así como al Departamento de Transporte y a la Autoridad del Puerto de Londres . La colisión y los informes posteriores llevaron a que se reforzaran las medidas de seguridad en el Támesis y se instalaron cuatro nuevas estaciones de botes salvavidas en el río.
El barco de recreo Marchioness fue construido en 1923 por los hermanos Salter de Oxford para Joseph Mears , un hombre de negocios cuyos intereses incluían gestionar lanchas de recreo en el río Támesis . [2] Medía 85,5 pies (26,1 m) de largo y 14,5 pies (4,4 m) en la manga , y medía 46,19 toneladas brutas . Pasó la mayor parte de su vida en el Támesis, incluso cuando fue requisada durante la Segunda Guerra Mundial por el Servicio de Emergencia del Hospital Thames, cuando estaba destinada en Dagenham . Su servicio incluyó ser uno de los pequeños barcos que ayudaron en la evacuación de Dunkerque en 1940 . [2] [3] [4] Marchioness fue vendida a Thames Launches en 1945, cuando se disolvió la empresa de Mears. Fue comprada por Tidal Cruises Ltd en 1978 y las obras superiores fueron reconstruidas para formar un salón superior e inferior. El nuevo salón superior obstruía la visión desde la timonera , [2] [3] y, según estableció la investigación posterior, faltaban salidas de emergencia de fácil acceso, particularmente desde las cubiertas inferiores. [5] Marquesa tenía siete balsas salvavidas, cada una de las cuales podía soportar a veinte personas, y siete aros salvavidas , cada uno de los cuales podía soportar a dos personas. [6] Registrado en Londres, tenía licencia para transportar 165 pasajeros. [7] Desde principios de la década de 1970 hubo un aumento en el número de barcos para fiestas nocturnas y discotecas, y Marchioness formaba parte de este mercado. [8]
Marquesa llevaba una tripulación de dos personas: su capitán era Stephen Faldo; el compañero era Andrew McGowan. La noche del hundimiento, también llevaba a dos miembros del personal del bar. [9] [10] Faldo y McGowan tenían una sociedad comercial, Top Bar Enterprises, que proporcionó el personal del bar y la bebida para la fiesta. [11] Faldo tenía 29 años en el momento del hundimiento. Había comenzado a trabajar en el Támesis a la edad de 17 años y obtuvo su licencia completa de barquero en junio de 1984. Comenzó a trabajar en Tidal Cruises en 1986 y se convirtió en el capitán permanente de Marchioness en 1987. [12] [13] Había Se olvidó de renovar su licencia de marinero en el período previo a la noche de la colisión y técnicamente no tenía derecho a capitanear el barco esa noche. Una investigación posterior consideró que la falta de licencia era "un punto menor porque sin duda estaba calificado para hacerlo y podría haber renovado su licencia pagando 50 peniques". [14] McGowan, de 21 años, se convirtió en aprendiz de un barquero en junio de 1986. En febrero de 1988 había completado cursos en la Autoridad del Puerto de Londres sobre cartografía y náutica, y obtuvo su licencia de aprendiz en mayo de 1988; se unió a Marquesa como miembro de la tripulación casi al mismo tiempo. [13] [15]
La draga de agregados Bowbelle fue botada en 1964 por la Ailsa Shipbuilding Company de Troon , Escocia. Tenía 79,9 m (262 pies) de largo y 13,8 m (45 pies) en la viga; su tonelaje de peso muerto era de 1.850 toneladas largas (1.880 t) [16] y medía 1.474,72 toneladas brutas. Bowbelle era uno de los seis barcos "Bow" propiedad de East Coast Aggregates Limited; estaban gestionados por South Coast Shipping Company Limited. [a] East Coast Aggregates Limited (ECA) era parte del RMC Group , una empresa de productos de hormigón más grande . [18] Bowbelle tenía una tripulación de nueve personas: un capitán, dos oficiales, tres ingenieros, dos marineros expertos y un cocinero. El capitán del barco, Douglas Henderson, de 31 años, [19] realizó un aprendizaje en aguas profundas hasta 1978 y se unió a ECA en noviembre de 1987, cuando se convirtió en segundo oficial del Bowsprite . En mayo de 1989 se convirtió en el maestro de Bowbelle . [20]
Los barcos de ECA, incluido el Bowbelle , ya habían sufrido accidentes en el Támesis. [21] En julio de 1981 hubo una colisión entre Bowtrader y la lancha de pasajeros Pride of Greenwich ; Tres meses después, el Bowtrader se vio involucrado en una colisión con Hurlingham , otro crucero de recreo propiedad de Tidal Cruises. [22] Bowbelle chocó con el puente ferroviario de Cannon Street en mayo de 1982 [21] y, al mes siguiente, estuvo a punto de chocar con un barco de pasajeros. [23]
En el momento de la colisión con el Marchioness , Bowbelle llevaba agregados y estaba recortado en la popa; [b] esto, junto con el equipo de dragado, limitó la visión hacia adelante desde el puente . [17] El 19 de agosto de 1989, Henderson visitó varias tabernas durante un período de tres horas y media y bebió seis pintas (3,4 L; 120 imp fl oz) de cerveza. Regresó al barco a las 6:00 pm para comer y dormir un poco; [25] uno de la tripulación del barco, Terence Blayney, que actuó como vigía de avanzada esa noche, estaba con Henderson y bebió siete pintas durante el mismo período. [26]
La marquesa fue contratada para una fiesta la noche del 19 al 20 de agosto de 1989. Fue organizada por Jonathan Phang , un agente fotográfico, para celebrar el cumpleaños número 26 de Antonio de Vasconcellos, que trabajaba en un banco mercantil . Los dos eran buenos amigos y socios comerciales en una agencia fotográfica. Phang pagó £695 para alquilar el barco desde la 1:00 am hasta las 6:00 am, con extra por el alquiler de la discoteca, comida y bebidas. Muchos de los que asistieron a la fiesta también tenían veintitantos años; algunos eran ex alumnos y otros trabajaban en moda, periodismo, modelaje y finanzas. [27] [28] El plan era que Marchioness bajara río abajo desde Embankment Pier, cerca de la estación de tren de Charing Cross , hasta Tower Bridge , y luego regresara a Charing Cross para desembarcar a algunos de los pasajeros. Luego, la marquesa viajaría a Greenwich antes de regresar nuevamente a Charing Cross, donde llegaría a las 5:45 am. [29]
La noche del 19 al 20 de agosto de 1989 fue clara; Eran tres días después de la luna llena y había buena visibilidad. [30] Había un viento insignificante. [31] Era una marea viva , registrada como una de las más altas del año y el río estaba en media marea en el momento de la colisión; Iba río arriba a una velocidad de tres nudos . [32] [33] Hay varias versiones de los caminos tomados por los barcos en el acceso al puente de Southwark y más allá, y no hay acuerdo sobre el punto en el que los dos barcos chocaron. [c] Gran parte de la evidencia recopilada en investigaciones posteriores fue inconsistente y cualquier descripción de las acciones de los barcos se basa en velocidades promedio y posiciones probables. [29] [35]
A la 1:12 am, Bowbelle abandonó su amarre en el muelle Nine Elms cerca de la central eléctrica de Battersea y transmitió su movimiento por radio VHF al Thames Navigation Service (TNS), con sede en Woolwich . Informó que pasó el puente Vauxhall a la 1:20 a. m. y el puente Waterloo a la 1:35 a. m. De acuerdo con el procedimiento habitual, TNS llamó por radio a todo el tráfico fluvial a la 1:15 am y a la 1:45 am, avisándoles del paso río abajo de Bowbelle . [29] [36] La velocidad promedio de Bowbelle era de aproximadamente 5,5 nudos (6,3 mph; 10,2 km/h) sobre el suelo. [37] [d]
Se suponía que Marquesa saldría de Embankment Pier a la 1:00 a.m., pero se retrasó hasta la 1:25 a.m. No se hizo un conteo del número de pasajeros, pero el número aceptado a bordo es 130 [38] o 131. [29] Faldo estaba en la timonera, donde permaneció hasta la colisión. Río abajo, justo antes del puente de Blackfriars , Marchioness pasó junto a su crucero de recreo hermano Hurlingham , que también albergaba una discoteca esa noche y también se dirigía en la misma dirección. La velocidad promedio del Marquesa era de aproximadamente 3,2 nudos (3,7 mph; 5,9 km/h) sobre el suelo. [39] [e] Pasó por el arco central del puente de Blackfriars; en este punto estaba aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) delante de Bowbelle . [40] En algún momento después del puente de Blackfriars, Bowbelle superó a Hurlingham y se dirigió hacia el arco central del puente de Southwark. La marquesa también atravesó el arco central, pero probablemente hacia el lado sur. [41]
Cuando Bowbelle estaba a 50 m (160 pies) de Marchioness , el barco más pequeño se vio afectado por las fuerzas de interacción: el agua fue empujada por delante del barco grande. [42] Aproximadamente a la 1:46 am, justo después de que Marquesa pasara por debajo del puente de Southwark, fue golpeada dos veces por el arco de Bowbelle . El primer impacto se produjo a 20 pies (6,1 m) de la popa del Marquesa , lo que tuvo el efecto de girar el barco más pequeño a babor. El segundo impacto se produjo a 33 pies (10 m) de la popa y provocó que la embarcación de recreo girara alrededor de la proa del Bowbelle y la girara de lado, probablemente en un ángulo de 120 °. [43] La superestructura superior de Marchioness fue arrancada por el ancla de Bowbelle . [44] El salón inferior se inundó rápidamente y las luces se apagaron. El peso y el impulso del Bowbelle empujaron al Marchioness bajo el agua y se hundió, primero con la popa, a los 30 segundos de haber sido golpeado. [29] [45] McGowan había sido arrojado del barco al agua, pero volvió a subir a bordo para abrir la puerta de babor, que conducía a la pista de baile, para permitir que varias personas escaparan. [46] Un testigo del accidente, Keith Fawkes-Underwood, que vio el incidente desde la orilla sur del Támesis , informó:
La barcaza chocó con el barco de recreo golpeándolo aproximadamente en su centro y luego lo montó, empujándolo bajo el agua como un barco de juguete. En unos 20 segundos, la embarcación de recreo había desaparecido por completo bajo el agua. [47]
De las 130 personas a bordo del Marchioness , 79 sobrevivieron y 51 murieron. Entre los muertos se encontraban De Vasconcellos y Faldo. [f] Nadie en Bowbelle resultó herido. [10] [50] Marquesa se hundió tan rápido que la mayoría de las personas no pudieron localizar o utilizar las balsas salvavidas, boyas o chalecos. [51] La supervivencia de aquellos en Marquesa dependía en parte de su ubicación dentro del barco. Se sabía que 41 personas estaban en la cubierta de proa y en la timonera, de las cuales 9 murieron y 32 sobrevivieron, una tasa de supervivencia del 78%. De las 13 personas que se sabe que estaban en el salón inferior, 9 murieron y 4 sobrevivieron (una tasa de supervivencia del 31%). [52] Uno de los del salón inferior que sobrevivió fue Iain Philpott, quien dijo en su declaración a la policía:
Recuerdo darme la vuelta para dirigirme hacia las ventanas para escapar del bote, el agua comenzó a entrar al bote a través de la ventana, supe en ese momento que el bote se iba a hundir. En cuestión de segundos se apagaron las luces generales, todo estaba a oscuras... Entonces fui lanzado hacia adelante por un muro de agua, todo el barco se llenó de agua al instante... Cuando salí a la superficie me encontraba a cierta distancia de la Marquesa. que quedó parcialmente sumergido. [53]
Hurlingham estaba entre 45 y 60 metros (150-200 pies) de distancia de la colisión, [31] y aquellos a bordo estaban en la mejor posición para ser testigos presenciales. [54] George Williams, capitán del barco, llamó por radio VHF a la División Thames del Servicio de Policía Metropolitana , con sede en Wapping : "Policía de Woolwich, Policía de Wapping, Policía de Wapping, Emergencia, barco de recreo hundido, Cannon Street Puente Ferroviario, toda la ayuda de emergencia por favor". [55] La llamada también fue atendida por el TNS, que escuchó mal la ubicación como Battersea Bridge; La División del Támesis solo escuchó parte de la llamada, por lo que TNS les informó que la policía debería estar presente en el Puente de Battersea. [31] [55] [56]
Después de chocar con Marchioness , Bowbelle chocó contra uno de los pilares del puente de Cannon Street y llamó por radio a TNS a la 1:48 am para corregir la referencia inexacta al puente de Battersea; a la 1:49 am, Henderson informó a TNS:
Tengo que ponerme en marcha ahora y atravesar puentes. Creo que he chocado contra una embarcación de recreo. Se ha hundido. Me estoy alejando de los puentes ahora. Me distrajeron las luces intermitentes de otra embarcación de recreo. Mi embarcación avanzaba hacia el exterior acercándose al puente de Cannon Street y, bueno, perdí el rumbo, um y no sé después de eso, realmente no puedo decir nada más, señor. Encima. [57]
Después de la transmisión de radio, Bowbelle viajó río abajo hasta Gallions Reach , donde echó anclas. Su tripulación no desplegó los aros salvavidas, los dispositivos de flotación ni el bote salvavidas del barco y ella no participó en los intentos de rescatar a los supervivientes. [58] [59] Todos los barcos en el área recibieron instrucciones de ir al área para ayudar con el rescate. [60] Hurlingham ya estaba en el lugar, y los pasajeros y la tripulación arrojaron aros salvavidas y ayudas a la flotabilidad a los que estaban en el agua. Muchos de los del Marchioness fueron arrastrados a jaulas de recolección de madera flotante , y Hurlingham recogió a varios supervivientes: los pasajeros subieron a las jaulas para ayudar a las personas a salir del agua. Luego, el barco dejó a todos los pasajeros y 28 supervivientes en el cercano muelle de la policía de Waterloo (ahora estación de botes salvavidas Tower) antes de llevar a los miembros de los servicios de emergencia de regreso al lugar de la colisión. [61] [62] El muelle de la policía de Waterloo se utilizó como punto de aterrizaje para todas las víctimas y los primeros intervinientes de los servicios de emergencia establecieron allí un punto de tratamiento y procesamiento. [63] Las lanchas policiales rescataron a más de la mitad de los supervivientes del río; algunos llegaron ellos mismos a la orilla del río. [63]
Menos de media hora después del impacto del Marchioness , se declaró un incidente grave en una sala de incidentes de New Scotland Yard . También se desplegó el equipo de recuperación de cadáveres de la policía, y el primer cuerpo llegó a la comisaría de policía de Wapping, donde tenía su base la División Thames, a las 6:50 am. [63] La estación actuó como área de espera para los cuerpos antes de que fueran llevados a la morgue en Westminster . [64]
Margaret Thatcher , la Primera Ministra , regresó temprano a casa después de sus vacaciones en Austria para recibir información de Michael Portillo , Ministro de Estado de Transporte . Su superior en el departamento, el secretario de Estado de Transportes, Cecil Parkinson , también regresó temprano a casa. [65] Portillo anunció que la Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) llevaría a cabo una investigación , pero que aún no se había tomado ninguna decisión sobre si se realizaría una investigación pública. [13] Dentro de las 24 horas posteriores a la colisión, se tomó la decisión de que no habría ninguna investigación pública y que la investigación del MAIB sería suficiente. [66]
Un hidrográfico del puerto de Londres (PLA) localizó los restos del Marchioness y, a última hora de la tarde del 20 de agosto, comenzaron los trabajos para levantar el buque . A bordo se encontraron los cadáveres de 24 asistentes a la fiesta, 12 de ellos en el salón inferior. [52] [63] [67] Los restos estaban amarrados contra la orilla norte del Támesis. [68]
Mientras avanzaba la operación de levantamiento, la policía arrestó e interrogó a Henderson y Kenneth Noble, el segundo oficial de Bowbelle que estaba al volante durante la colisión. A ambos hombres se les realizó una prueba de alcoholemia ; [13] la policía anunció poco después que el alcohol no fue la causa de la colisión. [69]
Al día siguiente de la colisión, Paul Knapman , forense de la ciudad de Westminster , abrió y aplazó la investigación sobre las muertes. [13] En los días posteriores a la colisión, todavía se encontraban y recuperaban cuerpos del agua. [g] Para ayudar con el proceso de identificación , Knapman optó por utilizar varios métodos, incluidos registros dentales, identificación de artículos personales y descripciones de ropa a partir de descripciones proporcionadas por las familias, y huellas dactilares. Como parte de su enfoque, Knapman decidió que:
Con aquellos cuerpos que no fueron recuperados de la marquesa y que probablemente saldrían a la superficie sólo cuando la putrificación y la hinchazón significaran que flotarían, se aplicaría lo siguiente:
a. La identificación visual sería poco confiable, tal vez imposible, y causaría angustia a los familiares, por lo que no debería usarse: y
b. En circunstancias en las que fuera imposible tomar huellas dactilares adecuadas de los cadáveres sin llevar las manos de esos cadáveres al Laboratorio de Huellas Dactilares, esas manos deberían retirarse. [72]
Durante las autopsias se extrajeron 25 pares de manos; no se conservaron registros escritos de la expulsión. [73] [74] No se emitieron pautas sobre qué manos se deben quitar y ningún individuo recibió la responsabilidad de tomar la decisión. La mayoría fueron identificadas por otros medios: identificación visual del rostro o mediante identificación de ropa o artículos personales, y solo cuatro de las víctimas fueron identificadas a través de sus huellas dactilares. [75] Los familiares de las víctimas se quejaron posteriormente de que no se les informó oportunamente que los cuerpos habían sido recuperados, que a algunos se les negó el acceso para ver los cuerpos de sus familiares, [h] y no se les informó sobre los procesos que se llevarían a cabo. utilizados, incluido el hecho de que se quitarían las manos. A una familia se le mostró el cuerpo de la persona equivocada y luego se le dio el cuerpo correcto, pero sin las manos; estos se enviaron más tarde con disculpas y una solicitud de no informar a otros padres sobre la necesidad de eliminarlos, ya que se trataba de un error "único". [77] [78] [i]
El 24 de agosto, sacaron al Marquesa de su amarre cerca del puente de Southwark y lo remolcaron río abajo hasta Greenwich, donde lo desguazaron. [80]
El MAIB publicó un informe provisional a finales de agosto, con recomendaciones para aumentar la seguridad en el Támesis. Estos incluían el requisito de que los buques de más de 40 m (130 pies) debían tener un puesto de vigilancia en contacto con el puente por radio y controles más estrictos sobre el paso de los buques a lo largo del alto Támesis. [81] Su investigación continuó con una reconstrucción de los acontecimientos de la noche del 16 al 17 de septiembre; Bowbelle participó y se utilizó un lanzamiento de PLA como sustituto de Marquesa . Esto fue posteriormente criticado por Brian Toft, un experto en gestión de riesgos y desastres encargado por el Marchioness Action Group (MAG), por considerarlo insatisfactorio. Toft identificó que había varios problemas, entre ellos que no había un segundo crucero de placer, que no había pasajeros que pagaran tarifa y que no se incluían luces de discoteca ni música en la recreación. [82]
En octubre de 1989, las empresas detrás de Bowbelle y Marchioness acordaron pagar hasta 6 millones de libras esterlinas en compensación a las familias de las víctimas, sin que ninguna de las empresas admitiera responsabilidad alguna por el accidente. [83] La suma ofrecida estaba bajo la condición de Calderbank de que la oferta podía ser retirada si un juez otorgaba una cantidad menor. [84] Una semana más tarde, se compiló un informe para Allan Green , el Director del Ministerio Público (DPP), que recomendaba que no se presentaran cargos penales contra Henderson. [83]
Ese diciembre, Knapman se reunió con el Ministerio Público para discutir el progreso de las investigaciones. Green estuvo de acuerdo en que la primera parte de la investigación debería seguir adelante, tratando las causas de la muerte, independientemente de las otras investigaciones de la policía y de la posibilidad de cargos penales posteriores. Una segunda parte de la investigación (establecer la responsabilidad del accidente y hacer recomendaciones de seguridad) se discutirá en una etapa posterior. [85] Cuando Knapman reabrió la investigación el 23 de abril de 1990, criticó al Ministerio Público por tardar ocho meses en decidir si presentar cargos penales contra alguien, lo que significaba que no podía llevarse a cabo una investigación completa en caso de que perjudicara cualquier juicio futuro. [86] La investigación fue, en efecto, una serie de lo que la jurista Hazel Hartley llama "mini investigaciones", una para cada uno de los 51 órganos. [87]
El 26 de abril, el Ministerio Público intervino para detener la investigación y afirmó que ahora se presentarían cargos contra Henderson. [88] Debido a su decisión de suspender la investigación, no se tuvo en cuenta la información sobre cómo ocurrió la colisión, quién fue el culpable o qué se podía hacer para que no se repitiera. [89] Henderson fue acusado en virtud de la Ley de Marina Mercante de 1988 por no tener una vigilancia eficaz en el buque. [88] El caso contra él se abrió el 4 de abril de 1991 en Old Bailey [90] y se prolongó hasta el 14 de abril. El jurado no logró llegar a una decisión ; [91] el Ministerio Público decidió que un nuevo juicio sería de interés público. [92] Esto tuvo lugar entre el 17 y el 31 de julio del mismo año; nuevamente terminó con un jurado en desacuerdo. [93] [94]
A finales de julio de 1991, Ivor Glogg, el marido de una de las víctimas, inició una acusación particular por homicidio contra cuatro directores de la South Coast Shipping Company, los propietarios de Bowbelle , y por homicidio empresarial contra la South Coast Shipping Company. [95] [96] Dos semanas después, el Secretario de Transporte, Malcolm Rifkind , tomó la decisión de publicar el Informe MAIB, repitiendo que debido a que un organismo apropiado había emprendido una investigación, no era necesario realizar una investigación pública. Las familias de las víctimas estaban enojadas con la medida, señalando que Rifkind había retrasado la publicación del informe basándose en que la publicación podría perjudicar el caso contra Henderson, pero que la publicación ahora podría poner en peligro el proceso privado de Glogg. [97] El Ministerio Público exigió que Glogg entregara los documentos del caso, afirmando que se haría cargo del mismo y luego lo abandonaría; Glogg se negó a cumplir, afirmando que estaba fuera de la competencia del Ministerio Público y que correspondía a un tribunal de magistrados decidir si el caso era adecuado. El PPD se retiró y permitió que prosiguiera el caso de Glogg. [98] [99] El caso fue desestimado luego de que el magistrado declarara que no había pruebas suficientes. [100]
El informe MAIB consideraba que el Marchioness había alterado su rumbo a babor, lo que le situaba en línea con la trayectoria del Bowbelle . [102] El informe concluyó que:
18.3 ... nadie en ninguno de los buques se dio cuenta de la presencia del otro hasta muy poco antes de la colisión. Nadie en el puente de BOWBELLE se dio cuenta de la MARQUEONA hasta que ocurrió la colisión.
Por tanto, la causa inmediata del siniestro fue la falta de vigilancia en cada barco.18.4 Los principales factores que contribuyeron fueron los siguientes:
la visibilidad desde la timonera de cada barco estaba seriamente restringida;ambos barcos utilizaban la parte media de la calle y los arcos centrales de los puentes que cruzan el río;
No se dieron instrucciones claras al vigía de avanzada en BOWBELLE. [103]
Las familias de las víctimas criticaron el informe MAIB. Señalaron que la investigación no había entrevistado directamente a nadie sobre Marchioness o Bowbelle , sino que se basó en las entrevistas policiales; Afirmaron que había errores de metodología, enfoque y hechos en el informe. Toft hizo una crítica del trabajo de MAIB y concluyó que:
Las inconsistencias, contradicciones, confusiones, conjeturas, conclusiones erróneas, recomendaciones faltantes e inapropiadas, así como problemas epistemológicos, ontológicos y metodológicos, creados por la cultura de seguridad marítima entonces vigente... plantean serias dudas en cuanto a la objetividad de la investigación, la validez de las conclusiones, el criterio del Departamento de Transportes al realizar una investigación de este tipo y, en consecuencia, si se descubrieron o no todas las lecciones apropiadas durante la investigación del MAIB sobre esta tragedia. [104]
El informe fue entregado a Rifkind, quien nuevamente se negó a abrir una investigación pública, pero encargó una privada (el Informe Hayes, publicado en julio de 1992) que analizaba la salud y la seguridad en el Támesis, en lugar del hundimiento del Marchioness . [105] [106] [j]
En 1992, las familias de las víctimas se enteraron de que a muchos de los cuerpos les habían quitado las manos. [107] En marzo de ese año se publicó un relato en The Mail on Sunday , "¡Cúbrelo!"; [k] cuando Knapman se reunió con los dos periodistas para negar la acusación de encubrimiento, les aconsejó que no basaran sus informes en lo que dijo Margaret Lockwood-Croft, la madre de una de las víctimas: la describió como "desquiciada" . También les mostró fotografías de las víctimas, sin comentar el asunto con las familias. [108] En julio, Knapman informó a las familias que las investigaciones, suspendidas desde abril de 1990 debido al caso contra Henderson, no se reanudarían. Las familias intentaron solicitar una revisión judicial sobre la base de que "el uso de la palabra 'desquiciado' y la referencia a varios familiares 'mentalmente enfermos' delataba una actitud de hostilidad, aunque inconsciente, hacia... miembros de la Marquesa Grupo de Acción". [109] Inicialmente rechazada por el Tribunal Superior, el Tribunal de Apelación luego falló a favor del grupo para permitir una apelación. En junio de 1994, Knapman y su asistente fueron retirados y reemplazados por otro forense, John Burton. Inicialmente desestimó las preocupaciones del MAG, acusó a su abogado de intentar engañar al Tribunal de Apelación e indicó que se inclinaba a no permitir más investigaciones. A Burton le dijeron que se solicitaría otra revisión judicial si se negaba a realizar las investigaciones, y posteriormente anunció que seguirían adelante. [110]
La investigación reanudada tuvo lugar en marzo y abril de 1995. [111] Cuando se le preguntó sobre el informe MAIB, el capitán James de Coverley, uno de los autores del informe, retiró la sugerencia de que Marchioness había virado a puerto en los últimos momentos antes del accidente, diciendo Nunca había sido su intención que el texto pudiera entenderse de esa manera. En resumen, Burton indicó al jurado forense que un veredicto de homicidio ilegítimo no podía aplicarse a nadie que ya hubiera sido absuelto por un tribunal. El jurado se retiró durante cuatro horas y emitió un veredicto de homicidio ilegítimo. Burton les preguntó: "¿Entendieron mi dirección?", aunque la decisión se mantuvo. [111]
Tras las elecciones de 1997 , que llevaron al Partido Laborista al poder, el MAG solicitó a John Prescott , Secretario de Estado de Medio Ambiente, Transportes y Regiones y Viceprimer Ministro , que abriera una investigación. En agosto de 1999 ordenó al juez Clarke que llevara a cabo una investigación no reglamentaria sobre la seguridad en el Támesis. [112] Clarke informó en febrero de 2000 y concluyó:
me pidieron que aconsejara
si existe motivo para una mayor investigación o indagación sobre las circunstancias que rodearon el desastre de la MARQUESA y sus causas el 20 de agosto de 1989.Mi respuesta a esa pregunta es sí. [113]
Prescott aceptó la recomendación y la investigación pública se llevó a cabo en octubre y noviembre de 2000, con Clarke presidiendo el proceso; el informe se publicó en marzo de 2001. [112] Clarke concluyó que "la causa básica de la colisión es clara. Hubo una mala vigilancia en ambos buques. Ninguno de los dos vio al otro a tiempo para tomar medidas para evitar la colisión". [1] Las causas subyacentes de por qué ningún barco vio al otro fueron que Henderson no aseguró una vigilancia adecuada en Bowbelle ; que Blayney, el vigía, no estaba equipado con el equipo de radio adecuado para informar a su capitán; que Faldo no había establecido un sistema de vigilancia en Marquesa , ni mantenía vigilancia detrás de sí mismo. [115] Centrándose en Henderson, Clarke escribió: "No podemos enfatizar demasiado cuánto desaprobamos la conducta del Capitán Henderson al beber tanto alcohol antes de regresar a su barco como capitán"; [116] Clarke agregó "pero no creemos que se demuestre en el balance de probabilidades que el Capitán Henderson habría actuado de manera diferente si no hubiera consumido alcohol o no hubiera dormido la cantidad de horas que durmió". [117] El capitán también fue criticado por sus acciones después de la colisión, cuando no transmitió una llamada de socorro y no desplegó ni los aros salvavidas ni la balsa salvavidas, en contravención del artículo 422 de la Ley de Marina Mercante de 1894. [118] Clarke También concluyó que los propietarios y administradores de los buques tenían parte de culpa. Para Bowbelle , los armadores "deben asumir su parte de responsabilidad en la colisión por no haber instruido adecuadamente a sus capitanes y tripulaciones y por no haberlos supervisado posteriormente"; [119] los propietarios de Marchioness no dieron instrucciones sobre vigilancia integral; y no instruyeron, supervisaron ni controlaron adecuadamente a los capitanes de sus embarcaciones. [120]
Clarke también culpó al Departamento de Transporte, quien, dijo, era "muy consciente de los problemas planteados por la visibilidad limitada desde los puestos de gobierno en ambos tipos de embarcaciones", pero no logró abordar el problema. El EPL tampoco actuó a este respecto y debería haber emitido instrucciones para la colocación de vigías en dichos buques. [121] Clarke descubrió que debido a que las acciones de ningún individuo podían determinarse como la única causa de la colisión, un cargo de homicidio involuntario estaría destinado a fracasar. [122]
La legislación inglesa no prevé ninguna compensación por accidentes mortales, salvo los gastos funerarios, a menos que pueda demostrarse la dependencia financiera en el momento de la muerte. En la mayoría de los casos, las familias de las víctimas de la marquesa recibieron poco más que el coste del funeral. Louise Christian , la abogada de derechos humanos que representó a las familias de las víctimas, escribió que "cuando jóvenes solteros mueren en circunstancias de negligencia grave como aquí, la muerte sale barata y los propietarios de barcos y sus compañías de seguros sufren poco en términos de pérdidas financieras". sanciones". [123]
Se presentaron demandas civiles de indemnización en nombre de las familias de las víctimas; las cantidades recibidas oscilaron entre £ 3.000 y £ 190.000. Eileen Dallaglio, la madre de Francesca Dallaglio, una de las víctimas, informó que le habían concedido 45.000 libras esterlinas. Después de los costos de tener que acudir al Tribunal de Apelación para obtener una indemnización por daños y perjuicios y las facturas del funeral y el funeral, le quedaron 312,14 libras esterlinas. [124] Según Irwin Mitchell , los abogados que representaban a las familias, las cantidades eran "modestas" porque muchos de los asesinados eran jóvenes, sin dependientes y no tenían carreras establecidas. [125] Según la Ley de Accidentes Mortales de 1976 , las indemnizaciones sólo se pagaban a determinadas categorías de personas y se basaban en la pérdida económica sufrida por la víctima. [126]
Después de las recomendaciones hechas en el informe Clarke relacionadas con la mejora de la seguridad fluvial, el gobierno pidió a la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA), el EPL y la Real Institución Nacional de Botes Salvavidas (RNLI) que trabajaran juntos para establecer un servicio exclusivo de búsqueda y rescate. por el Támesis. En enero de 2001, el RNLI acordó establecer cuatro estaciones de botes salvavidas (en Gravesend , Tower , Chiswick y Teddington ), que se abrieron en enero del año siguiente. [127] [128]
Tras el informe, Prescott ordenó a la MCA que realizara una revisión de competencia de las acciones y el comportamiento de Henderson. Esto tuvo lugar en diciembre de 2001. La MCA se dio cuenta de algo que se había planteado durante la investigación de Clarke: que Henderson había falsificado certificados y testimonios de su servicio entre 1985 y 1986. Dijeron que "deploraban" las falsificaciones que Henderson había utilizado para obtener su licencia de maestro. [129] La MCA concluyó que se le debería permitir conservar su certificado de maestría ya que cumplía con todos los requisitos de servicio y aptitud médica; Afirmaron que la agencia "aceptó que los acontecimientos ocurridos en 1986 no tienen relevancia práctica en su estado físico actual". [129]
En 2001, la Royal Humane Society otorgó diecinueve premios a la valentía a las personas involucradas en el rescate de las víctimas de la colisión, muchas de las cuales eran pasajeros en Hurlingham . Ocho policías que estaban de servicio esa noche recibieron el Gran Elogio del Comisionado de la Policía Metropolitana. [130]
Tras el informe Clarke y una revisión posterior de los procedimientos de planificación de emergencias, el gobierno introdujo la Ley de Contingencias Civiles de 2004 que proporcionó un marco coherente y orientación para la planificación y respuesta a emergencias. [78] Las recomendaciones de Clarke de examinar el sistema forense fueron un factor importante en la revisión del sistema que resultó en la Ley de Justicia y Forenses de 2009 . [131]
Los acontecimientos que rodearon el hundimiento del Marchioness han sido examinados o representados en televisión varias veces, incluido un documental en Dispatches del Canal 4 en diciembre de 1994, [132] un documental dramático en la serie Disaster de BBC Two en marzo de 1999 [133] y un documental de 2009 centrado en Jonathan Phang. [134] A finales de 2007 se programó la transmisión en ITV de un drama sobre los acontecimientos que rodearon el desastre . Algunas de las familias de las víctimas solicitaron que el programa no se transmitiera, aunque algunos consideraron positivo que se transmitiera. En su intervención en el Festival Internacional de Televisión de Edimburgo en agosto de ese año, el ex director de drama de ITV, Nick Elliot, confirmó que el drama no se mostraría "en su forma actual"; Desde entonces se ha mostrado en la televisión francesa. [135] [136]
En septiembre de 1989 se descubrió una piedra conmemorativa de granito negro en la nave de la catedral de Southwark , a unos 120 m (400 pies) del lugar de la colisión. La piedra enumera los nombres y edades de los que murieron. [137] Se han celebrado servicios conmemorativos en la catedral en los aniversarios del hundimiento. [62] [138]
Bowbelle se vendió en 1992 a Sealsands Maritime, que operaba desde Kingstown , San Vicente y las Granadinas ; pasó a llamarse Billo . Cuatro años más tarde fue vendido a Antonio Pereira & Filhos de Funchal , Madeira , quienes nombraron el barco Bom Rei . Se partió en dos y se hundió frente a Madeira el mismo año con la pérdida de un miembro de la tripulación. [16] [139] [140]
51°30′32″N 0°05′37″O / 51.5088°N 0.0936°W / 51.5088; -0.0936