La Banbury and Cheltenham Direct Railway (B&CDR) era una empresa ferroviaria que operaba en los Cotswolds de Inglaterra y que construyó una línea entre puntos cercanos a Banbury y Cheltenham . Su objetivo principal, además de ofrecer un servicio ferroviario rural general, era el transporte de mineral de hierro desde las Midlands del Este hasta el sur de Gales .
Extendió dos ramales preexistentes, el ramal Chipping Norton del ferrocarril Oxford, Worcester y Wolverhampton (OW&WR, inaugurado en 1855) y el ferrocarril Bourton-on-the-Water (inaugurado en 1862). Ambos ramales tenían su cruce de línea principal en Chipping Norton Junction, posteriormente rebautizado como Kingham , en la línea principal OW&WR.
La B&CDR inauguró su sección occidental, desde Bourton-on-the-Water hasta un cruce cerca de Cheltenham, en 1881, y su sección oriental, desde Chipping Norton hasta un cruce en Kings Sutton , cerca de Banbury, en 1887. La compañía siempre andaba escasa de dinero y el plazo de construcción era correspondientemente largo. Cuando se inauguraron las ampliaciones, el Great Western Railway operó la línea B&CDR y los dos ramales anteriores como un solo ferrocarril en su totalidad. La inversión de los trenes directos fue necesaria en Chipping Norton Junction hasta que se inauguró una línea elevada, en 1906, y a partir de ese año un tren expreso directo desde Barry a Newcastle Central recorrió la ruta, utilizando el paso elevado.
La empresa vendió su proyecto a GWR en 1896 y recibió aproximadamente una cuarta parte del capital que había gastado en la construcción. La línea tenía pendientes y curvas difíciles y gran parte del recorrido era de vía única. Entre 1951 y 1962, el servicio de pasajeros se retiró por etapas y toda la línea, excepto un pequeño ramal en Kings Sutton, se cerró en 1964, seguido del cierre completo en 1969.
La construcción del ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton fue autorizada por la Ley de Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clxxxiv) el 4 de agosto de 1845. Fue diseñado para conectar las áreas industriales de West Midlands con la creciente red ferroviaria, y se construiría en ancho de vía ancho .
Al principio, la Great Western Railway mantuvo relaciones amistosas con ella y aceptó arrendarla en condiciones generosas. Esa relación se deterioró más tarde, cuando el costo de construcción superó considerablemente el costo original y hubo un malentendido sobre hasta qué punto la garantía de GWR cubriría el costo adicional. Si bien el ancho de vía ancho de la línea vinculaba a la OW&WR a una alianza con la GWR, instaló un ancho de vía mixto que permitió la operación de trenes de ancho estándar , y esto se consideró un indicador obvio de traición por parte de la GWR. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
En el momento de la autorización de la OW&WR, William Bliss había establecido un negocio de fabricación de tweed de gran éxito en Chipping Norton , y tenía allí amplias instalaciones de fábrica. Además de instalaciones para transportar sus productos al mercado, su negocio requería cantidades considerables de carbón para hacer funcionar la maquinaria que utilizaba en sus obras. El transporte a tracción animal era lento y caro, especialmente porque la red de carreteras en los Cotswolds era deficiente, y Bliss estaba ansioso por aprovechar el ferrocarril. Cuando se diseñó la línea OW&WR, debía haber estaciones en Charlbury , Shipton-under-Wychwood y Adlestrop . Todas ellas estaban a seis millas (10 km) o más de distancia de Chipping Norton, lo que las hacía insatisfactorias para las necesidades de Bliss, aunque la línea ferroviaria pasaría mucho más cerca de la ciudad.
William Bliss ya había motivado a la gente de Chipping Norton a pedir una estación más cercana, y ahora comenzó a comunicarse con los directores de Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR), proponiendo no solo una estación más cercana, sino un ramal hasta Chipping Norton. En esta etapa, los directores se negaron a prometer el ramal. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
La línea de la OW&WR se inauguró en 1853 y las obras locales previas a la inauguración reavivaron el deseo de Bliss y sus conciudadanos de solicitar un ramal. Para entonces, la OW&WR se encontraba en graves dificultades financieras, ya que el coste de la construcción de su línea había superado considerablemente el presupuesto y no era posible aceptar ningún nuevo compromiso. En agosto de 1853, Bliss y sus amigos, al darse cuenta de que era imposible convencer a la OW&WR de que construyera un ramal, consideraron construir la línea ellos mismos. John Fowler, el ingeniero de la OW&WR, les dio consejos y los animó, y al final del año se llegó a un coste estimado de 24.000 libras esterlinas, y la gente local se mostró lo suficientemente entusiasta como para suscribir el capital necesario. Sir Morton Peto se llevó 14.000 libras y fue el contratista de la construcción. [2] [ página necesaria ]
La única dificultad para proceder en el Parlamento fue un último intento de la Great Western Railway de insistir en que se adoptara el ancho de vía ancho. Esta demanda no prosperó y el 31 de julio de 1854 se aprobó la Ley de 1854 sobre el ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton (Chipping Norton Branch) ( 17 y 18 Vict. c. ccix); sería una línea de ancho de vía estrecho (estándar), patrocinada por la compañía OW&WR. [3] [ página necesaria ] [4]
La construcción de la línea corta (cuatro millas y media, 7 km) no llevó mucho tiempo y se abrió al tráfico de mercancías el 1 de junio de 1855. El coronel Yolland de la Junta de Comercio inspeccionó la línea para el funcionamiento de pasajeros el 26 de julio y la aprobó. En consecuencia, el 10 de agosto de 1855 la línea se abrió al tráfico de pasajeros. [nota 1] Se abrió una nueva estación en la línea principal, Chipping Norton Junction, para las conexiones de trenes secundarios. Al principio había tres trenes de pasajeros (probablemente mixtos) en cada sentido diariamente, pero al año siguiente se había ampliado a seis. El primer y el último tren del día pasaban entonces por Shipton para conectarse con los trenes de la línea principal que no paraban en la estación de unión. [2] [ página necesaria ] [5]
Hemmings dice que "desde el principio es casi seguro que la línea fue operada por una de las dos pequeñas locomotoras 0-4-2ST construidas por EB Wilson & Co para la OW&WR en 1853/5". [2] [ página necesaria ]
La construcción de la línea había costado en realidad 23.232 libras esterlinas; a finales de 1859, la OW&WR compró la línea, garantizando a los accionistas el 4% de su capital. [3] [ página necesaria ] [5]
En 1860, las conversaciones entre la Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway (OW&WR) y sus aliados sobre la fusión dieron sus frutos. La Worcester and Hereford Railway , que atravesaba dificultades financieras, sería comprada y la OW&WR y la Newport, Abergavenny and Hereford Railway se fusionarían, y la compañía combinada pasaría a llamarse West Midland Railway . Esto fue confirmado por una ley del Parlamento de junio de 1860, la West Midland Railway Act 1860 ( 23 & 24 Vict. c. lxxxi). La existencia independiente de la West Midland Railway (WMR) duró tres años; en 1863, la WMR se fusionó con la Great Western Railway. [2] [ página necesaria ]
La relativa facilidad con la que se concretó el proyecto del ferrocarril de Chipping Norton parece haber alentado la idea de construir un ramal similar hasta Bourton-on-the-Water , ubicado a poco más de seis millas (10 km) al oeste de Chipping Norton Junction. El ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton (OW&WR) se mostró favorable a esta propuesta y votó 3.500 libras esterlinas para la lista de suscripción de la compañía provisional Bourton-on-the-Water Railway Company. [nota 2] Se presentó al Parlamento en la sesión de 1860 y obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Bourton-on-the-Water de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. lxxxii), el 14 de junio de 1860. [2] [ página necesaria ] [4]
El capital de la nueva empresa era de 30.000 libras esterlinas. La adquisición de tierras resultó ser excepcionalmente difícil, ya que muchos propietarios se resistían a recibir una remuneración desorbitada, pero por lo demás la construcción, llevada a cabo por Sir Morton Peto, fue sencilla.
El capitán JH Rich de la Junta de Comercio inspeccionó la línea para obtener la aprobación necesaria para el funcionamiento de los trenes de pasajeros el 14 de febrero de 1862 y quedó satisfecho. Evidentemente, ya se estaba considerando la posibilidad de ampliarla hasta Cheltenham , ya que Rich recibió la garantía de que se instalarían plataformas giratorias en el término previsto de la línea, Cheltenham, o en Bourton-on-the-Water "en caso de que se mantuviera como estación terminal del ramal". El funcionamiento de los trenes de pasajeros comenzó el 1 de marzo de 1862, y el de mercancías unos días después. Se hacían cuatro viajes de ida y vuelta al día y la mayoría de los trenes funcionaban en modo mixto. [2] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [5]
La Bourton-on-the-Water Railway Company presentó al Parlamento propuestas para ampliar su línea hasta Cheltenham. El 25 de julio de 1864, el Parlamento autorizó este proyecto mediante una ley, la Bourton-on-the-Water Railway (Extension to Cheltenham) Act 1864 ( 27 & 28 Vict. c. ccx), aunque sólo hasta Andoversford , desde donde el East Gloucestershire Railway debía construirse hasta Cheltenham, y la Bourton Company recibió los poderes para operar esa línea. La East Gloucestershire Company comenzó la construcción, pero la quiebra de la firma bancaria Overend, Gurney and Company en 1866 provocó que la financiación de todos los proyectos ferroviarios se interrumpiera por un tiempo, ya que era imposible conseguir dinero. La ley que autorizaba la ampliación de la Bourton Company incluía una multa diaria de 50 libras por no completar la línea, y la incapacidad de obtener financiación se excluía específicamente como excusa. [2] [ página necesaria ]
Por tanto, a toda prisa y no sin controversia, la compañía Bourton solicitó al Parlamento el abandono del plan de ampliación de Cheltenham, y el 12 de agosto de 1867 se obtuvo la Ley de Abandono del Ferrocarril Bourton on the Water (Extensión a Cheltenham) de 1867 ( 30 y 31 Vict. c. cxciii). Por tanto, la compañía Bourton simplemente operó un pequeño ramal de la línea principal OW&WR, que ya formaba parte del Great Western Railway . La transferencia de la empresa Bourton a la GWR parecía sensata, y en 1870 se llegó a un acuerdo provisional a tal efecto, obteniéndose una ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1870. Los problemas de responsabilidades debido al abandono de la ampliación de Cheltenham preocuparon a la GWR y retrasaron la finalización de la transferencia, y no fue hasta el 1 de febrero de 1874 que el acuerdo entró en vigor formalmente. [2] [ página necesaria ]
En 1872 se formalizaron las propuestas para lo que se convertiría en el Ferrocarril Directo de Banbury y Cheltenham. Iba a funcionar desde la línea Oxford de GWR en Kings Sutton y utilizaría el ramal de Chipping Norton y el Ferrocarril Bourton-on-the-Water como parte de su ruta. El capital propuesto era de 800.000 libras esterlinas, lo que resultó ser una subestimación significativa. Se sabía que existían depósitos considerables de mineral de hierro hematita en la línea de ruta en el extremo oriental. Había una demanda de este material en las fundiciones de hierro de Gales del Sur, ya que los métodos de fundición modernos requerían una mezcla de materias primas y el mineral de hierro galés necesitaba una mezcla.
La Ley de Ferrocarril Directo de Banbury y Cheltenham de 1873 ( 36 y 37 Vict. c. clxxii) recibió la sanción real el 21 de julio de 1873. [2] [ página necesaria ] [4] Debía haber una unión triangular en cada extremo, Kings Sutton y en Hatherley , cerca de Cheltenham. [nota 3] En Chipping Norton Junction, más tarde Kingham , debía haber un paso elevado sobre la línea principal para el beneficio de los trenes de paso. Se consideró una propuesta alternativa, hacer un bucle que entrara desde Chipping Norton hasta la unión desde el sur, lo que permitiría la operación de paso sin el costo de un puente, pero esto no se llevó a cabo. [2] [ página necesaria ]
La adquisición del terreno necesario resultó ser excepcionalmente difícil y la escala de las obras de ingeniería fue mayor de lo que se pensó originalmente: se dijo que el corte cerca de Hook Norton fue uno de los más grandes que se intentó en Inglaterra. Las condiciones climáticas extremadamente difíciles, el incumplimiento de las promesas del contratista Alfred Terry sobre la rapidez de finalización de las obras y un sobrecosto muy considerable afectaron a las obras. En 1876 se hizo evidente que la finalización de la línea no era posible sin financiación adicional y una ampliación del plazo permitido por la ley original, y la empresa acudió al Parlamento en 1877 en busca de capital adicional. El Parlamento autorizó otras 400.000 libras esterlinas en acciones de obligaciones.Ley de Ferrocarril Directo de Banbury y Cheltenham de 1877 (40 y 41 Vict.c. cix) del 23 de julio de 1877, con más tiempo para completar la adquisición de tierras, así como la construcción propiamente dicha.[2][ página necesaria ]
Los viaductos en las inmediaciones de Chipping Norton no se encontraban en la ruta prevista, que debía pasar más al sur. De hecho, la construcción del desmonte al sur ya había comenzado cuando se anunció la ruta revisada.
De hecho, tras el entusiasmo inicial, la emisión de obligaciones tuvo una aceptación limitada hasta mucho más tarde. La Great Western Railway (GWR) aceptó explotar la línea cuando se inauguró, pero presentó una serie de requisitos en materia de instalaciones que la empresa no había pensado en proporcionar y que no podía permitirse. La empresa decidió entonces concentrarse en la apertura entre Bourton y Cheltenham.
El 28 de marzo de 1881, el coronel Rich, de la Junta de Comercio, visitó la línea para evaluar su idoneidad para el transporte de pasajeros. Observó que solo en Andoversford había un lugar de paso intermedio en la larga línea única. Además de solicitar una gran cantidad de mejoras de detalle, exigió excavaciones adicionales en las pendientes de corte cerca de los accesos al túnel, lo que supuso un considerable coste adicional.
Tras las obras de rectificación y una nueva inspección, la línea de Bourton a Cheltenham se inauguró el 1 de junio de 1881. Por el momento, la curva sur en Hatherley no se construyó, aunque el GWR colocó un "apartadero" para el paso de locomotoras en 1883. [2] [ página necesaria ] [7] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [5]
La atención se centró ahora en completar la sección oriental de la línea, desde Chipping Norton hasta Kings Sutton; gran parte de esta sección no había recibido atención alguna durante los cinco años anteriores. El trabajo en esta sección también se vio afectado por el mal tiempo, la gestión inadecuada del proyecto por parte del contratista y, sobre todo, la falta de financiación por parte de la empresa. La sección entre Kings Sutton y Bloxham se completó y el inspector de la Junta de Comercio inspeccionó y aprobó la operación de pasajeros; rápidamente se produjo un cambio de plan y esta sección no se inauguró hasta más tarde. A fines de agosto de 1886, el mayor general Hutchinson realizó una inspección de la sección de Bloxham a Chipping Norton; había una nueva estación en Chipping Norton ya que la alineación de la antigua no era adecuada para el funcionamiento continuo. Aunque hubo algunos problemas de detalle que requerían atención, la línea fue aprobada.
Sin embargo, todavía hubo un retraso en la apertura de la línea, aparentemente debido a las discusiones con la GWR sobre los acuerdos de trabajo. Finalmente, el 6 de abril de 1887 se inauguró la sección oriental de la línea y el ferrocarril directo de Banbury y Cheltenham estuvo operativo en su totalidad. [6] [ página necesaria ] [5] La línea estaba a cargo de la Great Western Railway. [7] [ página necesaria ] Se habían emitido casi 1,8 millones de libras esterlinas como capital social. La línea discurría entre Kings Sutton y Chipping Norton, y entre Bourton-on-the-Water y Lansdown Junction en Cheltenham. En ese momento, la línea de Chipping Norton a Kingham y de allí a Bourton eran rutas de la GWR. Había cinco trenes de pasajeros y dos trenes de mercancías por día en cada sentido. [nota 4]
El ferrocarril Midland and South Western Junction Railway (M&SWJR) estaba construyendo su línea que conectaba Southampton con Cheltenham , y el 16 de marzo de 1891 hizo una conexión con la línea Banbury y Cheltenham en Andoversford , llegando a Cheltenham haciendo pasar energía por el B&CDR y en el propio Cheltenham utilizando la estación de Midland Railway allí.
Alrededor de 1880 se habían añadido bucles de paso en Leckhampton y Charlton Kings , entre Andoversford y Cheltenham, pero el tráfico adicional de la M&SWJR comenzó a sobrecargar la capacidad de la línea única. En 1901, se proporcionó una línea doble (por parte del Great Western Railway) en esta sección. [4]
A partir de 1894, el B&CDR había presentado propuestas para que el Great Western Railway (GWR) absorbiera la compañía. Era un paso obvio, pero el GWR no se apresuraba, pero se llegó a un acuerdo el 13 de agosto de 1896. Se requirió una ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] , y se obtuvo el 6 de agosto de 1897. La fecha de entrada en vigor fue el 1 de julio de 1897. El GWR pagó £450.000, es decir, el 25% del capital emitido del B&CDR. Los accionistas ordinarios recibieron el £2 por ciento. [nota 5] [2] [ página necesaria ] [7] [4]
Se habían descubierto yacimientos de mineral de hierro en el curso de la parte oriental de la línea y se habían realizado varias conexiones de vía secundaria para dar cabida al tráfico; además, a finales del siglo XIX ya llevaba algún tiempo circulando desde Northamptonshire hasta el sur de Gales. Este potencial aumentó en 1900 cuando el Great Central Railway llegó a Banbury , con la posibilidad de que el tráfico desde el norte y el este pasara por la línea B&CD.
Esto llevó a la GWR a reactivar la propuesta del paso elevado en Chipping Norton Junction para permitir la operación sin inversión de sentido y duplicar partes de la sección oriental de la ruta. Además, se retomó la curva sur en Hatherley (el "bucle de Gloucester") y en Kings Sutton, que permitiría la circulación directa desde Oxford y Yarnton hacia Chipping Norton, aunque esta última idea nunca se implementó. [2] [ página necesaria ]
El paso elevado de Chipping Norton Junction se abrió al tráfico de mercancías el 8 de enero de 1906, [6] [ página necesaria ] y desde el 1 de mayo de 1906 funcionó un tren expreso de Barry a Newcastle Central , utilizando la nueva línea. El tren también utilizó la curva de Hatherley. La compañía B&CDR había sugerido originalmente que su estación de Leckhampton debería conocerse como Cheltenham South, una idea que fue vista con desaprobación por todos. [nota 6] [7] [ página necesaria ] Al mismo tiempo se implementaron numerosas mejoras en los bucles de cruce existentes, así como la duplicación de la línea en Adderbury. También se abrieron tres nuevas paradas en esta época: en Churchill, llamada Sarsden Halt , y en Great Rollright y Milton . El 1 de mayo de 1909, el ahora anómalo nombre de la estación de Chipping Norton Junction se cambió a Kingham. [2] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
Tras el fin de la Primera Guerra Mundial se inició un proceso de considerable cambio social. Los autobuses y camiones a motor empezaron a competir con los ferrocarriles rurales y, a medida que las carreteras iban mejorando, ofrecían servicios cada vez mejores que los del ferrocarril. Al mismo tiempo, las industrias tradicionales se transformaron y la competencia internacional redujo la demanda de mineral de hierro de las zonas mineras más caras a las que llegaba la línea.
La mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron reestructurados en 1923 tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y fueron nacionalizados en 1948. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, el negocio local de pasajeros declinó más abruptamente que nunca, y el tráfico de mineral de hierro que había sido el pilar del negocio de carga también disminuyó.
El servicio local de pasajeros de Kings Sutton a Chipping Norton se suspendió en 1951 y, en octubre de 1962, también se suspendió el servicio de Kingham a Cheltenham. A esto le siguió el cierre de los trenes de Kingham a Chipping Norton en diciembre de 1962, así como el servicio de mercancías de Kingham a Hook Norton. El servicio de Hook Norton a Adderbury se suspendió en 1963. El de Kingham a Chipping Norton y el de Kingham a Bourton-on-the-Water se suspendieron por completo en septiembre de 1964. Las explotaciones de hierro en Adderbury a las que se prestaba servicio desde Kings Sutton permitieron que el ramal más oriental continuara hasta 1969. [6] [ página necesaria ]
El circuito de Hatherley iba desde Gloucester Loop Junction hasta Hatherley Junction, y conducía hacia Gloucester por la línea principal de Cheltenham a Gloucester. [9] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ]
