La línea de la costa de Cumbria es una ruta ferroviaria en el noroeste de Inglaterra , que va desde Carlisle a Barrow-in-Furness a través de Workington y Whitehaven . La línea forma parte de la ruta NW 4033 de Network Rail , que continúa (como la línea Furness ) a través de Ulverston y Grange-over-Sands hasta Carnforth , donde se conecta con la línea principal de la costa oeste .
George Stephenson fue partidario de un proyecto para unir Inglaterra y Escocia mediante un ferrocarril que discurriera a lo largo de la costa entre Lancaster y Carlisle y llevó a cabo estudios preliminares al respecto, pero este «ferrocarril de la Gran Unión Caledonia» nunca se construyó, ya que se prefirió la ruta directa por Shap. En consecuencia, la línea a lo largo de la costa de Cumbria es el resultado de la construcción de vías férreas fragmentadas (en gran medida para satisfacer las necesidades locales) por parte de varias empresas diferentes:
De Carlisle a Maryport [1]
Promovida para enlazar con el Ferrocarril de Newcastle y Carlisle para dar "una línea completa y continua de comunicación desde el Océano Alemán hasta el Mar de Irlanda" y abrir la parte norte (interior) del yacimiento de carbón de Cumbria Occidental. La ley del Parlamento fue la Ley del Ferrocarril de Maryport y Carlisle de 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. ci); primera sección -Maryport a Arkleby (justo antes de Aspatria )- inaugurada en 1840: la línea Maryport-Carlisle se inauguró por completo en 1845. Originalmente tendida de forma sencilla; duplicada en toda su longitud (para dar cabida al tráfico de minerales pesado y rentable) en 1861. Se mantuvo independiente (y muy rentable) hasta la agrupación.
Maryport a Whitehaven (Bransty) [2] (arrendada por London and North Western Railway en 1865; fusionada con LNWR en 1866).
En esa época, Whitehaven estaba dominada por la familia Lowther, y su jefe era el conde de Lonsdale. Los intentos apoyados por William Lowther, primer conde de Lonsdale, de promover un «ferrocarril de Whitehaven, Maryport y Carlisle» en 1835, [3] habían fracasado frente al ferrocarril de Maryport y Carlisle . En 1844, un proyecto más limitado para un ferrocarril entre Whitehaven y Maryport (apoyado por Lord Lonsdale y ambos diputados por Cumberland occidental) obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarril de Whitehaven Junction de 1844 (7 y 8 Vict.c. lxiv).[4]El primer conde había muerto a principios de 1844, y fue su hijo, el segundo conde, quien se convirtió en presidente de la compañía y permaneció así durante toda su existencia. La línea se inauguró desde Maryport hasta Workington a fines de noviembre de 1845,[5]y hasta Harrington a mediados de mayo de 1846.[6]Entre Whitehaven y Harrington, la línea corría entre acantilados y el mar y los desprendimientos de tierra, los desprendimientos de rocas y las mareas altas hicieron que la construcción fuera problemática. Un tren recorrió todo el camino desde Maryport hasta Whitehaven el 19 de febrero de 1847, pero los pasajeros lo dejaron en Harrington;[7]la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 18 de marzo de 1847.[8]
En 1848 se obtuvieron dos leyes del Parlamento [ ¿cuáles? ] : una para autorizar la recaudación de más capital para cubrir el exceso de gasto en la construcción de la línea existente, otra para hacer el enlace con el ferrocarril Whitehaven and Furness Junction (W&FJR) mediante un ferrocarril elevado que llegara al puerto y luego a lo largo del frente del puerto. [9] El enlace del puerto nunca se construyó (el W&FJR decidió seguir adelante con su intención original de un túnel), pero se establecieron líneas para servir al Muelle Norte. [10] Hubo dificultades continuas con los muros marinos en la sección Whitehaven-Harrington, que ahora se describían como de diseño malo e ineficiente y ejecutados de una manera peor y más objetable; [11] en 1851 se reconstruyó el muro marino en Harrington y Lowca a un costo de £ 6,000. Sin embargo, cuando en enero de 1852 una tormenta dañó gravemente el malecón inmediatamente al norte de la estación de Whitehaven (el muro, el terraplén detrás de él y la vía del tren quedaron completamente destruidos en una longitud de unos cincuenta metros, [12] ) la sección dañada era anterior al ferrocarril. [13] Una tormenta adicional en diciembre de 1852 causó daños más extensos, y la sección reparada se perdió nuevamente como consecuencia de la falla del viejo muro inmediatamente al norte (hubo más deslaves en Lowca y Risehow), pero los servicios se reanudaron en quince días. [14] El enlace con el WJR desde el W&FJR se realizó (como se pretendía originalmente) mediante un túnel, completado a fines de septiembre de 1852; un acuerdo de trabajo conjunto con el W&FJR entró en vigencia a principios de 1854. [15] En diciembre de 1855, la estación de Bransty cerró para el negocio de mercancías y la estación de Preston Street del W&FJR se convirtió en la estación de mercancías del WJR para Whitehaven. [16]
En 1856, el secretario de la compañía fue reemplazado después de que una auditoría sugiriera que habían desaparecido alrededor de £3.000 (la pérdida fue compensada por "los directores" -de hecho, solo Lord Lonsdale- de su propio bolsillo), y el ingeniero de la compañía renunció debido al estado defectuoso de los motores y la ineficiencia de las reparaciones anteriores [17] pero la WJR estaba entrando en una era de prosperidad (en 1864 estaba declarando un dividendo del 15%) [18] en gran parte debido a un auge en la minería de hematita. Se informó que en 1856, la cantidad de mineral de hierro extraído en el vecindario de Whitehaven fue de 259.167 toneladas. De estas, 152.875 se enviaron a Whitehaven, 65.675 se enviaron por ferrocarril y 39.617 toneladas se utilizaron en las fábricas de hierro del distrito. Los destinos del mineral fueron los siguientes: Gales, 124.630 toneladas; Staffordshire 26.768 toneladas; Escocia 15.865 toneladas, Newcastle, Middlesbro etc., 51.470 toneladas; y a Francia 817 toneladas. [19]
EspañolUn ramal al dique húmedo en Maryport se abrió en septiembre de 1859 [20] y transportaba un tráfico considerable desde las minas de carbón en Flimby; la línea (hasta entonces única en toda su extensión) se amplió desde Maryport a Flimby [a] y se duplicó en su longitud en 1861. [22] El Railway Hotel original en Bransty se compró para usarlo como edificios de estación y oficinas para las dos compañías de Whitehaven, la mitad de la participación de la estación de Workington de Cockermouth and Workington Railway se compró y los viaductos de madera en Workington y Harrington fueron reemplazados; la Junta de Comercio se opuso al uso de madera en el reemplazo de Harrington, especialmente dada la prosperidad de WJR: "El uso continuado de este material en el presente caso por los directores de una compañía ... cuyos ingresos son ... £ 53 por milla por semana es bastante inexcusable ". [23] La WJR llegó a un acuerdo (1864) con Cockermouth and Workington para arrendar la C&WR, garantizando un dividendo del 10% a los accionistas de C&WR, pero no obtuvo la aprobación parlamentaria para el proyecto de ley necesario, ya que el ferrocarril Whitehaven, Cleator and Egremont objetó que el arrendamiento obstruiría cualquier movimiento de mineral hacia el norte excepto por la WJR. [24] Luego (junio de 1865) la WJR llegó a un acuerdo con el ferrocarril de Londres y Noroeste para que la LNWR arrendara la WJR a perpetuidad, pagando el 10% anual. [25] (La LNWR llegó a un acuerdo similar con Cockermouth and Workington, y el ferrocarril Furness con la W&FJR); el proyecto de ley que hacía permanente la fusión recibió su sanción real en julio de 1886. [26] En los primeros seis meses de operación de la LNWR, se dijo que la ganancia en la línea era del 27% anual. [27]
Cuando se inauguró por primera vez la sección Whitehaven-Harrington, el Carlisle Journal , políticamente opuesto a los intereses de Lowther, la había criticado: "Zig-zag, zig-zag, zig-zag, perpetuamente. Ninguna serpiente se retuerce en más contorsiones que el ferrocarril Whitehaven Junction" y señaló los horrores de un accidente en una cornisa así : "Los pobres desgraciados que llenan el tren deben tener sus cerebros estrellados contra las rocas de un lado o ser arrojados de cabeza al mar por el otro". [28] La tripulación del tren nunca podía ver muy lejos, y siempre existía la posibilidad de un desprendimiento de rocas sobre la vía: incluso después de la duplicación de la línea, la Junta de Comercio exigió un límite de velocidad de 15 mph en la sección. En 1860, cuando la sección todavía era de vía única, un tren pesado de mineral de hierro se averió en esta sección y un error del jefe de estación en Whitehaven provocó una colisión a baja velocidad entre una parte del tren que regresaba a Whitehaven y un tren de pasajeros que avanzaba para empujar el tren averiado hacia Harrington. Dieciséis pasajeros resultaron heridos, dos de ellos de gravedad; [23] se dice que el accidente (junto con otra colisión a baja velocidad en 1862) [29] le costó a la WJR alrededor de £20.000 solo en compensación, [30] y la vulnerabilidad del dividendo de la WJR a cualquier otro accidente fue uno de los argumentos aducidos en apoyo del contrato de arrendamiento a la LNWR. [25] [b]
Whitehaven a Foxfield [32] (arrendada por Furness Railway en 1865, fusionada en 1866).
El primer conde de Lonsdale había apoyado la idea de un ferrocarril que uniera Whitehaven con Maryport, pero no había tenido interés en construir un ferrocarril al sur de Whitehaven, y mucho menos uno que se conectara con la línea principal de la costa oeste : sin embargo, murió en 1844 y fue sucedido por su hijo William Lowther, segundo conde de Lonsdale, quien apoyó el plan y bajo su presidencia, el ferrocarril Whitehaven y Furness Junction obtuvo su ley del Parlamento, laLey del ferrocarril Whitehaven y Furness Junction de 1845 , en la siguiente sesión del Parlamento.[33]y en 1846 una nueva ley del Parlamento, laLey de 1846 sobre la ampliación del ferrocarril Whitehaven and Furness Junction Railway (Whitehaven Extension and Kirksanton Deviation) [34]para la ampliación del W&FJR hasta un cruce con el WJR cerca de la estación Whitehaven de este último. Había poco tráfico local potencial y la esperanza era que el tráfico de paso fluyera una vez que el W&FJR se ampliara hasta un cruce con elferrocarril Lancaster and Carlisleal sur deCarnforth. Sin embargo, un proyecto de ley para esa ampliación fue rechazado debido a inconsistencias en su documentación[35][c]y se dejó en manos de otros la tarea de proporcionar un enlace entre Lancaster y Furness, y de Lord Lonsdale la de cuidar de la empresa hasta que llegaran tiempos mejores.[40]
En 1847, la compañía estaba empezando a preocuparse de que los fondos restantes fueran insuficientes para abordar la costosa ingeniería restante (el túnel para llegar a la estación Whitehaven del WJR y un viaducto de 2 km de largo a través del estuario de Duddon para unirse al ferrocarril Furness cerca de Kirkby Ireleth ). [41] [d] En 1848, se presentaron proyectos de ley para hacer el enlace con el WJR mediante un ferrocarril elevado que llegara al puerto y luego a lo largo del frente del puerto y para abandonar el cruce de Duddon a Kirkby Ireleth, y la línea en su lugar girara sobre sí misma para seguir la orilla oeste del estuario de Duddon río arriba hasta un cruce mucho más corto hasta un cruce con la rama Broughton-in-Furness del ferrocarril Furness en Foxfield . [44]
El tramo de 16 km de la línea desde Mirehouse (2 km al sur de Whitehaven) hasta el río Calder , ya utilizado para el tráfico de construcción, se utilizó para transportar carbón a los depósitos de Braystones y Sellafield en febrero de 1849, [45] lo que marcó su apertura al tráfico de mercancías. Los primeros servicios de pasajeros entre una estación temporal en Preston Street (en el extremo sur de Whitehaven) y Ravenglass siguieron a una inauguración oficial el 21 de julio de 1849. [46] [e] Bootle se convirtió en la terminal sur de los servicios de pasajeros en julio de 1850: [48] la última sección entre Bootle y Foxfield se abrió a los servicios de pasajeros el 1 de noviembre de 1850 [49] aunque los trenes que transportaban a Lord Lonsdale e invitados habían viajado desde Whitehaven a Broughton-in-Furness por la sección en al menos dos ocasiones anteriores. El enlace con la estación WJR al norte de la ciudad se realizó (como se pretendía originalmente) mediante un túnel, que se completó a fines de septiembre de 1852. Un tranvía a través de la plaza del mercado que permitía que los carros de mercancías fueran tirados por caballos desde Preston Street hasta el extremo sur del puerto, [50] autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] de 1853 se completó en 1854; [51] un acuerdo de trabajo conjunto con el WJR entró en vigencia a principios de 1854. [15] Desde diciembre de 1855, los trenes de pasajeros W&FJR llegaron a la estación WJR en Bransty; [f] Preston Street se convirtió en la estación de mercancías para ambas líneas y se abrió una estación de pasajeros en Corkickle, inmediatamente al sur del túnel. [53] La parte de mercancías de los trenes mixtos en dirección norte se separó a cierta distancia de Corkickle y llegó a Preston Street por gravedad. [54]
La apertura del ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont trajo consigo un considerable tráfico adicional de minerales a la W&FJR en su extremo norte: [55] en el extremo sur, finalmente se logró una ruta directa hacia el sur desde Whitehaven con la finalización del ferrocarril Ulverstone y Lancaster en 1857, [56] reflejando esto, se colocó una curva adicional en el cruce con el ferrocarril Furness y los trenes W&FJR funcionaron hasta Foxfield o Ulverston en lugar de Broughton. Para facilitar la exportación de hematita hacia el sur, en 1864 el W&JR (que ahora pagaba un dividendo del 8% nunca antes visto) proyectó un cruce directo del estuario de Duddon (para eliminar el cruce en zigzag a través de Foxfield ) en competencia con una propuesta similar del ferrocarril Furness; El desacuerdo con Whitehaven, Cleator y Egremont sobre quién debería construir una línea desde WC&ER en Egremont hasta W&FJR en Sellafield se aplazó debido a que se redujeron los cargos de W&FJR y ambas compañías abandonaron (temporalmente) sus planes de construir la línea, [57] acordando posteriormente promoverla como una línea conjunta. [58] WW&FJR recibió su factura por el cruce de Duddon, pero luego aceptó ser arrendada por Furness Railway por un 8% garantizado al año. [59]
De Foxfield a Barrow-in-Furness . [60]
El ferrocarril Furness se incorporó en 1844; fue promovido por el duque de Buccleuch y el conde de Burlington (más tarde duque de Devonshire) para unir las minas de hierro (en Dalton-in-Furness) y las minas de pizarra (en Kirkby-in-Furness) con el puerto de Barrow. Inaugurado entre Barrow y Kirkby en 1846, se amplió hasta Broughton in Furness en 1848. [ cita requerida ]
Todos los componentes antes mencionados fueron absorbidos por el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia en 1923. [ cita requerida ]
Los servicios de trenes son operados por Northern . Los servicios paran en todas las estaciones (aunque muchas son paradas a pedido), con la excepción de Nethertown y Braystones, a las que llegan cuatro trenes al día en cada dirección, y Drigg, Bootle y Silecroft, a las que no llega un tren al día en cada dirección.
En el horario de diciembre de 2022 – mayo de 2023, [61] los siguientes trenes funcionaron en días laborables:
No hay trenes después de las 21:30 horas cada noche entre Millom y Whitehaven, ya que este tramo solo está abierto durante 12 horas al día debido a los altos costos operativos asociados con la gran cantidad de puestos de señalización y pasos a nivel con personal . Los servicios se modifican ligeramente los sábados y los domingos hay menos trenes.
En el cambio de horario de mayo de 2018 [62] se introdujo un nuevo servicio dominical en la sección al sur de Whitehaven después de que el nuevo acuerdo de franquicia de Northern Rail entrara en vigor en abril de 2016; el antiguo operador ( Arriva Rail North Ltd) también operaba seis trenes adicionales en cada sentido durante los días laborables como parte del acuerdo de 10 años con el Departamento de Transporte. [63]
En el horario de diciembre de 2022 – mayo de 2023, [64] los domingos funcionaron los siguientes trenes:
En Carlisle, las líneas se conectan con la línea principal de la costa oeste , la línea Settle-Carlisle , la línea Tyne Valley , la línea Glasgow South Western y el servicio Caledonian Sleeper . En Barrow, hay conexiones con la línea Furness .
Debido a las restringidas distancias libres en la sección de la línea entre Maryport y Carlisle, ya que varios puentes superiores fueron construidos con dimensiones más estrechas de lo normal por el M&CR, las unidades diésel de la Clase 150 , la Clase 158 , la Clase 195 y muchas otras unidades múltiples diésel tienen prohibido circular por la ruta debido a su anchura. Por lo tanto, los servicios son operados por unidades de la Clase 156. La línea también ha sido operada anteriormente por unidades Pacer de la Clase 142 , pero desde entonces se han eliminado gradualmente a favor de las Sprinters de la Clase 156 conectadas en cascada desde Abellio ScotRail. Las unidades de la Clase 153 también han trabajado anteriormente a lo largo de la ruta, pero ahora están fuera de arrendamiento de Northern y están siendo reemplazadas por las de la Clase 156.
En el pasado, las DMU de primera generación de la Clase 108 , que se usaban anteriormente en la línea, estaban equipadas a medida con barras en las puertas de los tragaluces por este motivo. Desde 2006, Network Rail ha aliviado las restricciones de espacio libre para permitir que el material rodante Mark 1 , Mark 2 y Mark 3 opere a lo largo de toda la ruta, aunque bajo instrucciones estrictas de que todas las ventanas de los tragaluces deben estar vigiladas o bloqueadas entre Maryport y Carlisle para evitar que los pasajeros saquen la cabeza por las ventanas. Esto ha permitido que muchos servicios chárter operen en toda la longitud de la costa de Cumbria. En el cambio de horario de mayo de 2015, varios servicios programados entre Carlisle y Barrow se operaron utilizando vagones Mark 2, un DBSO y locomotoras diésel de la Clase 37 alquiladas a Direct Rail Services para proporcionar capacidad de asientos adicional; estos se modificaron en consecuencia, lo que incluyó la colocación de barras en las ventanas de los tragaluces. [65] Estos trabajos volvieron a la operación de DMU a fines de diciembre de 2018. [66]
Es obligatorio que los pasajeros permanezcan en sus asientos siempre que los viajes en tren a vapor se realicen entre Maryport y Carlisle tanto en dirección norte como sur; esto se debe a que la mayoría de los vagones Mark 1 de West Coast Railways , que son utilizados por las compañías de alquiler, no tienen barras en las ventanas de los tragaluces. [ cita requerida ] Los viajes en tren a vapor que utilizan la ruta habían sido prohibidos hasta hace poco debido a los espacios libres restringidos, así como al temor de lesiones al público. [ cita requerida ] El ancho de algunas máquinas de vapor les prohíbe trabajar a lo largo de las rutas; las locomotoras de vapor que han viajado a lo largo de la ruta en los últimos años incluyen: LMS Black 5 , LMS 8F , LMS Jubilee y LMS Royal Scot .
La costa de Cumbria obtuvo el estatus de ferrocarril comunitario en 2008 y cuenta con una asociación ferroviaria comunitaria activa que trabaja arduamente para desarrollar la ruta.
La ruta NW 4033 de Network Rail tiene una extensión de 114,3 mi (183,9 km) desde Carnforth North Junction, cerca de Carnforth , hasta Carlisle South Junction, cerca de Carlisle , pasando por Sellafield .
Tras las inundaciones de 2009 , se puso en funcionamiento un servicio adicional cada hora entre Maryport y Workington, con parada en todas las estaciones intermedias, incluida la estación temporal Workington North . Estos servicios se suspendieron en diciembre de 2010.
Las siguientes líneas estaban todas conectadas anteriormente a la línea costera de Cumbria, pero ahora la mayoría están cerradas
citando "de las memorias del Servicio Geológico de Gran Bretaña , por Robert Hunt , FRS" – presumiblemente Hunt, Robert (1857). Memorias del Servicio Geológico de Gran Bretaña y del Museo de Geología Práctica: Registros mineros: Estadísticas minerales del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda para el año 1856. Londres: Longman, Brown, Green y Longmans. Archivado desde el original el 24 de junio de 2016 . Consultado el 27 de mayo de 2016 – a través de USGS Publications Warehouse.