Nationaltheatret es una estación de metro y parada de tranvía que da servicio a Vika y al centro de la ciudad de Oslo , Noruega . Se encuentra en el túnel común del metro de Oslo y en la línea Briskeby del tranvía de Oslo . También se encuentra en el mismo lugar la estación Nationaltheatret de la línea Drammen . La estación recibe el servicio de las cinco líneas del metro y de las líneas 11 y 13 del tranvía. Además, varios servicios de autobús paran en la estación. Recibe su nombre por el Teatro Nacional situado cerca.
La parada de tranvía de la zona se inauguró en 1894. Nationaltheatret fue la primera estación de metro de los países nórdicos ; la construcción de un túnel de 1,6 kilómetros (1,0 mi) desde Majorstuen hasta el centro de la ciudad comenzó en 1912, pero no se terminó hasta 1928. Hasta la apertura de Stortinget en 1987 , Nationaltheatret fue la terminal de la ciudad para las cuatro líneas de tren ligero occidentales: la línea Holmenkollen , la línea Røa , la línea Sognsvann (desde 1934) y la línea Kjelsås (desde 1942). La estación de tren principal se inauguró en 1980 y, en 1993, la estación de tren ligero se modernizó para permitir que los trenes del metro pasaran por ella.
Nationaltheatret es la primera estación de tren subterránea de Noruega, ubicada dentro del Túnel de Oslo en la Línea Drammen. [1] A nivel del suelo, hay tres entradas a la estación: en el lado oeste de la estación, la entrada principal está debajo de 7. juni-plassen y Victoria Terrasse , frente a Ruseløkkveien; hay una entrada desde Johanne Dybwads plass, que es el sitio del Teatro Nacional. Desde el este, hay una entrada desde la puerta Henrik Ibsens. [2] Hay un vestíbulo grande y abierto cerca de la superficie a la entrada de Ruseløkkveien. Tiene ventanas altas orientadas al sur, lo que brinda iluminación natural. El área cuenta con escaleras mecánicas y ascensores a las plataformas, venta de boletos con personal, casilleros, quioscos y cafeterías. [3] La estación también está equipada con máquinas expendedoras de boletos y cuenta con carritos para equipaje, baños, cajeros automáticos [2] y un banco Western Union . [4] Hay aparcamiento disponible a 300 metros (1.000 pies) de distancia en Vika, donde también se ofrece alquiler de coches . Hay aparcamiento para bicicletas y paradas de taxis a nivel de la calle. [2]
Las cinco líneas del metro de Oslo, numeradas del 1 al 5, pasan por Nationaltheatret. Cada servicio tiene una frecuencia de 15 minutos , que se reduce a cada 30 minutos a última hora de la tarde y a primera hora de los domingos. De este modo, la estación recibe el servicio de hasta 24 trenes por hora por sentido. Las líneas 11 y 13 del tranvía de Oslo recorren la línea: la línea 11 sirve a la línea Briskeby , la línea Grünerløkka–Torshov y la línea Kjelsås , y la línea 13 sirve a la línea Skøyen , la línea Lilleaker y la línea Ekeberg . [5] Cuenta con las líneas de autobús de Ruter, 30 Nydalen-Bygdøy, 31 (Grorud T)-Tonsenhagen—Fornebu-(Snarøya), 32 Kværnerbyen-Voksen skog, 33 Ellingsrudåsen T -Filipstad y más.
La estación de tren situada debajo de la estación de metro da servicio a los trenes que operan al oeste de la Estación Central de Oslo. Las ocho líneas del tren de cercanías de Oslo paran en Nationaltheatret . Sin embargo, no todos los servicios de todas las líneas operan al oeste de Oslo S. [6] El tren Airport Express opera servicios directos de alta velocidad al aeropuerto de Oslo, Gardermoen cada 20 minutos, y el viaje dura 28 minutos. [7] Los servicios interurbanos a lo largo de la línea Bergen (F4) y la línea Sørlandet (F5) paran en Nationaltheatret, [8] al igual que el servicio regional a lo largo de la línea Vestfold (RE11). Hacia el este, continúan más allá de Oslo S y dan servicio a la parte sur de la línea Dovre hasta Lillehammer (RE10). [9]
El tranvía que pasaba por el Nationaltheatret se inauguró el 2 de marzo de 1894, cuando Kristiania Elektriske Sporvei inauguró la línea Briskeby desde la estación este de Oslo a través de Briskeby hasta Majorstuen . [10] En 1898, se inauguró la línea Holmenkollen, un tren ligero que iba de Majorstuen a Holmenkollen . La terminal en Majorstuen era una gran molestia para los pasajeros; la mayoría de la gente se dirigía al centro de la ciudad, y estos tenían que cambiar a los tranvías de la calle en Majorstuen. Para Holmenkolbanen, había dos formas de resolver el problema. O bien firmar derechos de tráfico con Kristiania Elektriske Sporvei para utilizar sus vías en la línea Briskeby para llegar al centro de la ciudad. Alternativamente, se podría construir un túnel hasta una estación subterránea en el centro de la ciudad. [11] En 1901 se enviaron solicitudes al municipio para la construcción de un túnel. [11] Sin embargo, los desacuerdos sobre si el túnel debía considerarse una vía férrea o una vía de tranvía detuvieron el avance. La ciudad consideró la línea como una vía de tranvía, mientras que la empresa consideró el túnel como una vía férrea. [12]
En 1907 se envió una nueva solicitud. Se proponía una línea de vía única que iría hasta la intersección de Karl Johans gate y Fredriks gate, y se estimó que costaría 1,5 millones de coronas noruegas (NOK). Algunos en la ciudad se opusieron a los planes, que afirmaron que la línea quitaría pasajeros de los tranvías callejeros y estimularía la migración a las áreas a lo largo de la línea Holmenkollen en Aker , y por lo tanto reduciría los ingresos fiscales para la ciudad. En 1909, el consejo municipal declaró que se oponía al túnel. El 9 de junio de 1911, el consejo municipal votó que aceptaría el túnel si la terminal se movía a la intersección de Karl Johans gate y Ruseløkkveien, pero esto fue rechazado por la empresa. El consejo municipal de Aker votó el 27 de mayo de 1909 que estaba a favor del túnel, y el 9 de junio de 1911 la propuesta fue aprobada por el Parlamento de Noruega . Ambos municipios querían el derecho de redención, pero este se le dio al estado. Holmenkolbanen recibió una concesión por 60 años a partir de la fecha de apertura. [12]
La construcción comenzó en 1912 en la parte central del túnel. En ese momento, no se había llegado a un acuerdo con el municipio sobre la ubicación de la terminal. [13] En octubre de 1914, las obras del túnel se habían completado desde Rosenborggaten hasta la estatua de Karl Johan en Slottsparken . La cuestión de la terminal aún no se había completado, por lo que el trabajo se detuvo. Holmenkolbanen planeaba construir la línea a través del centro de la ciudad y, por lo tanto, quería la terminal en Fredriks gate, mientras que el municipio la quería en Ruseløkkveien. [13]
En 1915 se lanzó un concurso para diseñar un plan para los tranvías ligeros de la ciudad, aunque pasaron dos años hasta que se emitió la invitación. En julio de 1918 se anunció el ganador y en septiembre de 1919 un comité hizo una sugerencia sobre cómo expandir la red de trenes ligeros. [14] Propuso conectar la línea Lilleaker con Majorstuen, un túnel a través del centro de la ciudad desde Majorstuen hasta Stortorvet y Vaterland , y en adelante como una línea elevada hacia el este, a lo largo de rutas que se asemejan mucho a las líneas de metro actuales y la línea Ekeberg . Desde Stortorvet, se propuso un ramal norte que se construiría hacia el norte en dirección a Kjelsås . Además, se propuso una ruta cercana a la actual Ring Line . [15]
Tras un concurso para el diseño de una nueva red de tren ligero en la ciudad, que concluyó en 1919, el municipio volvió a considerar la posibilidad de terminar el túnel. El comité ejecutivo apoyó la terminación del túnel en Eidsvolls plass , pero el ayuntamiento rechazó esta propuesta el 13 de julio de 1920. Holmenkolbanen convenció al municipio para que estableciera un comité para que estudiara el tema específico. En septiembre de 1921, el comité propuso crear una terminal temporal, siguiendo la ruta de Holmenkolbanen, en la plaza detrás del Teatro Nacional. Esto fue bajo la condición de que los expertos concluyeran que la construcción se haría sin dañar los edificios circundantes. La propuesta fue aprobada por el ayuntamiento el 13 de octubre de 1921. En junio de 1922, un comité de expertos concluyó que la construcción sería satisfactoria. [15]
En junio de 1923, el comité ejecutivo votó para permitir una terminal temporal en Nationaltheatret, mientras que Holmenkolbanen se vio obligada a continuar la línea hasta Studenterlunden . La compañía no aceptó los nuevos términos, y el ayuntamiento finalmente pudo aprobar una propuesta que la compañía aceptaría el 3 de abril de 1924. Sin embargo, para entonces el tráfico había aumentado en la línea Holmenkollen, y la línea Røa se había conectado a Majorstuen, mientras que la línea Sognsvann estaba en planificación. Esto hizo que Holmenkolbanen cambiara el túnel a vía doble . Para financiar la construcción, la compañía pidió prestados 11,5 millones de coronas noruegas. [16] La concesión se otorgó el 15 de enero de 1926, que exigía que el túnel se abriera a fines de 1928. [16] Más allá de Slottsparken, la vía original se había construido con mayor profundidad para permitir una posible extensión de la línea Drammen de los Ferrocarriles Estatales Noruegos para que corriera por encima del túnel del tren ligero. En 1926, estos planes habían sido descartados y la segunda vía no fue tan profunda. [17]
La estación fue inaugurada oficialmente el 27 de junio de 1928 por el rey Haakon VII . [17] Se convirtió en el primer ferrocarril subterráneo de los países nórdicos , cinco años antes que Estocolmo y seis años antes que Copenhague. [18] El túnel tenía 1.620 metros (5.310 pies) de largo [19] y los tranvías tardaban entre tres y cuatro minutos en recorrerlo. [17] La estación sería utilizada por dos compañías: Holmenkolbanen y Akersbanerne. Holmenkolbanen operaba tanto la línea Røa como la línea Holmenkollen, pero como la línea Sognsvann estaba conectada al túnel desde el 10 de octubre de 1934, era necesario encontrar una solución financiera. [20]
En 1931, el municipio de Aker compró la mayor parte de Holmenkolbanen y fusionó la línea Røa y la línea Sognsvann en la empresa. [21] En 1939, Bærumsbanen inició la construcción de un ramal desde la línea Lilleaker hasta Majorstuen. A partir del 15 de junio de 1942, la línea Kolsås , como pasó a llamarse, comenzó a circular a través del túnel hasta el Nationaltheatret. Bærumsbanen pasó a formar parte de Oslo Sporveier en 1971. [22]
En la década de 1930, Oslo tenía dos estaciones de tren principales, la Estación Este de Oslo y la Estación Oeste de Oslo. La Estación Oeste de Oslo (Oslo V), que servía como estación terminal de la línea Drammen, estaba situada en Vika. La Estación Este de Oslo (Oslo Ø), mucho más grande, servía a la mayoría de los trenes de cercanías, regionales e interurbanos. [23] En 1938, se creó el Comité de la Estación de 1938 para estudiar una posible conexión de la línea Drammen con Oslo Ø. [24] Dirigido por Axel Grenholm, [25] el comité recomendó construir un ramal de la línea Drammen como un túnel bajo el centro de la ciudad, permitiendo que todos los trenes terminaran en Oslo Ø. [24] La propuesta se presentó al Parlamento de Noruega el 4 de noviembre de 1961, junto con varios otros asuntos relacionados con las inversiones en transporte ferroviario. [26] La construcción del Túnel de Oslo, la Estación Central de Oslo y el Nationaltheatret se aprobó por unanimidad. [27]
Durante la década de 1960, se estaba planificando el túnel de Oslo para conectar la línea Drammen con la estación Oslo East. Esto haría innecesaria la estación Oslo West y permitiría construir una estación central en el lugar de la estación East. Se planeó que el túnel discurriera en una ruta similar a la que sería necesaria para conectar Jernbanetorget con Nationaltheatret, y se planeó una estación de tren para conectar con Nationaltheatret. [28] Al mismo tiempo, Oslo Sporveier trabajó con las posibilidades de conectar sus redes oriental y occidental, y llevar ambas al centro de la ciudad. Durante la década de 1960, la oficina de planificación del metro propuso construir un túnel de conexión entre Nationaltheatret y Jernbanetorget. Sin embargo, los planes iniciales implicaban la creación de una estación cerca de Nationaltheatret, llamada así por Slottsparken , que serviría como punto de transferencia entre los dos sistemas. Esta estación tenía una dimensión planificada para albergar a 25.000 personas. [29]
En aquella época, las redes occidental y oriental eran incompatibles; además de las diferentes alturas de los andenes, la red oriental utilizaba trenes de seis vagones con suministro eléctrico de tercer carril , mientras que la red occidental utilizaba cables aéreos y trenes de dos vagones. [30] Los planes iniciales fueron recibidos con críticas, tras el descubrimiento por parte de los medios de comunicación de que los principales planificadores no habían consultado a varios especialistas contratados y de que no se habían hecho alternativas a la ruta preferida. Como consecuencia, varios ingenieros que trabajaban para los Ferrocarriles Estatales Noruegos hicieron dos sugerencias alternativas para la ruta. [29] [31] En 1975, los planes se cambiaron para que Nationaltheatret se convirtiera en la estación de transferencia, mediante la construcción de un bucle de globos para los trenes orientales, mientras que los trenes occidentales terminarían como antes. Esta solución permitiría que las dos redes se conectaran más tarde. [32]
El ayuntamiento de la ciudad tomó la decisión de construir Sentrum, situada a 700 metros al oeste de Jernbanetorget, [33] el 22 de mayo de 1969; la decisión también implicaba que la estación de transferencia se situara en Slottsparken/Nationaltheatret. La construcción comenzó en 1972 y se descubrieron las primeras filtraciones. Cuando se inauguró la estación el 9 de enero de 1977, las filtraciones aún no se habían eliminado. [34] En 1978, el urbanista descartó la propuesta de Oslo Sporveier de construir una nueva estación en Slottsparken y, en su lugar, decidió que Stortinget se convertiría en el intercambiador entre los dos sistemas. Esto permitiría que la red occidental se actualizara posteriormente al estándar de metro y permitiera el paso de trenes. La propuesta fue apoyada por todos los partidos políticos excepto el Partido Laborista . [35]
La estación de tren y el túnel de Oslo se pusieron en funcionamiento el 1 de junio. [36] El 20 de febrero de 1983, Sentrum se cerró para eliminar por completo todas las fugas. [34] La estación reabrió el 7 de marzo de 1987, con el nuevo nombre de Stortinget. El túnel común se completó y los trenes de la red occidental terminaron en las antiguas plataformas, donde antes terminaban los trenes orientales. Los trenes orientales, en cambio, funcionaron a través de un circuito de globos. [37] El 27 de mayo de 1989, Oslo V se cerró y todo el tráfico comenzó a circular por Nationaltheatret. [38]
El 7 de octubre de 1987, la ciudad decidió conectar los cuatro trenes ligeros al oeste del centro de la ciudad con el metro de Oslo. [39] La línea Sognsvann fue seleccionada como la primera línea en ser modernizada, para que los dos sistemas fueran compatibles. La línea, incluyendo el Túnel Común y el Nationaltheatret, fue modernizada para cumplir con los estándares del metro al reemplazar el cableado aéreo con una fuente de alimentación de tercer carril e instalar protección automática para trenes . Las plataformas se alargaron de acomodar trenes de dos vagones a acomodar trenes de seis vagones, y la altura de la plataforma aumentó. [40] A partir del 4 de abril, la línea comenzó a operar a través del Túnel Común y se conectó a la Línea Lambertseter. [41]
A partir de 1998, el tren Airport Express comenzó a funcionar y se necesitaba más capacidad, tanto en el Nationaltheatret como a través del túnel de Oslo. En 1995, NSB convocó un concurso de arquitectura para ampliar el complejo de la estación, que ganó LPO Arkitektur og Design y su diseño "Next To Nothing". [42] La mayor parte del trabajo se centró en la estación de tren, que recibió cuatro plataformas, escaleras mecánicas y obras de arte. Sin embargo, también implicó un vestíbulo más grande y un acceso más fácil entre las dos estaciones. [3] Las mejoras costaron 920 millones de coronas noruegas y fueron inauguradas oficialmente por el rey Harald V el 16 de diciembre de 1999. [43]
Nationaltheatret también es un centro de transporte atendido por estas líneas de tranvía y autobús:
Tranvía:
Autobús:
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