El Metro de Sídney era una red ferroviaria de tránsito rápido propuesta en Sídney, destinada a conectar el distrito central de negocios (CBD) con los suburbios del interior y exterior de la ciudad, Rouse Hill , Westmead , Malabar y la parte baja de North Shore . Inicialmente propuesto en 2008 como 'Metro Link', el plan fue modificado y rebautizado ese mismo año. Después de gastar 500 millones de dólares en planificación, adquisiciones de propiedades y un proceso de licitación, se canceló en 2010. [4] [5]
El destino de la propuesta inicial de Metro estaba ligado al destino de un plan para privatizar gran parte del entonces sector eléctrico estatal, un plan que habría liberado decenas de miles de millones de dólares en capital para inversiones en nueva infraestructura. Cuando el plan de privatización se redujo drásticamente bajo la presión del movimiento sindical, la propuesta del Metro se redujo a un servicio de enlace de nueve kilómetros entre el CBD y el suburbio interior occidental de Rozelle , lo que generó dudas sobre la relación calidad-precio del proyecto. [6]
El ciclo de anuncios, reanuncios y cancelaciones de proyectos ferroviarios fue un patrón familiar bajo el gobierno laborista que gobernó Nueva Gales del Sur entre 1995 y 2011. La corta vida de la propuesta del Metro de Sydney fue un factor importante que contribuyó a la derrota laborista en las elecciones de 2011. elección estatal . [7]
Aunque las propuestas laboristas del Metro de Sydney no fueron revividas, el gobierno de O'Farrell elegido en 2011 propuso un sistema de tránsito rápido alternativo . La construcción de este plan, también conocido como Metro de Sídney , comenzó en 2013 y la primera línea se inauguró en 2019.
Aunque el Metro de Sydney habría sido el primer metro de tránsito rápido construido en Australia (y uno de los pocos en el hemisferio sur), la idea no era nueva. John Bradfield , el ingeniero jefe que planeó la electrificación de la red ferroviaria de Sydney y la construcción del metro de la ciudad , estuvo fuertemente influenciado por sus observaciones del metro de la ciudad de Nueva York y se refirió a aspectos de su plan como "tránsito rápido".
En 1968, el nuevo Plan Esquema de la Región de Sydney (SROP) de la nueva Autoridad de Planificación Estatal propuso un verdadero sistema de tránsito rápido, separado del cada vez más congestionado sistema ferroviario suburbano. [8] En ese momento, varias ciudades estaban planeando o construyendo metros modernos e independientes, incluidas Toronto (inaugurada en 1954), Lisboa (1959), Montreal (1966), São Paulo (1974), Seúl (1974), Santiago ( 1975), Washington DC , (1976) y Hong Kong (1979).
La Autoridad señaló que debido a que el sistema de trenes suburbanos de Sydney no se construyó desde cero como una red exclusiva de pasajeros, los trenes de cercanías a menudo compartían vías con servicios de pasajeros y carga de larga distancia, lo que limitaba la confiabilidad. La introducción en 1964 de los primeros vagones de dos pisos aumentó la capacidad hasta cierto punto, pero también aumentó los tiempos de permanencia, absorbiendo gran parte del beneficio de capacidad previsto.
La solución de SROP fue un sistema de tránsito rápido que habría aumentado la línea ferroviaria más concurrida de la ciudad, Main West , con una operación rápida de un solo piso entre CBD y Parramatta . Pero aunque SROP dio forma fundamental al crecimiento de Sydney durante los siguientes 20 años, la línea planificada nunca se construyó: las mejoras al ferrocarril existente siempre tuvieron prioridad. Cuarenta y cuatro años después, un informe del gobierno observaría que al retrasar la llegada del transporte rápido, “hemos llevado la compleja red de dos puertas y dos pisos más lejos que cualquier otro operador”. [9]
El eventual reemplazo del SROP, un plan llamado Sydney hacia su tercer siglo , fue publicado por el ministro laborista de planificación, Bob Carr, en 1988. Aunque no es una política de transporte como tal, el documento estableció un cambio radical de dirección que, sin saberlo, construyó el argumento estratégico para el tránsito rápido. En primer lugar, rompió con la regla fundamental del SROP de que el nuevo desarrollo debería ocurrir a lo largo de los corredores ferroviarios existentes. En segundo lugar, exigió un aumento espectacular de la densidad urbana dentro de la huella existente de la ciudad. [10] [11]
Todas las líneas del centro de la ciudad estarán saturadas en los próximos diez años aproximadamente, y será necesaria una nueva ruta alternativa a través del CBD.
— Ron Christie, junio de 2001
Irónicamente, fue el propio Carr quien tuvo que afrontar las consecuencias de su plan metropolitano, cuando fue elegido Primer Ministro de Nueva Gales del Sur en 1995 . Al principio, las necesidades de los próximos Juegos Olímpicos de Sydney 2000 (nuevas líneas ferroviarias al aeropuerto y el nuevo estadio planeado por sus predecesores liberales ) tuvieron prioridad.
La primera nueva propuesta ferroviaria de Carr fue el enlace ferroviario de Parramatta a Epping (PERL), anunciado en 1998. Algo parecido, una línea de St Leonards a Eastwood , había figurado en el plan de Bradfield de 1920. Carr y su ministro de Transporte, Carl Scully , aprovecharon la idea ampliando el corredor hacia el oeste, a través del ramal infrautilizado de Carlingford , hasta el principal centro de empleo del oeste de Sydney , Parramatta. La necesidad de esta extensión occidental era cuestionable: de hecho, Carr y el sucesor de Scully, Michael Costa , la eliminaron del plan cinco años después, citando el bajo patrocinio esperado. Pero el imperativo político era claro: Carr debía su victoria de 1995 a sólo tres distritos electorales , todos ellos en el oeste de Sydney. La siguiente prioridad fue el noroeste, donde Carr, como ministro de Planificación, había dado luz verde al desarrollo futuro lejos de las conexiones de transporte público. La solución del gobierno fue el tren pesado desde Epping hasta Castle Hill y el tránsito rápido por autobús desde Castle Hill hasta los nuevos suburbios.
Aunque este plan de 1998, llamado Acción para el Transporte , contenía un compromiso retórico con la propiedad pública de los servicios ferroviarios, tanto el enlace del aeropuerto como una extensión propuesta de Bondi Beach debían ser operados y mantenidos por el sector privado utilizando trenes administrados por el gobierno. Esto representó el comienzo de un cambio estratégico importante, con futuras propuestas de tránsito rápido para incorporar la operación del sector privado como un elemento central. [12]
Al año siguiente, una colisión de trenes en Glenbrook, en la parte baja de las Montañas Azules, mató a siete personas e hirió a 51. Carr y Scully reconocieron que el sistema ferroviario necesitaba una revisión estratégica seria y encargaron a un exjefe de la Autoridad Ferroviaria Estatal , Ron Christie , que realizara una. .
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Las conclusiones de Christie fueron políticamente desagradables. No sólo la escala de inversión requerida era enorme, sino que el requisito previo para el crecimiento de la red era un nuevo y costoso túnel bajo el puerto y el CBD, lejos del oeste de Sydney. [13] [14] Sin embargo, las advertencias del zar ferroviario no podían ignorarse:
Todas las líneas del centro de la ciudad se saturarán en los próximos diez años aproximadamente, y será necesaria una nueva ruta alternativa a través del CBD, de Eveleigh a St Leonards, en el mediano plazo, probablemente entre 2011 y 2015. ... Este proyecto se considera de máxima prioridad. Sin él, el sistema ferroviario metropolitano se enfrentará al estrangulamiento y al colapso operativo progresivo. [13]
El informe de Christie también señaló el potencial de una futura red de tránsito rápido ("metro"), marcando el resurgimiento del modo en el pensamiento oficial después de una larga ausencia. Sin embargo, trató de retrasar la implementación de un sistema de metro independiente hasta el "largo plazo" de su informe 2021-2051, momento en el que vio el potencial para:
Durante un año, Carr y sus ministros intentaron suprimir el informe, pero se filtró en 2002. [5] En 2003, siete personas murieron en un descarrilamiento en Waterfall , en el sur de la ciudad. La Acción en favor del Transporte ya no era viable: ni operativa ni políticamente. [14]
Su reemplazo, anunciado en 2005, fue un Programa Rail Clearways para aumentar la capacidad de las líneas existentes y un Programa de Expansión Ferroviaria Metropolitana (MREP) de $8 mil millones para agregar una nueva línea subterránea al CBD y extender el alcance de la red a las áreas de crecimiento del noroeste y suroeste. Sin embargo, no se mencionó el tránsito rápido. [15]
Cuatro meses después, Carr abandonó la política y se convirtió en el primer ministro con más años de servicio continuo en el estado. Su sustituto, el Ministro de Salud, Morris Iemma , confirmó que el Gobierno mantendría su compromiso con el MREP, incluyéndolo en el Plan Estatal y la Declaración de Transporte Urbano del año siguiente. [16] [17]
Por eso soy el primer ministro.
— Morris Iemma, finales de 2007
El periodista Simon Benson describe una reunión crucial a finales de 2007 entre Iemma y el presidente estatal laborista Bernie Riordan durante el apogeo del furor por la privatización de la electricidad:
[Iemma] había colocado sobre su escritorio una hoja de cálculo de proyectos de infraestructura... En la mitad inferior estaban todos los proyectos que el Estado necesitaba para evitar asfixiarse con su propia congestión en la próxima década. Ascendió a más de 25 mil millones de dólares. Y eso era lo que ni siquiera habían anunciado.
"Por eso soy primer ministro", le dijo a Riordan, enfatizando su creencia de que era fundamental para que la privatización tuviera éxito. "... Estos [proyectos] deben realizarse. Necesito hacerlos". [6]
Desde el comienzo de su turbulento período de tres años como primer ministro, Iemma reconoció que el carácter cauteloso y gerencial del gobierno de Carr no era sostenible, ni en términos políticos ni políticos.
El transporte público fue quizás el ejemplo más claro de la inacción de Carr. Iemma aseguró a los votantes que el tema era "mi máxima prioridad... Escucho y entiendo las frustraciones de los viajeros y estoy decidido a impulsar mejoras". [18]
El buen funcionamiento de los acuerdos de transporte olímpico había sido un triunfo para Carr, [14] por lo que el ex jefe de la Autoridad de Coordinación Olímpica, el profesor David Richmond, era la elección natural para encabezar una nueva y poderosa unidad de desarrollo de infraestructura dentro del Departamento del Primer Ministro. Uno de los reclutas de la unidad fue el planificador de transporte y futuro director del Metro de Sydney , Rodd Staples. [19]
El problema del transporte del estado era triple. En primer lugar, el sistema ferroviario existente era caro de mantener, sobre todo porque el operador, RailCorp , seguía atado a prácticas industriales anticuadas y a estándares de ingeniería excesivamente altos. [20] La implementación del MREP bloquearía estas ineficiencias. En segundo lugar, incluso si se pudieran controlar los costos, la magnitud de la inversión necesaria para ampliar un sistema ferroviario pesado multipropósito estaba más allá de los medios del Estado. En pocas palabras, el MREP era inasequible en su forma actual. En tercer lugar, si bien la necesidad de ampliaciones adicionales en los nuevos suburbios del noroeste y suroeste dependientes de autobuses y automóviles era clara (y se vería favorecida por la preservación parcial de los corredores en el pasado), la congestión en el Ayuntamiento existente y Las estaciones Wynyard significaban que, para funcionar, cualquier nuevo proyecto ferroviario tenía que aumentar la capacidad en el CBD. Sin embargo, se podían obtener pocas ventajas electorales cavando nuevos túneles ferroviarios bajo asientos seguros en la parte baja de North Shore y CBD.
La solución de la unidad, respaldada por Iemma y Costa, fue evitar los altos costos y riesgos industriales de la red RailCorp existente y, en su lugar, comenzar a construir un nuevo sistema ferroviario de tránsito rápido en paralelo. El nuevo sistema incorporaría material rodante más pequeño y liviano, lo que reduciría los costos de construcción, y sería operado por el sector privado, lo que reduciría los costos operativos. Pero a pesar de los ahorros disponibles a través de la opción de tránsito rápido, los costos aún estaban fuera del alcance del estado.
Para preparar el terreno para el día en que estuviera disponible la financiación, la idea se recogió en la Declaración de Transporte Urbano de 2006 , aunque no se contrajeron compromisos. [17]
A pesar de las expectativas en contrario, incluso dentro de la maquinaria del partido, Iemma ganó cómodamente las elecciones de 2007 con la pérdida de sólo cuatro escaños. Su estrategia fue trazar una línea bajo los fracasos de la era Carr y pedirle al electorado otra oportunidad. La oposición realizó una mala campaña y el electorado estaba dispuesto a confiar en el nuevo primer ministro, afable y trabajador. Iemma fue devuelta, pero con mucho menos capital político de lo que sugeriría el tamaño de la mayoría laborista. [6]
Iemma y su aliado cercano, el ex ministro de servicios de transporte Costa, aunque leales a Carr, eran reformistas en la tradición de Whitlam y Keating . Inmediatamente después de las elecciones, trazaron en secreto su estrategia para los próximos cuatro años, bajo el título "balas para morder". Ambos sabían que si querían construir el nuevo sistema de tránsito rápido y abordar la creciente crisis en el suministro de electricidad, primero necesitarían incorporar al sector privado a la industria eléctrica del estado. [6]
Las necesidades políticas inmediatas del partido federal intervinieron, y el nuevo líder laborista federal Kevin Rudd convenció a Iemma de aplazar su anuncio de privatización hasta después de las elecciones federales de 2007 . Rudd sintió que no podía permitirse el lujo de distraerse con un debate sobre la venta de activos en el estado más poblado del país. Como la fuente de financiación era secreta, el plan de tránsito rápido también tuvo que mantenerse en secreto. [6] [21]
No queriendo perder el tiempo, Iemma aprovechó el año 2007 para probar más a fondo su concepto de tránsito rápido. En septiembre, anunció que se estaba "considerando activamente" un nuevo metro de "clase mundial" y "estilo europeo", la "Línea Anzac". La línea Anzac debía ir desde Malabar en los suburbios del este hasta Ryde , en los suburbios del norte, a través de estaciones CBD nuevas o ampliadas. (La ruta, llamada River Metro en el informe de Christie, habría tomado su nombre de Anzac Parade y Anzac Bridge , dos carreteras por las que pasaría por debajo.) [22]
El Sydney Morning Herald , que había defendido las ideas de Christie en el pasado, acogió con agrado el debate, pero señaló ácidamente: "Sonido o no, con este gobierno no hay razón para confiar en que cualquiera de los planes resulte en algo. Sydney tiene planes de transporte". que se mueven rápidamente del futuro al pasado sin llegar nunca al presente". [23]
La línea Anzac habría estado en túnel, parando en:
El retraso de Rudd socavó el plan de tránsito rápido de dos maneras. En primer lugar, Iemma sabía que no podía volver a enfrentarse al electorado sin antes entregar un proyecto de infraestructura de gran valor. Pero los largos plazos necesarios para la planificación, aprobación y construcción de un nuevo ferrocarril significaron que ni siquiera un mandato completo de cuatro años sería suficiente para lograr avances visibles. En segundo lugar, el retraso dio más tiempo para que la posición de Iemma se deteriorara ante unos medios y un público ya impacientes. Iemma se vio continuamente sacudido por escándalos que no había provocado él mismo, seguidos de demandas de que se despidiera a un ministro tras otro.
Iemma había aceptado el retraso bajo presión de Rudd sobre la base de la garantía del futuro Primer Ministro de que proporcionaría cobertura política para lo que el Primer Ministro sabía que sería una lucha política contundente. Rudd ganó debidamente las elecciones de noviembre de 2007 e Iemma anunció la privatización de la electricidad y el Metro del Noroeste unos meses después.
Junto con su plan para vender las empresas gubernamentales de generación y venta minorista de electricidad, Iemma anunció un plan de infraestructura masivo llamado "Sydney Link". Think incluyó el enlace ferroviario suroeste de MREP y la conexión de autopista del "enlace perdido" entre la autopista occidental M4 y el CBD. Pero su pieza central era "Metro Link", un futuro sistema de tránsito rápido de trenes subterráneos, automatizados, de un solo piso y operados de forma privada. El primer enlace de esta red sería un Metro del Noroeste de 12.000 millones de dólares . [3] Se identificaron otras dos rutas posibles como próximas prioridades de Metro después de North West Metro, que son el "West Metro" (CBD a Parramatta y Westmead) y el "South East Metro" (CBD a Malabar, la otra mitad de Anzac). Concepto de línea). [25]
North West Metro fue concebido como una línea de ancho estándar de 37 kilómetros que va desde la nueva área de crecimiento de Rouse Hill hasta la línea Main North en Epping a través de la alineación MREP North West Rail Link previamente anunciada; y luego al CBD a través de la ruta 'Anzac' previamente flotada a través de Gladesville y Rozelle. Iemma pretendía tener la construcción en marcha en 2009, antes de las elecciones de 2011, y la línea se abriría por etapas entre 2015 y 2017. Habría estaciones en: [25]
Si bien Rudd hizo declaraciones en apoyo del plan de privatización, se mostró tibio acerca de North West Metro como una forma de gastar las ganancias. Él y su tesorero, Wayne Swan , querían un proyecto icónico del oeste de Sydney al que adjuntar sus nombres, tal como lo había hecho Whitlam con el Hospital Westmead . North West Metro, que prestaba servicio a las seguras sedes liberales de Greenway y Mitchell , era una perspectiva electoral poco atractiva. En lugar de eso, ofrecieron 75 millones de dólares, que se compartirán entre los estados continentales, para avanzar en la planificación de una serie de proyectos de carreteras y transporte público. West Metro estaba en la lista; North West Metro no lo era.
El Consejo de Propiedad y el Instituto de Planificación tampoco estaban entusiasmados con North West Metro. Consideraron que arreglar la red CityRail existente era una prioridad más urgente, particularmente porque los trenes de la creciente área de Macquarie Park en la línea Epping-Chatswood, que pronto se completará, tendrían que competir por el espacio en el Puente del Puerto de Sydney con la existente North Shore. Servicios de línea . [27]
Los sindicatos ferroviarios no estaban muy interesados en que un operador privado de metro compitiera con RailCorp , pero fue el Sindicato de Sindicatos Eléctricos (ETU), ideológicamente opuesto a la privatización de las empresas eléctricas, el que encabezó la oposición al plan. La ETU tuvo la suerte de que su entonces secretario, Bernie Riordan, fuera también presidente de la rama estatal del Partido Laborista Australiano. El secretario de Unions NSW , John Robertson , también era miembro del ETU y se opuso a la privatización. [28] El secretario del partido, Karl Bitar , y su adjunto, Luke Foley , estaban menos comprometidos ideológicamente con el tema, pero sus encuestas mostraron que el público estaba en contra de una venta y, lo que es más importante, de cansar a Iemma y su equipo. Ellos también se opusieron al plan de Iemma. [6]
Iemma y Costa no tuvieron éxito en su propuesta de privatización. En agosto de 2008, la oposición liberal, encabezada por el moderado Barry O'Farrell , vio una oportunidad de herir a Iemma negándole la oportunidad de construir el metro. Los Verdes , la Oposición y los parlamentarios laboristas que amenazaron con " cruzar la sala ", tenían los números para derrotar al Gobierno en la cámara alta. North West Metro no podría entregarse sin privatización; El liderazgo de Iemma estaba condenado al fracaso. En pocos días, Costa e Iemma abandonaron la política. [29]
Sin embargo, para el Gobierno de Rees, heredero de una década de vacilación sobre el transporte por parte de sus predecesores, más vacilación significa muerte política. Renunciar al metro CBD es similar a que Stalin abandonara Stalingrado a la Wehrmacht: total, absoluta y absolutamente impensable. Todo debe ser sacrificado por ello...
— Editorial del Sydney Morning Herald , 3 de octubre de 2009
El sustituto de Iemma fue el ministro de Servicios de Emergencia y Agua, Nathan Rees , que sólo llevaba menos de dos años en el parlamento. Al igual que Iemma, Rees reconoció que el fracaso en la construcción de infraestructura de transporte no sería perdonado en las elecciones de 2011. Pero a diferencia de Iemma, él no tenía ningún plan para financiar nada parecido a lo que se necesitaba. En lugar del Metro del Noroeste, anunció un proyecto de dos etapas, denominado Metro de Sydney. La etapa 1, conocida como CBD Metro, fue una versión radicalmente truncada del proyecto del Noroeste: un transbordador de nueve kilómetros entre Central y Rozelle. La etapa 2, el Metro Oeste, que se construirá en una fecha posterior, se extendería desde el centro oeste hasta Parramatta y Westmead. [32] West Metro fue mencionado anteriormente en la propuesta Metro Link de Iemma como una posible ruta futura de Metro. [25]
Tras las enmiendas a la Ley de Administración del Transporte de 1988 , una nueva Autoridad del Metro de Sydney comenzó a operar el 27 de enero de 2009 bajo el liderazgo del presidente Simon Lane, ex director de la Autoridad Ferroviaria del Estado, y el director ejecutivo Les Wielinga, ex director de Carreteras y Autoridad de Tráfico . En junio, Wielinga dejó el cargo para encabezar el nuevo Departamento de Transporte e Infraestructura y fue reemplazado en calidad de interino por Rodd Staples. (Staples pasaría a encabezar el proyecto North West Rail Link bajo la ministra de transporte liberal Gladys Berejiklian . Sobre la experiencia de Staples en CBD Metro, Berejiklian dijo: "No culparemos a personas muy, muy talentosas por los errores del gobierno laborista anterior". ) [33]
La Autoridad desarrolló un esquema de metro "preferido" que consta de tres líneas: Westmead – Rouse Hill (línea 1), Malabar – Dee Why (línea 2) y Macquarie Park – Hurstville (línea 3). Las tres líneas se construirían en nueve etapas, y la última etapa se completaría en 2036. [34]
Aunque de escala limitada, el proyecto se posicionó para permitir la densificación urbana, particularmente en los distritos de Barangaroo y Pyrmont, y formar la "columna vertebral" de una red más amplia en el futuro. Como parte de la propuesta, se construiría una instalación de mantenimiento y estacionamiento de trenes para la futura red en los patios ferroviarios en desuso de Rozelle. [35] El costo del proyecto se estimó inicialmente en 2 mil millones de dólares, pero luego aumentó a 7 mil millones de dólares. [ cita necesaria ]
La etapa 1, que construiría el primer tramo de la "Línea 1", incluiría estaciones en: [36]
Town Hall Square iba a ser una nueva estación frente al Ayuntamiento de Sydney y al lado de la estación subterránea de tren Town Hall existente , en un sitio delimitado por las calles George , Park y Pitt . A nivel del suelo, los edificios de arriba, incluida la tienda Woolworths existente , serían demolidos para dar paso a una nueva plaza peatonal que construirá la ciudad de Sydney .
La segunda etapa de la red de metro fue una extensión de la línea 1 desde Central hasta el Parque Olímpico. ( Al mismo tiempo se descartó una propuesta paralela del sector privado apoyada por el gobierno federal laborista , el banco holandés ABN AMRO y la empresa constructora australiana Leighton Holdings llamada Western FastRail .) [37] [38] Se consideraron dos alineamientos: uno a través de Five Muelle , West Homebush Bay y Camellia ; y otro al sur vía Auburn . Ganó el primero, proponiendo una estación adicional para Silverwater . El costo del proyecto se estimó entre 6.000 y 8.000 millones de dólares y el plazo de construcción, de ocho a diez años. [39]
El gobierno federal mantuvo su entusiasmo y asignó 20 millones de dólares para trabajos de investigación del proyecto a principios de 2008. Sus homólogos estatales cancelaron el proyecto en noviembre. Sin inmutarse, el tesorero federal Wayne Swan asignó otros 91 millones de dólares al proyecto el año siguiente. [ cita necesaria ]
La etapa 2 debía presentar estaciones en:
Se incluyeron etapas adicionales en la planificación a largo plazo de la red, aunque nunca avanzaron más allá de la etapa de investigación inicial. El primero de ellos habría ampliado la línea 1:
En la década de 2020 se empezaron a trabajar en otras líneas:
El metro del CBD había sido criticado tanto por el director de RailCorp [41] como por el NSW Property Council [42] por utilizar un corredor protegido muy necesario para el corredor ferroviario pesado adicional propuesto a través del CBD de Sydney. Se afirma que esta línea sería necesaria para proporcionar capacidad adicional en la red CityRail para aliviar la congestión y permitir el crecimiento en el futuro. El Sydney Morning Herald informó que el Ministro de Transporte, David Campbell, había admitido que el Metro CBD estaría vacío hasta un 87% durante la hora pico en su apertura en 2015 y hasta un 76% vacío en 2031. Durante la hora pico, se proyecta que el Metro CBD transporte 4.000 – 5.500 pasajeros por hora en 2015 y 7.250 pasajeros por hora en 2031 de una capacidad total de 30.000 pasajeros por hora. La propuesta alternativa descartada para un segundo cruce portuario de ferrocarril pesado entre Redfern y Chatswood habría incurrido en un costo similar, pero se proyectaba que transportaría 16.000 pasajeros por hora, más de cuatro veces el metro del CBD. [43]
En un mordaz editorial publicado poco después del anuncio del metro CBD, el Herald escribió que "para el gobierno de Rees, heredero de una década de vacilaciones sobre el transporte por parte de sus predecesores, más vacilaciones significan muerte política. Renunciar al metro CBD es similar a que Stalin abandone Stalingrado a la Wehrmacht: total, absoluta y absolutamente impensable. Hay que sacrificarle todo..." [44]
Escuchamos a la comunidad y tomamos una decisión difícil.
— Kristina Keneally, 21 de febrero de 2010
El metro de Sydney fue cancelado en febrero de 2010, y el primer ministro Keneally dijo: "Hemos escuchado a la comunidad y tomamos una decisión difícil" y se comprometió a reembolsar a los licitadores y propietarios por las pérdidas sufridas como resultado del trabajo que se había realizado hasta ese momento. . Keneally anunció un plan de transporte de 50 mil millones de dólares para reemplazar el proyecto del metro, incluida una nueva línea de ferrocarril pesado bajo el CBD. [45] Más tarde ese año se promulgó legislación para eliminar las referencias a la Autoridad del Metro de Sydney. [46]
El plan de Keneally abandonó por completo el concepto de tránsito rápido en favor de extensiones de la red ferroviaria pesada existente, comenzando con la llamada Línea de Alivio CBD para reducir la congestión en las estaciones del centro de la ciudad. [47] Keneally perdió el cargo poco más de un año después, con la línea de socorro sin construir.
El plan de Iemma fue profético porque se parecía mucho al plan adoptado finalmente cuatro años más tarde por sus oponentes políticos, incluso en la dependencia de la financiación procedente de las ventas de activos eléctricos. Sin embargo, Iemma no había logrado atraer a su partido con él: todavía en 2015, el Partido Laborista todavía luchaba contra la privatización del poder, mientras sus parlamentarios advertían que los trenes de metro sin conductor podrían ser inseguros. [ cita necesaria ]
En 2012, Rail Future de Sydney , la base de la planificación ferroviaria del gobierno liberal/nacional, critica implícitamente el enfoque laborista y señala que:
En el contexto de Sydney, un sistema de metro independiente ofrecería pocos beneficios en términos de mejora del servicio, mejoras de capacidad o mayor eficiencia operativa en la red ferroviaria existente. Un sistema exclusivo estilo metro no maximizaría el uso de los activos ferroviarios existentes. Crearía un sistema separado que desviaría fondos de las mejoras del servicio en la red ferroviaria existente y solo brindaría beneficios a los clientes que usan las nuevas líneas.
En cambio, el plan Rail Future de Sydney esbozó un modelo híbrido de nuevas líneas de tránsito rápido, conversión del ferrocarril pesado existente en tránsito rápido y mejora del ferrocarril pesado existente, particularmente en la congestionada Western Line. [9]
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