La Manila Railroad Company ( MRR ) era una empresa estatal filipina responsable de la gestión y operación del transporte ferroviario en la isla de Luzón . Fue fundada originalmente por un inglés llamado Edmund Sykes [f] como la privada Manila Railway Co., Ltd. el 1 de junio de 1887. El ingeniero británico Horace L. Higgins fue entonces asignado al mando en Manila como su primer director general . El 7 de julio de 1906, se estableció una entidad privada separada llamada Manila Railroad Company of New Jersey . Las dos empresas continuaron siendo dueñas de la red ferroviaria de Luzón hasta el 4 de febrero de 1916, cuando el Gobierno insular adquirió ambas empresas y las absorbió en el nuevo Manila Railroad.
El MRR fue el mayor operador ferroviario individual de Filipinas en su época. Poseía 1.140 kilómetros (710 millas) de vías durante su apogeo a finales de la década de 1930, aproximadamente una quinta parte de toda la red ferroviaria del país en 1939. También tenía varios tipos de material rodante, desde las primeras locomotoras de tanque y vagones de carga de la década de 1890 hasta la serie universal diésel-eléctrica de GE y los vagones de acero fabricados en Japón de la década de 1950. Además del transporte ferroviario, el ferrocarril también invirtió en autobuses, la industria del transporte acuático y la industria hotelera .
El Ferrocarril de Manila se reorganizó y se convirtió en Ferrocarriles Nacionales de Filipinas el 20 de junio de 1964.
Las primeras propuestas para un sistema ferroviario en Filipinas fueron promulgadas por el rey Alfonso XII de España el 20 de junio de 1875. Ordenó a la Oficina del Inspector de Obras Públicas de Filipinas que presentara un diseño para futuros ferrocarriles en Luzón, la isla más grande de las Indias Orientales Españolas . El jefe de obras públicas Eduardo López Navarro presentó entonces el Plan General de Ferrocarriles en la Isla de Luzón el 6 de agosto y fue aprobado por el Rey Alfonso más tarde ese mes. En 1882, se realizó un diseño detallado para el Ferrocarril de Manila a Dagupan que conduce a Pangasinan . Las ofertas se presentaron el 26 de enero de 1885. [1] El único postor fue encabezado por la Manila Railway Company, Limited del inglés Edmund Hett Sykes , conocido por los españoles como Don Edmundo . Su oferta fue adjudicada el 1 de junio de 1887, pero Sykes transfirió la propiedad del consorcio a Carlos Bertadano el 8 de julio. [2]
El ingeniero inglés Horace L. Higgins fue designado como gerente general en Filipinas . El oficial español José Gago y Palomo también fue invitado a supervisar las operaciones generales de seguridad durante la construcción de la línea. [3] Sin embargo, Palomo se negó y en su lugar se unió a las fuerzas expedicionarias de los gobernadores generales Valeriano Weyler y Ramón Blanco contra el pueblo moro , donde sirvió como ingeniero en lo que ahora es Tukuran , Zamboanga del Sur . [4] La construcción comenzó el 31 de julio de 1887. [2]
La adquisición de material rodante comenzó casi inmediatamente con las cinco locomotoras cisterna ligeras de la clase Manila construidas en 1885 y 1886, aunque sus operaciones fueron entregadas inicialmente a Manila Tranvías . Poco después, se ordenaron las primeras locomotoras de línea principal en forma de 30 locomotoras de la clase Dagupan de Escocia . [5] [6] También se ordenaron vagones de pasajeros a la Metropolitan Carriage Company, más tarde Metro-Cammell . Estos conjuntos iniciales eran bastante cortos en comparación con los utilizados en Europa y solo acomodaban pasajeros de primera y segunda clase con 24 asientos cada uno, los pasajeros restantes de tercera clase se colocaron en vagones de carga modificados .
Durante la guerra entre Filipinas y Estados Unidos , los ferrocarriles fueron bastante neutrales y apoyaron tanto a las fuerzas filipinas como a las estadounidenses. En particular, el ferrocarril de Manila fue la principal ruta de escape para el entonces presidente Emilio Aguinaldo y su gabinete de las fuerzas estadounidenses que avanzaban hacia Luzón central. El propio Higgins también estuvo involucrado en el sabotaje de un puente durante la batalla de Calumpit . [7] No mucho después, las fuerzas estadounidenses también tomaron el control de la compañía después de que Aguinaldo completara su escape. [8]
A pesar de estar inicialmente en manos filipinas, la ocupación estadounidense del ferrocarril de Manila y del Tranvía fue decisiva para acelerar el declive de la Primera República Filipina y la posterior captura de Aguinaldo en Isabela. Posteriormente se produjeron insurgencias entre las fuerzas filipinas restantes durante la guerra. Las fuerzas estadounidenses marcaron el material rodante con varias insignias de compañías militares hasta que las insurgencias en Luzón terminaron a mediados del siglo XX. [9]
El sentimiento negativo de los periodistas extranjeros con respecto al material rodante impulsó a la empresa ferroviaria de Manila a encargar más vagones de ferrocarril adecuados. En 1900, las empresas Harlan and Hollingsworth y Jackson and Sharp, con sede en Delaware, suministraron los primeros vagones largos del país. Poco después, Metropolitan también suministró su propio material rodante. En 1904, había 120 vagones de pasajeros y 556 vagones de carga. [10]
En 1906 se formaron dos nuevas entidades: la Manila Railway Company (1906), Limited, con sede en Londres, y la Manila Railroad Company of New Jersey . Ese mismo año, la empresa logró adquirir sus primeras locomotoras de ténder en forma de la clase Manila Railway 100. La entidad filipina pasó a llamarse Manila Railroad Company poco después. Antes de 1913, la junta directiva estadounidense de la MRR se trasladó de Nueva Jersey a 45 Nassau Street , un rascacielos en la ciudad de Nueva York . [11]
El Gobierno Insular de las Islas Filipinas propuso adquirir el sistema ferroviario de Manila en medio de la Primera Guerra Mundial . El 2 de febrero de 1916, la Manila Railway Company (1906) Limited, con sede en Londres , y la Manila Railroad Company de Nueva Jersey fueron adquiridas por el gobierno y se incorporaron a la nueva Manila Railroad Company, de propiedad estatal. Higgins renunció como presidente y varios estadounidenses ocuparon el puesto de presidente y gerente general, en particular el coronel del ejército de los Estados Unidos y miembro del Comité Nacional Republicano para Filipinas Henry Bayard McCoy (1866-1923). [12]
Este breve período entre 1916 y 1923 introdujo la americanización de la MRR. Las locomotoras con ténder de fabricación estadounidense reemplazaron a las antiguas locomotoras tanque de fabricación escocesa y a las locomotoras con ténder de fabricación más ligera. [13] Como resultado, los informes anuales también adoptaron las convenciones del inglés estadounidense . [14] Metropolitan, que había sido durante mucho tiempo un proveedor de vagones bajo la dirección de Higgins, dejó de fabricar para el país en 1923. La American Car and Foundry Company intervino para reemplazarlos después. [15]
McCoy fue luego sucedido por el primer gerente general filipino de la agencia, José B. Paez. El MRR durante su mandato estableció su propia planta de fabricación de material rodante en su taller de Caloocan . [14] Inicialmente encargado del ensamblaje de vagones o coches, el MRR pronto comenzó a fabricar su propio material. En 1929, el MRR comenzó a fabricar el primer tren de unidades múltiples del país. El No. 65, la vigésimo primera locomotora de la clase 45 , se ensambló en 1932. [16] [17] No mucho después, en 1936, el entonces presidente filipino Manuel L. Quezón inició planes para lo que se convertiría en el Ferrocarril de Mindanao , un ferrocarril de ancho estándar electrificado en comparación con los ferrocarriles de ancho de 3 pies y 6 pulgadas impulsados por vapor del Ferrocarril de Manila durante ese tiempo. La construcción comenzó inmediatamente, pero el proyecto nunca pasó de la construcción de la plataforma de la vía cuando fue abandonado en 1940. [18] Además del material rodante, el Artista Nacional de Filipinas para Arquitectura Pablo S. Antonio diseñó varias de las estaciones. [19]
El mandato de Páez en el Ferrocarril de Manila terminó el 31 de diciembre de 1941, cuando el Ejército Imperial Japonés tomó el control de Filipinas en medio de la Segunda Guerra Mundial .
Después de que Paez renunciara a su puesto como director general, el Cuerpo de Ferrocarriles Japoneses tomó el control del Ferrocarril de Manila el 1 de enero de 1942. La compañía quedó entonces bajo la administración del Riku′un Kanrikyoku o la Oficina de Gestión del Transporte Terrestre. [20] El primer tren de Manila a San Fernando, Pampanga, se inauguró el 15 de febrero . [21] El acontecimiento más notable durante su breve toma de posesión fue su participación durante la Marcha de la Muerte de Bataan para trasladar prisioneros de guerra de San Fernando, Pampanga a Capas , Tarlac en abril de ese año. [22] [23] Aparte de las muertes por hambre en el camino a San Fernando, también hubo relatos de prisioneros de guerra que murieron en los vagones del tren. [24] [25] [26] [27]
El ramal de Cabanatuan volvió a funcionar el 14 de mayo. [28] La totalidad de la línea principal del norte hasta La Unión se reabrió el 21 de julio de 1942. [29] La línea principal del sur fue la última en reabrirse, ya que se reabrió en marzo de 1943. [30] Los japoneses luego extendieron la línea principal al norte desde San Fernando, La Unión hasta Sudipen cerca de la frontera con Ilocos Sur . La extensión celebró su ceremonia inaugural el 6 de abril de 1943 y la línea fue inaugurada por el Riku′un Kanrikyoku en enero de 1944. [31] La extensión de Bacnotan a Sudipen fue desmantelada en 1945 para reconstruir las líneas destruidas durante la guerra. Incluso entonces, los trenes de pasajeros terminaban en San Fernando y solo los trenes de carga continuaban hacia el norte hasta Bacnotan. [32]
En 1945, en medio de la Segunda Campaña de Filipinas , el Ferrocarril de Manila se convirtió en el Ferrocarril Militar de Luzón bajo el mando del Ejército de los Estados Unidos . Alrededor de ese mismo año, las locomotoras de cremallera de la clase 300 del Ferrocarril de Manila utilizadas en la línea Aringay fueron desguazadas durante el avance hacia el norte de los estadounidenses. La placa de identificación perteneciente a la n.° 306 Mirador fue rescatada de los escombros y fue restaurada mucho después en el Museo del Ferrocarril del Estado de California . [33]
El Ferrocarril Militar de Luzón, el nombre temporal del Ferrocarril de Manila durante la Campaña de Filipinas, fue rebautizado nuevamente como Ferrocarril de Manila en 1946. Al mismo tiempo, Sergio Bayan ocupó el puesto vacante de gerente general y terminó el informe de Paez de 1941. Según un informe de 1952, el 75 por ciento de todo el material rodante del MRR fue destruido durante la guerra. La agencia adoptó como resultado los llamados vagones zombi para aumentar los vagones de pasajeros destruidos por la guerra. Estos eran vagones teleféricos y vagones planos con carpas trapal colocadas en la parte superior para proporcionar una cobertura similar a los vagones de caja reutilizados durante los primeros días del Ferrocarril de Manila. Además, el material útil restante se reconstruyó a partir de 1946 y se convirtió en los vagones de las series 4, 5 y 6. [34]
También se adquirieron varias locomotoras ex-US Army, como la USA clase 800 y las locomotoras diésel de maniobras clase 8500. [35] Los primeros vagones con carrocería de acero, marcados 7C, se adquirieron a la Pullman Car Company en 1948. En 1949 se compraron siete locomotoras 4-8-2 para reemplazar las unidades de la clase 170 de Manila Railroad destruidas por la guerra, numeradas como clase 100. [15] [36] La compañía japonesa Nippon Sharyo también proporcionó las locomotoras JNR clase D51 en 1951 como parte de las reparaciones de guerra, numeradas como clase 300. Este sería el último pedido de locomotoras de vapor del MRR. [37]
Ese mismo año, el entonces secretario de Defensa, Ramon Magsaysay, fue nombrado brevemente por Elpidio Quirino para el puesto de gerente general. Su breve mandato de dos meses como gerente general hizo realidad la largamente esperada extensión de los servicios ferroviarios al valle de Cagayán , denominada Proyecto de extensión del ferrocarril del valle de Cagayán . En 1952, la consultora estadounidense De Leuw, Cather and Company también realizó un estudio de viabilidad para la construcción de un ferrocarril en la isla de Mindanao , sucediendo a la propuesta de Quezón de 1936 y anterior al ferrocarril de Mindanao de la actualidad. Si bien no logró construir el sistema ferroviario de Mindanao, logró modernizar el material rodante del ferrocarril de Manila , adquiriendo más vagones de pasajeros de acero y la dieselización de su flota. [38]
En 1953, Magsaysay fue elegido presidente de Filipinas y continuó la construcción de la línea del Valle de Cagayán durante su mandato. Al año siguiente, el director general Salvador Villa inició el programa de dieselización de la MRR, tal como lo había propuesto previamente De Leuw. Encargó 40 locomotoras a GE Transportation , lo que a su vez convirtió a la MRR en uno de los primeros clientes de las nuevas locomotoras diésel de la serie universal de GE . En agosto de 1956, las locomotoras de vapor restantes se retiraron de todos sus servicios emblemáticos, independientemente de su antigüedad. [39] Además de GE, la agencia también encargó varios vagones de pasajeros a fabricantes japoneses. Carlos P. García sucedió a Magsaysay como presidente en marzo de 1957 después de que este último muriera en un accidente aéreo y continuó la línea del Valle de Cagayán. [38]
Antes de 1961, la línea que ya estaba terminada se convirtió en el ramal de San José de la Línea Principal Norte. El 15 de julio, la MRR comenzó a trabajar en la línea de Cagayán. Se publicó un libro que también contiene las intenciones de expandir la red existente de la MRR a Mindanao y Visayas Oriental con transbordadores que las conectaran a todas. [40]
Macapagal derrotó a García en la campaña presidencial de 1961. Su administración recibió visitas de dos monarcas asiáticos en 1962 y 1963. MRR participó activamente en el transporte de estos jefes de estado y sus esposas fuera de Manila. El príncipe heredero Akihito de Japón y la princesa Michiko también visitaron el país entre el 5 y el 10 de noviembre de 1962. Mientras su visita continuaba, el Tren Imperial propuesto para llevar a la pareja a Baguio fue cancelado. [41] Un año después, del 9 al 14 de julio, el rey Bhumibol Adulyadej y la reina Sirikit de Tailandia visitaron Filipinas y viajaron a Bauang , La Unión , en un tren real de la clase 2000 operado por MRR. [42]
No mucho después de las visitas de los dos monarcas al país y en medio de una inminente crisis financiera causada por los estrictos controles monetarios de García y la política de "Filipinos Primero" , el Ferrocarril de Manila se convirtió en los actuales Ferrocarriles Nacionales de Filipinas en virtud de la Ley de la República 4156 el 20 de junio de 1964. [43] Este cambio de nombre siguió el modelo de su homólogo japonés , que también proporcionó vagones para el MRR. [44]
En Tailandia, la visita del Rey influyó en que los Ferrocarriles Estatales de Tailandia adquirieran su propia versión de la clase 2000 a mediados de la década de 1960 durante el período de transición de MRR a PNR. Si bien ambas versiones presentaban un diseño de punta de pala debido a la forma del quitanieves , las UM12C tailandesas tenían en cambio un diseño de cabina doble con un diseño de cabina sobre el techo similar al de otros ferrocarriles en Asia continental en comparación con la cabina más americanizada utilizada por el MRR. [45] Estas UM12C permanecen en servicio hasta la década de 2020 a diferencia de la clase 2000, que se desmanteló por completo en la década de 1990 hasta 2000. [44]
A pesar de que han pasado casi 150 años desde que se presentaron los primeros planes, la red propuesta originalmente para el ferrocarril de Manila en Luzón nunca logró alcanzar su extensión total y nunca se expandió desde allí. [38] Varias de las líneas iniciales permanecieron en etapa de propuesta hasta el día de hoy, como la extensión del Valle de Cagayán que se convirtió en el North Long Haul East, mientras que la línea a San Fernando y la extensión propuesta a Laoag se convirtieron en el North Long Haul West, [46] [47] los planes originales de 1936 para la expansión a Mindanao se convirtieron en el Mindanao Railway , [48] [49] y la reconstrucción de la antigua línea sur se convirtió en el proyecto PNR South Long Haul . [50] [51]
Por último, la mayoría de los rastros del ferrocarril de Manila se perdieron en la historia. De los cientos de locomotoras y vagones que entraron en el MRR, solo se salvaron tres, mientras que solo quedan un vagón de antes de la guerra y algunos vagones de acero de la posguerra. Todos los ténderes fueron desguazados en los años restantes del siglo XX. [52] La última locomotora diésel restante de esta época, Manila Railroad No. 4010, fue transferida a Victorias Milling Company como No. 41, aunque esta locomotora ya fue archivada a partir de 2022.
El Ferrocarril de Manila también expandió su negocio más allá del transporte ferroviario.
El MRR también tenía la división Auto Lines , que tenía la Benguet Auto Line, [53] Luzon Bus Lines y, durante un breve período, la Mindanao Motor Line. [54] La subsidiaria Auto Lines de Manila Railroad se convirtió en PNR Motor Services en 1964. Más tarde se fusionó con Metro Manila Transit Corporation (MMTC) en algún momento entre 1984 y 1988. PNR Motor Services en Metro Manila se convirtió en Metrobus en 1990 como el equivalente en autobús del Metrotren . Sin embargo, este servicio duró poco ya que MMTC se declaró en quiebra en 1995 y se dividieron en cuatro empresas. Una de las cuatro empresas que surgieron de la división, DCOMMP Transport, fue adquirida por HM Transport en 2017. [55]
En la década de 1930, el MRR albergó trenes hospitalarios que utilizaban material rodante más antiguo, incluida una locomotora clase 70 , la n.° 79, y un vagón expreso. [56]
Inicialmente, el MRR tenía una participación minoritaria en el Hotel Manila y sus ingresos se indicaban en sus informes anuales. [57] En 1919, el hotel se convirtió en una subsidiaria del MRR después de la nacionalización. [58] La propiedad del hotel finalmente se transfirió al Sistema de Seguros de Servicios Gubernamentales (GSIS) el 28 de enero de 1975 en virtud del Decreto Presidencial No. 645. [59] Luego, el hotel fue reprivatizado en 1995. [60]
La rama marítima del Ferrocarril de Manila era la Flota Marítima del MRR. Esta división poseía transbordadores de vapor a lugares de todo el país que no estaban conectados a la red del MRR. Además, también manejaba transbordadores de trenes a la División Legazpi en lo que ahora es la Línea Principal Sur del PNR hasta que se conectó con el resto de la Línea Principal Sur el 8 de mayo de 1938. A fines de la década de 1950, la Flota Marítima se convirtió en el Servicio Portuario de Manila. [61] El Servicio Portuario de Manila continuó sus operaciones hasta que finalmente se fusionó con la Autoridad Portuaria de Filipinas en algún momento después de su última demanda conocida el 9 de julio de 1976. [62]
El ferrocarril de Manila operó locomotoras a vapor y diésel hasta la década de 1960. La última locomotora del ferrocarril de Manila que se retiró fue la clase 2000, que se retiró en 1999 y la última unidad se desguazó en 2000. Algunos de los vagones del ferrocarril de Manila todavía se almacenan en varios lugares de la red PNR actual. [44]
El Ferrocarril de Manila es uno de los operadores ferroviarios continuos más antiguos de Asia a través de su sucesor, los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas. En el sudeste asiático, el MRR solo era superado por el Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij de Indonesia , que se inauguró en 1873. Sin embargo, los primeros días de la era del Ferrocarril de Manila se retrasaron considerablemente en términos de tecnología ferroviaria en comparación con países como Japón , India u Occidente. La compañía fue criticada por tener locomotoras de servicio ligero y vagones de primera clase estrechos y vagones de carga que no eran aptos para viajes de larga distancia. Los trenes también funcionaban lentamente a una velocidad máxima de 32 km/h (20 mph). [38] No fue hasta mediados de la década de 1900 cuando el Ferrocarril de Manila comenzó a adquirir locomotoras ténder y vagones más largos. La introducción de tecnología estadounidense en Filipinas impulsó la competitividad del nuevo Ferrocarril de Manila.
En 1914, la MRR adquirió locomotoras Meyer de Kitson and Company. Estas locomotoras 2-6-0+0-6-2 son las primeras de su tipo en Asia y las únicas que operan este tipo en la región del Lejano Oriente . En comparación, otros ferrocarriles utilizaban otros tipos de locomotoras articuladas, como las Mallet y las Garratt para pendientes pronunciadas. [63] [64]
En la década de 1920, el ferrocarril de Manila se involucró en la construcción y montaje de su propio material rodante con diseños de Metropolitan, American Car and Foundry, entre otros. Los talleres Caloocan de MRR construyeron la clase Rail Motor Car (RMC) a partir de 1929 para reemplazar las locomotoras de tanque restantes en los servicios locales. Después de un accidente en 1940, se reconstruyeron con motores diésel y se convirtieron en fundamentales para la dieselización del MRR más tarde. [65] Luego, la compañía ensambló su vigésimo primera locomotora de la clase 45 en 1932. La n.° 65 se fabricó con piezas que pertenecían a las otras 20 unidades. En 1949, se adquirieron partes de las locomotoras tipo 2-8-2 Mikado de la Administración de Activos de Guerra y se convirtieron en las dos unidades de la clase 630, las únicas locomotoras ensambladas por los talleres Caloocan. [66]
La dieselización del MRR comenzó con la conversión de la clase RMC en 1940, justo antes de la Segunda Guerra Mundial. [65] Después de una recomendación de 1952, el ferrocarril de Manila comenzó a ordenar sesenta locomotoras diésel-eléctricas de General Electric , incluidas locomotoras de la serie GE Universal , y vagones de acero de proveedores japoneses. [67] Las unidades múltiples diésel de Daiichi Bussan Kaisha también comenzaron a reemplazar a la clase RMC a partir de 1955. [68]
A mediados y finales de la década de 1950, las locomotoras de vapor se fueron sustituyendo gradualmente por las diésel. A partir del 12 de agosto de 1956, la MRR fue una de las primeras en retirar sus locomotoras de vapor de las operaciones de transporte de pasajeros más importantes. [39] La última operación regular de locomotoras de vapor tuvo lugar en 1963, mientras que la última operación especial tuvo lugar durante el rodaje de la película de guerra Harimao en 1989. [69]
A fines de la década de 1930, se propusieron especificaciones de electrificación y ancho de vía estándar para el primer ferrocarril de Mindanao. [18] Satre (1999) también afirmó que los túneles de la línea del valle de Cagayán tenían concesiones para la electrificación en su diseño debido a preocupaciones por la contaminación dentro de los túneles. Sin embargo, estas nunca se materializaron durante el resto de los días del ferrocarril de Manila, y en su lugar se optó por la conversión a energía diésel. [34] Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas finalmente lograron este objetivo en la década de 2020, y en su lugar se enfocaron en la Mega Manila moderna mediante la reconstrucción de su red existente como parte del proyecto del Ferrocarril de cercanías Norte-Sur .
A principios del siglo XX, los trenes de pasajeros tenían vagones planos que transportaban vagones y los primeros automóviles eran una especie de proto- autorack . [70]
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