La línea Holmenkollen ( en noruego : Holmenkollbanen ) es una línea de metro de Oslo de 11,4 kilómetros de longitud (7,1 millas) que discurre entre Majorstuen y Nordmarka en Oslo , Noruega . Operando como Línea 1 del Metro, es la ruta con menos pasajeros [1] y la única que aún tiene pasos a nivel y plataformas de estación cortas. La línea discurre principalmente por zonas residenciales de casas unifamiliares, y las partes superiores de la línea sirven principalmente al área recreativa de Nordmarka. La estación de Holmenkollen está ubicada cerca del Estadio Nacional de Holmenkollen , que alberga torneos internacionales de esquí nórdico . La estación de Voksenkollen no está lejos de Oslo Vinterpark (invierno) y Oslo Sommerpark (verano).
La línea es la más antigua del sistema de metro, inaugurada como tren ligero en 1898 por la empresa Holmenkolbanen . Originalmente recorría 6,2 km (3,9 mi) desde la estación Majorstuen hasta Besserud . En 1916, la línea se extendió hasta Tryvann , y los últimos 1,4 km (0,87 mi) se utilizaron solo para mercancías. En 1928, la terminal de la ciudad se trasladó 2,0 km (1,2 mi) hasta la estación subterránea Nationaltheatret .
Desde su modernización antes del Campeonato Mundial de Esquí Nórdico de la FIS de 2011, la línea Holmenkollen ha sido propulsada por un tercer raíl y operada por trenes MX3000 de tres vagones . La autoridad de transporte público de Oslo , Ruter, también consideró el uso continuo de los T2000 y T1300 , pero rechazó el T2000 debido a su falta de fiabilidad y el T1300 debido a su antigüedad. [2] Los andenes son lo suficientemente largos para albergar solo dos vagones, por lo que las puertas del tercer vagón se mantienen cerradas durante las paradas de la estación. Sin embargo, los pasajeros pueden hacer uso del tercer vagón caminando entre los vagones una vez que hayan subido. Hay numerosos pasos a nivel a lo largo de la línea.
Como la línea no pasa por zonas densamente pobladas de Oslo, el tráfico suele ser más ligero que en cualquier otra línea. Sin embargo, hay una gran cantidad de tráfico turístico estacional y la línea, que asciende más de 400 metros y ofrece vistas de Oslo, es una atracción en sí misma. El trampolín de esquí de Holmenkollen y la torre de transmisión Tryvannstårnet son otras atracciones a lo largo de la línea.
La línea se inauguró el 31 de mayo de 1898 como línea de tranvía entre Majorstuen y Besserud . La línea se extendió hasta Frognerseteren el 16 de mayo de 1916 y el túnel entre Majorstuen y Nationaltheatret , que ahora forma parte del tramo de metro compartido del centro de la ciudad, se inauguró el 6 de junio de 1928, siendo la primera línea de metro de Escandinavia .
El 22 de octubre de 1987, la línea sufrió un accidente fatal cuando falló un sistema de frenos en un tren, lo que provocó que se deslizara por la vía y finalmente volcara en Midtstuen . El accidente mató a una persona y hirió gravemente a otras cuatro. El accidente provocó que se examinara minuciosamente la seguridad de los viejos vagones de teca que se utilizaban en la línea. Los viejos trenes fueron retirados del servicio, pero se reintrodujeron después de algunas modificaciones de los vagones hasta que se entregaron los nuevos trenes en 1993. [3] [4]
Hasta 1991, la empresa responsable de la explotación de la línea era A/S Holmenkolbanen , pero después se fusionó con Oslo Sporveier . Como medida de ahorro de costes, entre 2002 y 2004 la línea se separó del tramo compartido del centro de la ciudad y funcionó únicamente entre Majorstuen y Frognerseteren.
Oslo Sporveier estaba muy satisfecho con los tranvías articulados SL79 que se habían entregado durante la década de 1980 para el tranvía. En 1985, se comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas occidentales. El material rodante de las líneas Holmenkollen y Kolsås fue el primero que hubo que reemplazar. El nuevo material rodante se consideró una prueba limitada. Si cumplía las expectativas de rendimiento, se podrían realizar pedidos futuros para reemplazar el material rodante T1000 cuando este último llegara al final de su vida útil económica en torno al año 2000. La especificación requerida para el nuevo tren se publicó en octubre de 1988. [5] El 22 de octubre de 1987, se produjo un accidente fatal cuando una de las antiguas unidades HkB 600 sufrió una falla catastrófica de su sistema de frenos y se desplazó por la línea Holmenkollen, volcando finalmente en Midtstuen. Una persona murió y cuatro resultaron gravemente heridas, lo que llevó a una inspección de seguridad de los viejos vagones de teca utilizados en la línea; Las unidades HkB 600 fueron retiradas del servicio, pero fueron reintroducidas después de algunas reformas. [6]
La propuesta inicial había solicitado 22 unidades, para reemplazar todo el material rodante de las líneas Kolsås y Holmenkollen. Sin embargo, la línea Sognsvann y Røa fue modernizada al estándar de metro entre 1992 y 1995, y pudo comenzar a utilizar material rodante T1000 con solo soporte de tercer carril . En ese momento, la red oriental usaba tercer carril, mientras que la red occidental usaba catenaria . La modernización utilizó material rodante no utilizado, por lo que el pedido de T2000 se redujo a 12 unidades. [5] El pedido se realizó a ABB Strømmen y AEG en agosto de 1991. El alto costo de desarrollo fue subsidiado por el gobierno noruego, que vio el proyecto como el establecimiento potencial de un nuevo producto de exportación industrial. Los componentes eléctricos fueron construidos por AEG en Berlín, mientras que los bogies fueron construidos por MAN en Núremberg. La carrocería se construyó en Strømmen, con perfiles de Alusuisse , y los trenes se ensamblaron en Strømmen. [5] Los seis juegos de dos coches fueron entregados entre el 2 de noviembre y el 22 de diciembre de 1994. La primera presentación pública oficial se realizó el 8 de diciembre, pero las unidades no entraron en servicio regular hasta abril de 1995. Los coches fueron numerados del 2001 al 2012. [5] La clase T2000 era propensa a problemas técnicos y no era tan confiable como la antigua serie T1000. Pronto se hizo evidente que no se encargarían más. [7] [8]
En 1996, Arkitektskap hizo una propuesta para ampliar la línea desde Frognerseteren hasta Tryvannshøgda, donde hay, entre otras cosas, un centro de esquí con 200.000 visitantes anuales. [9] En 2008, Ruter estimó el coste en 150 millones de coronas noruegas y afirmó que costaría al público 1.500 coronas noruegas por billete ampliar la línea los 1,4 km (0,87 mi) hasta Tryvann Vinterpark . Por tanto, tanto Ruter como el ayuntamiento han dejado de lado la ampliación. [10] El cuello de botella del metro es el Túnel Común, cuando al oeste de Stortinget solo se pueden permitir 24 trenes por hora por dirección. En 2003, Oslo Sporveier empezó a terminar los trenes de la línea Holmenkollen en Majorstuen, permitiendo así que las otras rutas del metro utilizaran la capacidad. Un año más tarde, se restableció el funcionamiento de los trenes a través del Túnel Común, después de que el número de pasajeros en la Línea Holmenkollen cayera drásticamente. [11]
El 25 de mayo de 2006, Oslo fue elegida sede del Campeonato Mundial de Esquí Nórdico de la FIS 2011 , que se celebraría en el Holmenkollen National Arena. [12] El desarrollo del torneo se basó en que ninguno de los 370.000 espectadores durante los once días utilizaría coches, y todos tendrían que utilizar el transporte público. [13] Para permitir una mayor capacidad en la línea, tendría que estar conectada al tranvía urbano o modernizada para cumplir con los estándares del metro. Esto último implica instalar un suministro de energía de tercer carril , alargar los andenes e instalar un nuevo sistema de señalización . [14]
La propuesta para el tranvía implicaba conectar la línea Holmenkollen con la línea Briskeby vía Slemdalsveien después de Frøen. El cable aéreo se mantendría y las plataformas se bajarían para adaptarse a los tranvías de piso bajo . Continuarían desde Majorstuen hasta el centro de la ciudad a través del sistema de tranvía urbano. El tiempo de viaje aumentaría ligeramente, en parte debido a más paradas a lo largo de la línea, incluido el servicio al campus principal de Oslo University College y la zona comercial de Bogstadveien. La conexión con el tranvía también reduciría el intervalo de 15 a 10 minutos. Los defensores del tranvía argumentaron que esta solución era más barata y que daría más viajeros. Por otro lado, hay un número insuficiente de tranvías para operar la línea, lo que podría significar que tendría que iniciarse un proceso de adquisición de tranvías. [15] Para los campeonatos en sí, una solución de metro daría 9.000 pasajeros por hora, en comparación con los 3.000 de un tranvía. [16]
Ruter recomendó convertir la línea en un tranvía. En abril, el ayuntamiento decidió mejorar la línea para que fuera parcialmente una línea de metro. [14] La única estación que se modernizó fue Holmenkollen, que daría servicio al Holmenkollen National Arena durante los juegos. Se reconstruyó con plataformas de 115 metros (377 pies) para trenes de seis vagones y costó 55 millones de coronas noruegas. [17] Los costos de la renovación fueron de 400 millones de coronas noruegas, que incluyeron una nueva señalización y un suministro de energía de tercer carril, además de una renovación de las vías. Las estaciones mantuvieron la misma longitud, que está diseñada para trenes de dos vagones. Por lo tanto, los trenes MX3000 de tres vagones tendrán que operar con las puertas del vagón trasero bloqueadas mientras circulen por la línea Holmenkollen. [18]
En diciembre de 2008, Ruter anunció que estaba considerando la posibilidad de construir un túnel desde la línea Holmenkollen hasta la zona próxima a la pista de saltos de esquí. La estación de Holmenkollen se encuentra a 1 km de la pista, que además no es visible desde la estación. La propuesta habría costado 260 millones de coronas noruegas adicionales e implicaba la construcción de una nueva estación, ya fuera subterránea o a nivel del suelo. Implicaba cerrar la línea por encima de Holmenkollen y dar servicio a la zona con un autobús. Sin embargo, la propuesta fue rechazada por el ayuntamiento. [1]
La línea es la única sección del metro con pasos a nivel , ya que las otras líneas los eliminaron cuando se modernizaron. Los lugareños se han opuesto a esta solución, afirmando que temen que los niños corran hacia las vías y reciban una corriente letal a través de ellas, y que el municipio decidió tomar un atajo para terminar la línea a tiempo para los Campeonatos del Mundo. [19] La modernización también fue criticada por los representantes de las personas discapacitadas. La decisión del ayuntamiento de 2008 declaró que todas las estaciones debían ser universalmente accesibles, pero la falta de tiempo durante la modernización significó que ninguna de las estaciones, excepto Holmenkollen, fue tocada. Debido a esto, las estaciones siguen siendo inaccesibles para personas en silla de ruedas. [20] La estación de Gulleråsen se cerró en dirección a la ciudad. La estación está ubicada en una curva pronunciada y recibiría un espacio de 54 centímetros (21 pulgadas) entre la plataforma y el tren. En comparación, los trenes T2000 tenían un espacio de 40 centímetros (16 pulgadas) en la estación. [21]
En 2009, la línea Holmenkollen cerró por obras y las doce unidades T2000 se retiraron del servicio, antes de la última de las mucho más antiguas T1300. [22] Durante la reapertura el 6 de diciembre de 2010, se produjeron manifestaciones contra el cierre de la estación de Gulleråsen. [23] La actualización al estándar de metro permitió retirar los trenes T2000, por lo que todo el metro solo operaría con trenes MX3000. [24] Kollektivtransportproduksjon afirmó que la adquisición de piezas de repuesto se estaba volviendo casi imposible y que el pequeño tamaño de la serie obligaba a tener altos costos de mantenimiento. Los pedidos iniciales de trenes MX3000 no exigían una cantidad suficiente para reemplazar a los T2000. Kollektivtransportproduksjon ha estimado el costo de renovar las unidades para que puedan funcionar durante 15 años más en 50 millones de coronas noruegas. Como alternativa, Kollektivtransportproduksjon ha recomendado al ayuntamiento que compre cinco nuevos trenes MX3000 de tres vagones por 250 millones de coronas noruegas. [25] Después del Campeonato Mundial, Ruter planea decidir qué estaciones se mantendrán y cuáles se cerrarán, y posteriormente reconstruir las que se mantendrán. [26]
