Los esquemas de Edgware Road Tube cubren una serie de propuestas para construir un ferrocarril subterráneo en Londres , Reino Unido, a finales del siglo XIX. Cada plan preveía la construcción de algún tipo de túnel ferroviario a lo largo de Edgware Road en el noroeste de Londres hacia la estación de tren Victoria .
Estas propuestas se hicieron en un momento de intensa construcción ferroviaria, tras proyectos como City and South London Railway . Al igual que varias otras propuestas de la época, como City and Brixton Railway , ninguno de los proyectos de Edgware Road llegó a buen término.
Edgware Road y Victoria Railway (ER&VR) fue uno de los primeros planes para un ferrocarril subterráneo bajo Edgware Road. Los promotores intentaron recaudar un capital de 1,2 millones de libras esterlinas (168 millones de libras esterlinas en la actualidad) [1] para cubrir los costes estimados de construcción del ferrocarril de 920.000 libras esterlinas y el coste de construcción de una central eléctrica exclusiva para el ferrocarril en Paddington Basin .
Se planeó que ER&VR discurriera en un eje de noroeste a sureste, más o menos siguiendo la ruta de Edgware Road. Comenzando en el norte, se planificó un depósito a nivel de superficie cerca de la ubicación del actual Brondesbury Park . Los trenes debían entrar en un túnel hasta la primera estación. Pasando al sureste, las estaciones previstas fueron: [2]
En marzo de 1893, el comité selecto de la Cámara de los Comunes examinó un proyecto de ley para permitir que el proyecto siguiera adelante. Los propietarios de propiedades a lo largo de la ruta propuesta de ER&VR, preocupados por la construcción de un metro, presentaron al comité varias peticiones. bajo sus propiedades. La construcción del ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres (C&SLR, parte de la actual línea Northern ) había dado lugar a una serie de problemas, como el hundimiento de edificios en la parte superior de los túneles de las estaciones construidos con ladrillos. Como el C&SLR fue el primer metro de gran profundidad que se construyó, todavía existían preocupaciones sobre los problemas de construcción y ventilación de este tipo de túnel. Para abordar estas preocupaciones, la ruta del túnel ferroviario se movió ligeramente hacia el oeste entre Marble Arch y Victoria para que pasara por debajo de Hyde Park y evitara las propiedades acomodadas de Park Lane .
A pesar de esto, el comité todavía no confiaba en la propuesta de construir otro túnel de metro bajo Londres y el proyecto de ley fue rechazado. [2]
En 1898, se incorporó el Cricklewood, Kilburn and Victoria Railway Construction Syndicate para promover un proyecto similar al fallido ER&VR. Al igual que el NWLR, el ferrocarril habría seguido la ruta de Edgware Road comenzando más al norte en Cricklewood. La empresa fue derrotada con la aprobación del proyecto de ley de la NWLR y el sindicato se disolvió en 1901. [3]
La propuesta de construir un ferrocarril bajo Edgware Road revivió en 1899 cuando un grupo de ingenieros comenzó a promover el Ferrocarril del Noroeste de Londres (NWLR) . El ferrocarril habría seguido una ruta similar a la desafortunada ER&VR, pero debía comenzar más al norte en Cricklewood y solo llegaría hasta Marble Arch. Sus promotores incluían a Sir Benjamin Baker , Sir Douglas Fox y Sir Francis Fox , y tenían un capital de £1,5 millones y buscaban pedir prestado otras £500.000. Aunque el proyecto de ley para otorgar poderes de construcción pasó con éxito por el Parlamento en 1899, hubo dificultades para recaudar los fondos necesarios. El único metro probado en aquel momento, el C&SLR, no ofrecía un gran retorno de la inversión y los inversores dudaban. El estallido de la Segunda Guerra Bóer en 1899 desestabilizó los mercados monetarios y la construcción del proyecto NWLR nunca comenzó. [3]
En 1902, se permitió al plan una extensión del tiempo para comenzar la construcción y un aumento en el tamaño del túnel de 12' 6" a 13' 0". Al año siguiente se presentó un proyecto de ley que proponía una ampliación de la estación Victoria, debajo de Hyde Park y Grosvenor Place. Sin embargo, el proyecto de ley fue retirado tras su aplazamiento debido a la Comisión Real de Tráfico de Londres . Resultó que el único nuevo 'tubo' recomendado por la Comisión sería una extensión del noroeste de Londres desde Marble Arch hasta Victoria. En 1906, la NWLR reintrodujo su extensión Victoria junto con una reducción en el tamaño del túnel a 11' 8¼", recibiendo la aprobación real en agosto. Sin embargo, las condiciones financieras impuestas al proyecto de ley hicieron que la extensión no fuera atractiva.
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Cuando el proyecto de metro de NWLR se volvió financieramente inviable, los planes de la compañía fueron adoptados en 1908 por una compañía de ferrocarril subterráneo más exitosa, Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR). BS&WR ya había abierto una línea de metro en 1906 desde Baker Street hasta Waterloo y Elephant and Castle (el metro "Bakerloo"), y ya había ampliado su línea hasta Edgware Road. La empresa deseaba extenderse más hacia el noroeste de Londres y esperaba aprovechar los poderes adquiridos por (NWLR) para construir la línea de metro de Edgware Road. [4]
Al abandonar la sección Marble Arch-Victoria de la ruta NWLR, BS&WR propuso construir la línea de metro Edgware Road solo hasta el sur hasta su estación Edgware Road , que estaba cerca de la ruta planificada de NWLR. La NWLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908 que buscaba construir una conexión de 757 metros (2484 pies) entre su ruta no construida debajo de Edgware Road y la estación Edgware Road de Bakerloo Tube. [5] Bakerloo Tube debía construir la extensión y operar el servicio en la ruta combinada, que tendría estaciones en St John's Wood Road, Abercorn Place , Belsize Road , (cerca de la estación LNWR ), Brondesbury (para intercambiar con de la estación de ferrocarril del norte de Londres y cerca de la estación Kilburn de MR ), Minster Road y Cricklewood . [4] [6] Bakerloo Tube anunció su propio proyecto de ley para realizar los cambios necesarios en sus planes existentes. [7]
Al mismo tiempo, BS&WR también aspiraba a ampliar sus servicios a Paddington . La compañía planeaba hacer de la ruta Edgware Road su servicio principal, con una línea de transporte que iba desde Edgware Road a Paddington. Se planearon dos plataformas adicionales en la estación de metro de Edgware Road para uso de transporte.
El plan conjunto BS&WR/NWLR enfrentó la oposición de otras empresas ferroviarias; Great Western Railway (GWR) se opuso a la reducción de la conexión Paddington del Bakerloo Tube a un transbordador; y el Ferrocarril Metropolitano (MR) se opuso a la conexión de las dos líneas, lo que competiría con su línea a través de Kilburn . El Parlamento rechazó la conexión propuesta y los cambios en la ruta de la NWLR, y los permisos de la empresa finalmente expiraron sin que se llevara a cabo ningún trabajo de construcción. Se retiró el proyecto de ley del metro de Bakerloo. [4] Este iba a ser el primer proyecto de ley promovido por la NWLR que no recibió la aprobación real.
En 1905-08, el ingeniero australiano Elfric Wells Chalmers Kearney presentó un plan para construir dos líneas de metro desde Crystal Palace hasta Strand y Cricklewood.
El plan fue promovido por Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd. y proponía la construcción de un ferrocarril subterráneo operado sobre un inusual sistema de monorraíl patentado por Kearney. Los trenes circularían sobre un solo carril con cuatro ruedas de doble pestaña debajo de cada vagón; Las ruedas montadas en el techo pasarían a lo largo de un riel guía superior sobre el tren. Los trenes, que debían diseñarse con un estilo aerodinámico similar al del metro de Londres de 1935 , tendrían un centro de gravedad bajo que, junto con el efecto giroscópico del movimiento, estabilizaría el tren en el carril inferior y reduciría el lado. Oscilación de caza de lado a lado .
Las estaciones debían estar ubicadas justo debajo de la superficie, conectadas por túneles de tubo de nivel profundo que descenderían abruptamente desde cada estación; Se pretendía que la inclinación de 1 en 7 vías mejorara la aceleración y desaceleración entre estaciones con los efectos de la gravedad, con los trenes alcanzando 60 millas por hora (97 km/h) antes de desacelerar. Este sistema de " montaña rusa " fue promocionado por su bajo consumo de energía. [8]
Kearney promovió su sistema publicando folletos, escribiendo un libro, dando conferencias y exhibió un modelo de un tren Kearney en 1905 para la prensa. [8]
La ruta propuesta constaba de dos líneas a través de Londres: una alineada a lo largo de la ruta Edgware Road desde Cricklewood vía Victoria hasta Oval; y otro de Strand a Crystal Palace, conectando con la línea Cricklewood en Oval: [9]
Ruta principal
Rama de óvalo
El sistema Kearney Tube se promovió en otros proyectos fallidos en todo el mundo, incluidas la ciudad de Nueva York , Boston y Toronto . [8]
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En la década de 1920, el Ferrocarril Metropolitano (MR) había ampliado sus líneas profundamente en el campo de Buckinghamshire y Hertfordshire , promoviendo con éxito sus servicios de cercanías con la campaña publicitaria Metro-land . Un gran volumen de tráfico circulaba por sus líneas hacia el centro de Londres a través de Baker Street y se había desarrollado un cuello de botella en Finchley Road , donde las vías rápidas y lentas convergían en un par.
En 1925, el MR elaboró planes para construir una línea de alivio cavando nuevos túneles de tubos de doble orificio debajo de Edgware Road, lo suficientemente grandes como para acomodar el material rodante del Met. En un cruce propuesto al norte de la estación Kilburn & Brondesbury , los trenes Metropolitan recorrerían un túnel hacia la línea de extensión y pasarían por debajo de Kilburn High Street, Maida Vale y Edgware Road; Luego, la línea se elevaría para unirse al Inner Circle, justo al oeste de la estación Edgware Road Met, y los trenes continuarían hasta Baker Street. [10] [11] El plan incluía tres nuevas estaciones, en Quex Road, Kilburn Park Road y Clifton Road. [12]
En preparación para esta nueva línea, la estación Edgware Road Met fue reconstruida con cuatro plataformas y equipada con indicadores de plataforma que podían mostrar la 'Línea Aylesbury' y destinos como Verney Junction y Uxbridge . [13] [9] Sin embargo, el plan se detuvo después de que el Ministerio de Transporte emitiera nuevos requisitos de seguridad : ahora se requería que los trenes de tubo de nivel profundo tuvieran una salida de emergencia en cada extremo y el stock de compartimentos utilizado por el MR al norte de Harrow no cumplió con este requisito. [14]
El problema de capacidad se solucionó más tarde, después de que la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) se hiciera cargo del MR . En 1936, la LPTB construyó un nuevo túnel para unir la línea Metropolitan con la línea Bakerloo, permitiendo que los servicios Met locales fueran asumidos por la línea Bakerloo (que más tarde se convertiría en la línea Jubilee ) y aliviando la congestión en la línea Inner Circle.