El tránsito rápido de autobuses ( BRT ), también conocido como vía de autobús o vía de tránsito , es un sistema de servicio de trolebús , autobús eléctrico y autobús de transporte público diseñado para tener mucha más capacidad , confiabilidad y otras características de calidad que un sistema de autobús convencional . [3] Por lo general, un sistema BRT incluye carreteras dedicadas a autobuses y les da prioridad en las intersecciones donde los autobuses pueden interactuar con otro tráfico; junto con características de diseño para reducir los retrasos causados por los pasajeros que suben o bajan de los autobuses, o pagan tarifas . BRT tiene como objetivo combinar la capacidad y la velocidad de un sistema de tránsito ferroviario ligero (LRT) o un sistema de tránsito rápido masivo (MRT) con la flexibilidad, el menor costo y la simplicidad de un sistema de autobús.
El primer sistema BRT del mundo fue el Runcorn Busway en Runcorn New Town, Inglaterra, que entró en servicio en 1971. [4] [5] En marzo de 2018 [actualizar], un total de 166 ciudades en seis continentes han implementado sistemas BRT, lo que representa 4.906 km (3.048 mi) de carriles BRT [6] y alrededor de 32,2 millones de pasajeros cada día.
La mayoría de estos se encuentran en América Latina , donde viajan diariamente alrededor de 19,6 millones de pasajeros, y que tiene la mayor cantidad de ciudades con sistemas BRT, con 54, lideradas por Brasil con 21 ciudades. [6] Los países latinoamericanos con más pasajeros diarios son Brasil (10,7 millones), Colombia (3,0 millones) y México (2,5 millones).
En el resto de regiones destacan China (4,3 millones) e Irán (2,1 millones). [6] Actualmente, TransJakarta es la red BRT más grande del mundo, con unos 251,2 kilómetros (156,1 mi) de corredores que conectan la capital indonesia . [1]
El tránsito rápido de autobuses es un modo de tránsito rápido masivo (MRT) [7] y describe un sistema de transporte público urbano de alta capacidad con su propio derecho de paso , vehículos con intervalos cortos , embarque a nivel de plataforma y emisión de boletos previa. [3]
La expresión "BRT" se utiliza principalmente en América y China; en la India, se denomina "BRTS" (sistema BRT); en Europa, a menudo se denomina "vía de autobús" o "BHLS" (siglas de autobús con un alto nivel de servicio ). [8] El término vía de tránsito se originó en 1981 con la inauguración de la vía de tránsito OC Transpo en Ottawa , Ontario , Canadá.
Los críticos [¿ quiénes? ] han denunciado que el término "autobús de tránsito rápido" se ha aplicado a veces de forma incorrecta a sistemas que carecen de la mayoría o de todas las características esenciales que los diferencian de los servicios de autobús convencionales. El término " avance lento del sistema de autobús de tránsito rápido " se ha utilizado para describir niveles de servicio de autobús gravemente degradados que distan mucho de cumplir con el estándar de BRT promovido por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) y otras organizaciones.
En comparación con otros modos de transporte comunes, como el tren ligero (LRT), el servicio de tránsito rápido de autobuses (BRT) es atractivo para las autoridades de tránsito porque no cuesta tanto establecerlo y operarlo: no es necesario tender vías , los conductores de autobuses generalmente requieren menos capacitación y menos salario que los operadores ferroviarios, y el mantenimiento de los autobuses es menos complejo que el mantenimiento de los ferrocarriles. [ cita requerida ]
Además, los autobuses son más flexibles que los vehículos ferroviarios, porque una ruta de autobús se puede modificar, ya sea temporal o permanentemente, para satisfacer la demanda cambiante o hacer frente a condiciones adversas de la carretera con una inversión comparativamente pequeña de recursos. [9]
El primer uso de una vía de autobús protegida fue el túnel East Side Trolley en Providence , Rhode Island . Se convirtió de uso de trolebús a autobús en 1948. [10] [11] Sin embargo, el primer sistema BRT del mundo fue el Runcorn Busway en Runcorn , Inglaterra. [4] Concebido por primera vez en el Runcorn New Town Masterplan en 1966, abrió sus servicios en octubre de 1971 y los 22 kilómetros (14 millas) estuvieron operativos en 1980. [5] La estación central está en Runcorn Shopping City , donde los autobuses llegan en vías elevadas exclusivas a dos estaciones cerradas. [12] Arthur Ling , el planificador maestro de Runcorn Development Corporation, dijo que había inventado el concepto mientras dibujaba en el reverso de un sobre. [13] La ciudad fue diseñada en torno al sistema de transporte, con la mayoría de los residentes a no más de cinco minutos a pie, o 500 yardas (460 m), del Busway. [ 14]
El segundo sistema BRT del mundo fue la Rede Integrada de Transporte (RIT ), implementado en Curitiba , Brasil, en 1974. La Rede Integrada de Transporte se inspiró en el sistema de transporte anterior de la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú (En español: ENATRU ), que solo tenía acceso rápido al centro de Lima , pero no sería considerado [¿ por quién? ] BRT en sí. [6] Muchos de los elementos que se han asociado con BRT fueron innovaciones sugeridas por primera vez por Carlos Ceneviva, dentro del equipo del alcalde de Curitiba, Jaime Lerner . [15] [16] Inicialmente solo carriles exclusivos para autobuses en el centro de las principales carreteras arteriales, en 1980 el sistema de Curitiba agregó una red de autobuses alimentadores y conexiones entre zonas, y en 1992 introdujo la recolección de tarifas fuera del tablero, estaciones cerradas y embarque a nivel de plataforma. Otros sistemas introdujeron innovaciones adicionales, como el pelotón (tres autobuses entrando y saliendo de paradas y semáforos a la vez) en Porto Alegre , y carriles de adelantamiento y servicio exprés en São Paulo . [17]
En los Estados Unidos, el BRT comenzó en 1977, con el South Busway de Pittsburgh , [18] que operaba en 4,3 millas (6,9 km) de carriles exclusivos. Su éxito condujo al Martin Luther King Jr. East Busway en 1983, un despliegue de BRT más completo que incluía un carril exclusivo para autobuses de 9,1 millas (14,6 km), prelación de semáforos y un intervalo de servicio de tan solo dos minutos en horas punta. Después de la apertura del West Busway , de 5,1 millas (8,2 km) de longitud en 2000, el sistema de Busway de Pittsburgh tiene hoy más de 18,5 millas de longitud.
El sistema BRT de OC Transpo en Ottawa , Canadá, se introdujo en 1983. [19] El primer elemento de su sistema BRT fueron carriles exclusivos para autobuses a través del centro de la ciudad, con paradas en plataformas. La introducción de carriles exclusivos para autobuses separados (denominados "Transitway") se produjo en 1983. Para 1996, todo el sistema Transitway de 31 km previsto originalmente estaba en funcionamiento; se abrieron más ampliaciones en 2009, 2011 y 2014. A partir de 2019, la parte central de Transitway se ha convertido en tránsito de tren ligero , debido a que la sección del centro de la ciudad está funcionando más allá de su capacidad diseñada. [20]
En 1995, Quito , Ecuador, inauguró MetrobusQ sus primeros trolebuses BRT en Quito , utilizando trolebuses articulados. [21]
El TransMilenio en Bogotá , Colombia, inaugurado en 2000, fue el primer sistema BRT que combinó los mejores elementos del BRT de Curitiba con otros avances de BRT, y logró el sistema BRT de mayor capacidad y mayor velocidad del mundo. [22]
En enero de 2004 se inauguró en Yakarta (Indonesia) el primer sistema de BRT del sudeste asiático, TransJakarta . En 2015 , con 210 kilómetros (130 millas), es el sistema de BRT más largo del mundo. [23][actualizar]
El primer sistema BRT de África se inauguró en Lagos , Nigeria, en marzo de 2008, pero muchas personas lo consideran un sistema BRT ligero. [24] Johannesburgo , Sudáfrica, BRT Rea Vaya , fue el primer BRT verdadero en África, en agosto de 2009, transportando 16.000 pasajeros diarios. [25] Rea Vaya y MIO (BRT en Cali , Colombia, inaugurado en 2009) fueron los primeros dos sistemas en combinar BRT completo con algunos servicios que también operaban en tráfico mixto, luego se unieron a la infraestructura troncal BRT. [26]
En 2017, Marrakech , Marruecos, inauguró su primer sistema de trolebuses BRT Marrakech (BHNS De Marrakesh), con corredores de trolebuses de 8 km (5,0 mi), de los cuales 3 km (1,9 mi) son de cableado aéreo para su funcionamiento como trolebús. [27]
Los sistemas BRT normalmente incluyen la mayoría de las siguientes características:
Los carriles exclusivos para autobuses permiten viajar más rápido y garantizan que los autobuses no se retrasen por la congestión del tráfico mixto . Una alineación mediana exclusiva para autobuses mantiene a los autobuses alejados de los conflictos concurridos en las aceras, donde los automóviles y camiones estacionan, se detienen y giran. Se pueden utilizar derechos de paso separados, como el BRT de Xiamen completamente elevado . También se pueden crear centros de tránsito o "calles de autobuses" en los centros de las ciudades.
El pago por adelantado de la tarifa en la estación, en lugar de a bordo del autobús, elimina las demoras que causa el pago a bordo. Las máquinas expendedoras de billetes en las estaciones también permiten a los pasajeros comprar tarjetas de valor almacenado para varios viajes y tener múltiples opciones de pago. El pago por adelantado también permite a los pasajeros subir al autobús en todas las puertas, lo que agiliza aún más las paradas.
La prohibición de giros para el tráfico que cruza el carril de autobuses reduce significativamente las demoras de los autobuses. A menudo se otorga prioridad a los autobuses en las intersecciones señalizadas para reducir las demoras al extender la fase verde o reducir la fase roja en la dirección requerida en comparación con la secuencia normal. La prohibición de giros puede ser la medida más importante para que los autobuses pasen por las intersecciones.
Las plataformas de las estaciones de los sistemas BRT deben estar al mismo nivel que el piso del autobús para permitir un abordaje rápido y fácil, haciéndolo totalmente accesible para sillas de ruedas, pasajeros discapacitados y cochecitos de bebé, con demoras mínimas.
Las plataformas elevadas para autobuses de piso alto dificultan la realización de paradas fuera de plataformas dedicadas o la realización de paradas de autobuses convencionales en plataformas elevadas, por lo que estas paradas de BRT son distintas de las paradas de autobús a nivel de la calle. Al igual que en el caso de los vehículos ferroviarios, existe el riesgo de que haya un espacio peligroso entre el autobús y la plataforma , y es aún mayor debido a la naturaleza de las operaciones de los autobuses. Se pueden utilizar bordillos de Kassel u otros métodos para facilitar la alineación rápida y segura del vehículo BRT con una plataforma.
Una solución intermedia popular son los autobuses de piso bajo con un escalón bajo en la puerta, que permite subir fácilmente al autobús en paradas de plataforma baja compatibles con otros autobuses. Este diseño intermedio puede utilizarse con algunos sistemas BRT de capacidad baja o media.
El sistema MIO de Santiago de Cali, Colombia, fue pionero en el año 2009 en el uso de buses duales, con puertas en el lado izquierdo del bus que se ubican a la altura de los andenes altos, y puertas en el lado derecho que se ubican a la altura de la acera. Estos buses pueden utilizar la línea principal con sus carriles exclusivos y andenes altos, ubicados en el centro de la calle y, de esta manera, subir y bajar pasajeros por el lado izquierdo. Estos buses pueden salir de la línea principal y utilizar carriles normales que comparten con otros vehículos y detenerse en estaciones regulares ubicadas en las aceras del lado derecho de la calle.
Los grupos de criterios forman el Estándar BRT 2016, que es actualizado por el Comité Técnico del Estándar BRT. [28]
Se pueden utilizar vehículos de gran capacidad, como autobuses articulados o incluso biarticulados , normalmente con varias puertas para entrar y salir rápidamente. También se pueden utilizar autobuses de dos pisos [ cita requerida ] o autobuses guiados . Se puede utilizar un control avanzado del tren motriz para un viaje más suave.
Las estaciones BRT con cuellos de botella generalmente ofrecen áreas de carga para el embarque y desembocadura simultáneos de los autobuses a través de múltiples puertas coordinadas mediante pantallas y altavoces.
Un ejemplo de estaciones de alta calidad son las utilizadas en TransMilenio en Bogotá desde diciembre de 2000, [29] [ verificación necesaria ] el MIO en Cali desde noviembre de 2008, [30] Metrolinea en Bucaramanga desde diciembre de 2009, [31] Megabús en Pereira desde mayo de 2009. [32] Este diseño también se utiliza en Rea Vaya de Johannesburgo . [33]
El término "estación" se aplica de forma más flexible en América del Norte y abarca desde zonas de espera cerradas ( Ottawa y Cleveland ) hasta grandes refugios abiertos ( Los Ángeles y San Bernardino ).
Una identidad única y distintiva puede contribuir al atractivo del BRT como alternativa a los automóviles, [34] (como Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) marcando paradas y estaciones además de los autobuses. [35]
Las grandes ciudades suelen tener grandes redes de autobuses. Un mapa que muestre todas las líneas de autobús puede resultar incomprensible y hacer que la gente espere autobuses de baja frecuencia que tal vez ni siquiera estén funcionando en el momento en que se necesitan. Al identificar las principales líneas de autobús que tienen un servicio de alta frecuencia, con una marca especial y mapas separados, es más fácil comprender toda la red. [ cita requerida ]
Las aplicaciones de transporte público son más convenientes que un mapa estático, ya que ofrecen servicios como planificación de viajes, horarios de llegada y salida en vivo, horarios de líneas actualizados, mapas de estaciones locales, alertas de servicio y avisos que pueden afectar el viaje actual. Transit y Moovit son ejemplos de aplicaciones que están disponibles en muchas ciudades de todo el mundo. Algunos operadores de sistemas de tránsito rápido de autobuses han desarrollado sus propias aplicaciones, como Transmilenio. [36] Estas aplicaciones incluso incluyen todos los horarios y tiempos de llegada en vivo y estaciones de los autobuses que alimentan el BRT, como el SITP (Sistema Integrado de Transporte Público o Public Transit Integrated System) en Bogotá [ cita requerida ] .
En el caso del uso de autobuses en las estructuras de transporte metropolitano , se plantea un problema especial . Dado que las zonas en las que se exige un derecho de paso exclusivo para autobuses suelen estar en zonas densamente pobladas del centro de la ciudad, donde una estructura sobre el nivel del suelo puede resultar inaceptable por razones históricas, logísticas o medioambientales, es posible que no se pueda evitar el uso de BRT en túneles.
Dado que los autobuses suelen funcionar con motores de combustión interna , los metros de autobuses plantean problemas de ventilación similares a los de los túneles de vehículos a motor. Los ventiladores potentes suelen intercambiar el aire a través de conductos de ventilación hacia la superficie; estos suelen estar lo más alejados posible de las zonas ocupadas, para minimizar los efectos del ruido y la contaminación concentrada.
Una forma sencilla de reducir los problemas de calidad del aire es utilizar motores de combustión interna con menores emisiones. La normativa europea Euro V de 2008 establece un límite de monóxido de carbono en los motores diésel de servicio pesado de 1,5 g/kWh, un tercio de la normativa Euro I de 1992. Como resultado, se necesitará menos ventilación forzada en los túneles para lograr la misma calidad del aire.
Otra alternativa es utilizar propulsión eléctrica, como se ha hecho en el Metro Bus Tunnel de Seattle y en la Silver Line Phase II de Boston . En Seattle, hasta 2004 se utilizaron autobuses de modo dual (eléctricos/diésel-eléctricos) fabricados por Breda, con el eje central impulsado por motores eléctricos que obtenían energía de cables de trolebús a través de postes de trolebús en el metro, y con el eje trasero impulsado por un tren motriz diésel convencional en autopistas y calles. Boston está utilizando un enfoque similar, después de haber utilizado inicialmente trolebuses a la espera de la entrega de los vehículos de modo dual que se completó en 2005. [37]
En 2004, Seattle reemplazó su flota de "Túnel de Tránsito" con autobuses híbridos diésel-eléctricos, que funcionan de manera similar a los automóviles híbridos fuera del túnel y en un "modo silencioso" de bajo ruido y bajas emisiones (en el que el motor diésel funciona pero no excede la velocidad de ralentí ) cuando están bajo tierra. [38] La necesidad de proporcionar energía eléctrica en entornos subterráneos acerca los costos de capital y mantenimiento de dichas rutas a los del tren ligero y plantea la cuestión de construir o eventualmente convertir al tren ligero. En Seattle, el túnel de tránsito del centro de la ciudad fue reacondicionado para su conversión en una instalación compartida de autobús híbrido y tren ligero en preparación para la línea de tren ligero Central Link de Seattle , que se inauguró en julio de 2009. En marzo de 2019, la expansión del tren ligero en el túnel hizo que los autobuses volvieran a las calles de superficie. [39]
Los autobuses eléctricos de batería biarticulados ya no causan problemas en los túneles y proporcionan capacidad BRT. [40]
Un sistema BRT se puede medir mediante una serie de factores. El Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) desarrolló el Estándar BRT para calificar los corredores BRT, lo que produjo una lista de corredores BRT calificados que cumplen con la definición mínima de BRT. Los sistemas con la calificación más alta recibieron una clasificación de "oro". La última edición del estándar se publicó en 2016. [41]
Otras métricas utilizadas para evaluar el desempeño del BRT incluyen:
Con base en estos datos, el intervalo mínimo de tránsito y la capacidad máxima actual de los vehículos, el rendimiento máximo teórico medido en pasajeros por hora por sentido (PPHPD) para un solo carril de tráfico es de unos 150.000 pasajeros por hora (250 pasajeros por vehículo, un vehículo cada 6 segundos). En condiciones reales, el BRT de Río (de Janeiro, BRS Presidente Vargas) con 65.000 PPHPD tiene el récord, TransMilenio Bogotá y Metrobus Estambul realizan entre 49.000 y 45.000 PPHPD, la mayoría de los demás sistemas concurridos operan en el rango de 15.000 a 25.000. [43] [42] [44]
La investigación del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) muestra una clasificación de capacidad de los modos MRT, basada en el desempeño informado de 14 sistemas de tren ligero, 14 sistemas de tren pesado (solo 1 vía + 3 sistemas de 2 vías "de mayor capacidad") y 56 sistemas BRT.
El estudio concluye que la "capacidad del BRT en TransMilenio supera a todos los sistemas ferroviarios pesados, excepto a los de mayor capacidad, y supera ampliamente al sistema ferroviario ligero de mayor capacidad". [66]
Los datos de rendimiento de 84 sistemas muestran
Más actuales son estos datos del BRT
[69] Después de que se inaugurara el primer sistema BRT en 1971, las ciudades tardaron en adoptar el sistema porque creían que su capacidad estaba limitada a unos 12.000 pasajeros por hora que viajaban en una dirección determinada durante las horas pico de demanda. Si bien esta es una capacidad que rara vez se necesita en los EE. UU. (12.000 es lo más habitual como número total de pasajeros diarios), en el mundo en desarrollo esta limitación de capacidad (o el rumor de una limitación de capacidad) fue un argumento importante a favor de las inversiones en trenes pesados de metro en algunos lugares.
Cuando se inauguró TransMilenio en 2000, cambió el paradigma al otorgar a los autobuses un carril de adelantamiento en cada parada de la estación e introducir servicios exprés dentro de la infraestructura BRT. Estas innovaciones aumentaron la capacidad máxima alcanzada de un sistema BRT a 35.000 pasajeros por hora. [70] Las carreteras de un solo carril del Metrobus de Estambul habían sido bloqueadas con frecuencia por averías de los autobuses Phileas, lo que causaba retrasos para todos los autobuses en una sola dirección. [71] [72] [ verificación necesaria ] Después de centrarse en los autobuses Mercedes-Benz, la capacidad aumentó a 45.000 pph. [60] El tren ligero, en comparación, ha informado de capacidades de pasajeros de entre 3.500 pph (principalmente circulando por la calle) a 19.000 pph (totalmente separados por desnivel ). [73]
Existen condiciones que favorecen al tren ligero frente al BRT, pero son bastante limitadas. Estas condiciones son un corredor con solo un carril disponible en cada dirección, más de 16.000 pasajeros por dirección por hora pero menos de 20.000, y una gran longitud de bloqueo, porque el tren no puede bloquear las intersecciones. Estas condiciones son poco frecuentes, pero en ese caso específico, el tren ligero podría tener una ventaja operativa mínima.
La Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos (US GAO) resumió en el informe "Transporte masivo: el tránsito rápido en autobús muestra promesas", que la Administración Federal de Tránsito de los Estados Unidos (FTA) proporcionó fondos para la construcción de trenes pesados y trenes ligeros en ese momento, pero no para BRT. La financiación de BRT por parte de la FTA "se centra más bien en obtener y compartir información sobre proyectos que están llevando a cabo las agencias de tránsito locales". [69] A pesar de esta financiación diferente, los costos de capital de los sistemas BRT fueron menores en muchas comunidades de los Estados Unidos que los de los sistemas de trenes ligeros y el rendimiento a menudo fue similar. [69] La GAO afirmó que los sistemas BRT eran generalmente más flexibles en comparación con el tren ligero [69] y más rápidos. [69] "Si bien los funcionarios de tránsito notaron un sesgo público hacia el tren ligero, la investigación ha descubierto que los pasajeros no tienen preferencia por el tren sobre el autobús cuando las características del servicio son iguales". [69]
Fjellstrom/Wright distribuyó un mapa del objetivo a mediano plazo de ampliar el sistema BRT de Bogotá, TransMilenio, de modo que el 85% de los 7 millones de habitantes de la ciudad vivan a una distancia de 500 metros de una línea de TransMilenio. Un programa de expansión de este tipo sería poco realista para un sistema MRT basado en ferrocarriles, según el alcalde de Bogotá. [74]
Un uso adicional del BRT es el reemplazo de los servicios ferroviarios pesados , debido a daños en la infraestructura, reducción de pasajeros o una combinación de ambos, donde se desean menores costos de mantenimiento mientras se aprovecha un derecho de paso exclusivo existente. Uno de esos sistemas en Japón consiste en partes de las líneas JR East Kesennuma y Ofuanto , que resultaron catastróficamente dañadas durante el terremoto y tsunami de Tōhoku de 2011 , y luego reparadas como un carril para autobuses sobre el mismo derecho de paso, brindando un servicio mejorado con costos de restauración y mantenimiento mucho más bajos. [75] Otro sistema que se inaugurará en agosto de 2023 es una parte de la línea JR Kyushu Hitahikosan , que resultó dañada debido a las lluvias torrenciales en 2017. [76] En ambos casos, el número de pasajeros había disminuido considerablemente desde que se abrieron las líneas, y la mayor capacidad de una línea ferroviaria ya no es necesaria ni rentable en comparación con los autobuses en las mismas alineaciones.
Los servicios de autobuses programados convencionales utilizan carriles de tráfico general, que pueden ser lentos debido a la congestión del tráfico , y la velocidad de los servicios de autobús se reduce aún más por los largos tiempos de espera . [ cita requerida ]
En 2013, las autoridades de la ciudad de Nueva York observaron que los autobuses de la calle 34 , que transportaban a 33.000 pasajeros al día en rutas locales y exprés, viajaban a 4,5 millas por hora (7,2 km/h), solo un poco más rápido que la velocidad de una caminata. Incluso a pesar de la implementación del Select Bus Service (la versión de la ciudad de Nueva York de un sistema de tránsito rápido de autobuses), carriles exclusivos para autobuses y cámaras de tráfico en el corredor de la calle 34, se encontró que los autobuses en el corredor todavía viajaban a una media de 4,5 mph. [77]
En la década de 1960, Reuben Smeed predijo que la velocidad media del tráfico en el centro de Londres sería de 9 millas por hora (14 km/h) sin otros desincentivos como la tarificación vial , basándose en la teoría de que esa era la velocidad mínima que la gente toleraría. Cuando se introdujo la tasa de congestión en Londres en 2003, la velocidad media del tráfico era de hecho de 14 kilómetros por hora (8,7 mph), que era la velocidad más alta desde la década de 1970. [78] En contraste, las velocidades típicas de los sistemas BRT varían de 17 a 30 millas por hora (27 a 48 km/h). [79]
El costo de capital para implementar BRT es menor que el de un tren ligero: un estudio de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de los EE. UU. de 2000 encontró que el costo de capital promedio por milla para los carriles para autobuses era de $13,5 millones, mientras que el costo promedio del tren ligero era de $34,8 millones. [80] La inversión total varía considerablemente debido a factores como el costo de la carretera, la cantidad de separación de niveles, las estructuras de las estaciones y los sistemas de señales de tráfico.
En 2003, un estudio editado por la GTZ alemana comparó varios sistemas MRT en todo el mundo y concluyó que "el sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) puede proporcionar un servicio de tránsito de alta calidad, similar al metro, a una fracción del costo de otras opciones". [81]
En 2013, el análisis de una base de datos de diecinueve proyectos de LRT, veintiséis proyectos de HRT y cuarenta y dos proyectos de BRT especificó que "en países de ingresos más altos... una alternativa de HRT probablemente cueste hasta 40 veces más que una alternativa de BRT" [82] y una alternativa de LRT de superficie aproximadamente 4 veces más que una alternativa de BRT.
El costo operativo de operar un sistema BRT es generalmente menor que el de un tren ligero, aunque la comparación exacta varía y los costos laborales dependen en gran medida de los salarios, que varían entre países. Para el mismo nivel de pasajeros y demanda, los costos laborales más altos en el mundo desarrollado en relación con los países en desarrollo tenderán a alentar a los operadores de transporte del mundo desarrollado a preferir operar servicios con vehículos más grandes pero menos frecuentes. Esto permitirá que el servicio alcance la misma capacidad y minimice el número de conductores. Esto puede representar un costo oculto para los pasajeros en rutas de menor demanda, que experimentan frecuencias significativamente más bajas y tiempos de espera más largos, y limitan el aumento del número de pasajeros.
En el estudio realizado por la GAO de los EE. UU., los sistemas BRT generalmente tenían costos más bajos tanto en términos de "costo operativo por hora de vehículo", como de "costo operativo por milla de ingreso" y de "costo operativo por viaje de pasajero", principalmente debido al menor costo del vehículo y del costo de la infraestructura. [80]
Un ambicioso sistema de tren ligero funciona en parte a desnivel (por ejemplo, bajo tierra), lo que permite un paso libre y un tráfico mucho más rápido en comparación con el paso por las señales de tráfico necesarias en un sistema a nivel de la superficie. El BRT subterráneo se sugirió ya en 1954. [83] Mientras la mayoría de los autobuses sigan funcionando con diésel, la calidad del aire puede convertirse en una preocupación importante en los túneles, pero el Downtown Seattle Transit Tunnel es un ejemplo de uso de autobuses híbridos, que cambian a propulsión eléctrica aérea mientras están bajo tierra, eliminando las emisiones de diésel y reduciendo el consumo de combustible. Las alternativas son los carriles elevados para autobuses o, más costosos, los ferrocarriles elevados. [7]
Los sistemas BRT han sido ampliamente promovidos por organizaciones no gubernamentales como el programa EMBARQ financiado por Shell, la Fundación Rockefeller [85] y el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP), cuyo grupo de consultores incluye al ex alcalde de Bogotá ( Colombia ), Enrique Peñalosa (ex presidente del ITDP).
Con el apoyo de las contribuciones de empresas productoras de autobuses como Volvo [86] , el ITDP no sólo estableció una propuesta de "estándar" para la implementación del sistema BRT, sino que desarrolló intensas actividades de lobby en todo el mundo para convencer a los gobiernos locales de seleccionar sistemas BRT en lugar de modelos de transporte basados en ferrocarriles (metros, trenes ligeros, etc.). [87]
El fenómeno del aumento gradual del tránsito rápido por autobús (BRT, por sus siglas en inglés) se define comúnmente como un sistema de tránsito rápido por autobús (BRT, por sus siglas en inglés) que no cumple con los requisitos para ser considerado un "BRT verdadero". Estos sistemas se comercializan a menudo como un sistema de tránsito rápido por autobús completamente realizado, pero los defensores del término " aumento gradual del BRT " terminan describiéndolos como una mejora del servicio de autobús regular . Cabe destacar que el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) publicó varias pautas en un intento de definir lo que constituye el término "BRT verdadero", conocido como el Estándar BRT , en un intento de evitar este fenómeno.
Las versiones más extremas del avance progresivo del BRT conducen a sistemas que ni siquiera pueden reconocerse verdaderamente como "Bus Rapid Transit". Por ejemplo, una clasificación del ITDP determinó que la Boston Silver Line se clasificaba mejor como " No BRT " después de que los responsables de la toma de decisiones locales decidieran gradualmente eliminar la mayoría de las características específicas del BRT. [88] : 45 El estudio también evalúa el Select Bus Service de la ciudad de Nueva York (que se supone que es estándar para el BRT) como "No BRT". [88] : 47
A diferencia de los trenes eléctricos que se utilizan comúnmente en los sistemas de tránsito rápido y trenes ligeros, el tránsito rápido de autobuses a menudo utiliza motores a diésel o gasolina . El motor diésel típico de los autobuses causa niveles notables de contaminación del aire, ruido y vibración. [89] Sin embargo, se observa que el BRT todavía puede proporcionar importantes beneficios ambientales sobre los automóviles privados. Además, los sistemas BRT pueden reemplazar una red de autobuses convencionales ineficiente por autobuses BRT más eficientes, más rápidos y menos contaminantes. Por ejemplo, Bogotá utilizaba anteriormente 2.700 autobuses convencionales que proporcionaban transporte a 1,6 millones de pasajeros diariamente, [90] mientras que en 2013 TransMilenio transportó a 1,9 millones de pasajeros utilizando solo 630 autobuses BRT, [91] una flota de menos de una cuarta parte del tamaño de la antigua flota, que circula al doble de velocidad, con una enorme reducción de la contaminación del aire.
Para reducir las emisiones directas, algunos sistemas utilizan formas alternativas de tracción, como motores eléctricos o híbridos . Los sistemas BRT pueden utilizar trolebuses para reducir la contaminación del aire y las emisiones de ruido, como los de Pekín y Quito . [92] La penalización del precio de instalar líneas aéreas podría compensarse con los beneficios ambientales y el potencial de ahorro de la electricidad generada centralmente, especialmente en ciudades donde la electricidad es menos costosa que otras fuentes de combustible. Los sistemas eléctricos de trolebuses pueden reutilizarse potencialmente para la futura conversión de trenes ligeros. Los autobuses de TransJakarta utilizan motores alimentados con gas natural comprimido más limpios , mientras que Bogotá comenzó a utilizar autobuses híbridos en 2012; estos sistemas híbridos utilizan frenado regenerativo para cargar las baterías cuando el autobús se detiene y luego utilizan motores eléctricos para propulsar el autobús hasta 40 km/h, cambiando luego automáticamente al motor diésel para velocidades más altas, lo que permite un ahorro considerable en el consumo de combustible y la dispersión de contaminantes. [93]
Muchos sistemas BRT sufren de hacinamiento en buses y estaciones, así como largos tiempos de espera para los buses. En Santiago de Chile , el promedio del sistema es de seis pasajeros por metro cuadrado (5/yd²) dentro de los vehículos. Los usuarios han reportado días en los que los buses tardan demasiado en llegar y están demasiado abarrotados para aceptar nuevos pasajeros. [94] A junio de 2017, el sistema tiene un índice de aprobación del 15% entre los viajeros, y ha perdido el 27% de sus pasajeros, quienes han recurrido principalmente a los automóviles. [95]
En Bogotá, el hacinamiento era aún peor; el promedio de TransMilenio era de ocho pasajeros por metro cuadrado (7/yd2). [96] Solo el 29% se sentía satisfecho con el sistema. Los datos también mostraban que el 23% de los ciudadanos estaba de acuerdo con construir más líneas de TransMilenio, en contraste con el 42% que consideraba que se debería construir un sistema de tránsito rápido . [97] Varios casos de agresión sexual habían sido denunciados por usuarias de TransMilenio. Según una encuesta de 2012 realizada por la Secretaría de la Mujer de Bogotá, el 64% de las mujeres dijeron haber sido víctimas de agresión sexual en el sistema. [98] El sistema incluso había sido clasificado como el transporte más peligroso para las mujeres. [99] La mala calidad del sistema había ocasionado un aumento en el número de automóviles y motocicletas en la ciudad; los ciudadanos preferían estos medios de transporte al TransMilenio. Según datos oficiales, el número de automóviles aumentó de aproximadamente 666.000 en 2005 a 1.586.700 en 2016. El número de motocicletas también estaba creciendo, con 660.000 vendidas en Bogotá en 2013, dos veces el número de automóviles vendidos. [100]
A finales de 2018, Transmilenio ordenó 1383 autobuses nuevos para reemplazar los más antiguos en servicio. El 52% eran autobuses de gas natural comprimido (GNC) fabricados por Scania con clasificación de emisiones Euro 6, el 48% eran motores diésel fabricados por Volvo con clasificación de emisiones Euro 5. Más pedidos (¿o renovados?) han producido un resultado impresionante: "Para mejorar la salud pública y ambiental, la ciudad de Bogotá ha reunido una flota de 1.485 autobuses eléctricos para su sistema de transporte público, lo que coloca a la ciudad entre las tres flotas de autobuses eléctricos más grandes fuera de China". [101] [102]
En el año 2022 Bogotá ha ganado el Premio de Transporte Sostenible , un galardón otorgado por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo, que es financiado parcialmente por los fabricantes de autobuses. Las razones esgrimidas incluyen el sistema TransMilenio y su estrategia de ciclismo urbano. [103] [104] [105]
El sistema en Yakarta había estado experimentando problemas, con quejas de hacinamiento en autobuses y estaciones y baja frecuencia de las rutas. [106] También hubo amplias preocupaciones de seguridad; se ha informado de acoso sexual desenfrenado, [107] y la seguridad contra incendios de los autobuses ha estado bajo escrutinio después de que uno de los autobuses, un Zhongtong importado de China, se incendiara repentina y espontáneamente. [108] La calidad del servicio era tan mala que el entonces gobernador de Yakarta, Basuki Tjahaja Purnama , en marzo de 2015 se disculpó públicamente por el mal desempeño del sistema. [109]
La impopularidad temporal del BRT de Delhi (2016) [110] y los disturbios y manifestaciones espontáneas de usuarios en Bogotá (2016) [111] generaron dudas sobre la capacidad de los BRT para seguir el ritmo del aumento del número de pasajeros. Por otro lado, la velocidad del aumento del número de pasajeros del BRT confirmó la investigación que no encontró una preferencia general por el tren sobre el autobús, consulte el final del capítulo "Comparación con el tren ligero". Bogotá ha recuperado la confianza y la seguridad según el Premio de Transporte Sostenible 2022.
Se ha criticado la falta de permanencia del BRT, y algunos sostienen que los sistemas BRT pueden usarse como excusa para construir carreteras que otros luego intentan convertir para el uso de vehículos que no sean BRT. Se pueden encontrar ejemplos de esto en Delhi, donde se desmanteló un sistema BRT, [112] y en Aspen, Colorado , donde los conductores están presionando al gobierno para que permita el tráfico de uso mixto en los antiguos carriles BRT a partir de 2017, aunque en otras ciudades de EE. UU., como Albuquerque , Nuevo México , ocurre exactamente lo contrario. [113] Tal excusa podría ser un efecto secundario de las ventajas relacionadas con la flexibilidad del BRT. [114]
Los expertos han considerado que el BRT no se ajusta a la estructura del uso del suelo. [115] [116] Algunas ciudades que están dispersas y no tienen un uso mixto tienen una cantidad de pasajeros insuficiente para que el BRT sea económicamente viable. [117] En África, el African Urban Institute criticó la viabilidad de los BRT actuales en todo el continente. [118]
Un estudio de 2018 encontró que la introducción de una red BRT en la Ciudad de México redujo la contaminación del aire, medida por las emisiones de CO, NOX y PM10. [119]
El liderazgo de Pittsburgh en el frente de la sostenibilidad urbana no es un fenómeno reciente; de hecho, fue la primera ciudad de los Estados Unidos en implementar elementos de tránsito rápido de autobuses y allanó el camino para sistemas de BRT estadounidenses más robustos. En 1977, solo tres años después de que Curitiba, Brasil, implementara el primer sistema de BRT del mundo, Pittsburgh inauguró la vía de autobús sur, 4,3 millas de carriles exclusivos para autobuses, que atraviesan áreas previamente desatendidas de la ciudad, desde los suburbios occidentales hasta el centro. La ciudad estaba preocupada por el empeoramiento de la congestión del tráfico y, al carecer de fondos para rehabilitar las líneas de tranvía de la ciudad, se inspiró en Curitiba y creó la vía de autobús sur. El sistema recibió financiación del
Departamento de Transporte de Pensilvania
, el estado de Pensilvania y el condado de Allegheny. La Autoridad Portuaria del condado de Allegheny, una agencia financiada por el estado y propiedad del condado, opera el sistema. El éxito de la vía de autobuses del sur ayudó a la ciudad a conseguir financiación para la expansión de la red y, en 1983, se inauguró la vía de autobuses del este Martin Luther King, Jr. La vía de autobuses del este comenzó como una red de 6,8 millas, a la que se añadieron 2,3 millas más en 2003, conectando los suburbios del este con el centro de la ciudad. Quince rutas de autobús recorren su corredor. Su número actual de pasajeros entre semana es de 25.600, con un número anual de pasajeros cercano a los 7 millones. La vía de autobuses del este se basó en el éxito de su predecesora y ofrecía características fundamentales de BRT, como una vía de autobuses exclusiva, un servicio con una frecuencia de hasta cada dos minutos durante el período pico, priorización de señales y operaciones de servicio directo (más sobre esto pronto). Sin embargo, no hay cobro de tarifas fuera del vehículo. En cambio, los pasajeros pagan al entrar en los viajes de ida y al salir en los viajes de ida, lo que ayuda a reducir las demoras en el servicio debido al cobro de tarifas.
Anexo 3-22: "Flujos máximos observados de autobuses en horas pico, capacidades y flujos de pasajeros en puntos de carga máxima en vías de tránsito"
El servicio de autobús a lo largo de la calle 34 es uno de los más lentos de la ciudad. Los autobuses viajan a una velocidad media de 4,5 millas por hora (7,2 km/h), apenas un poco más rápido que caminar. A pesar de estas bajas velocidades, la calle 34 es un importante corredor de autobuses de este a oeste, que transporta a más de 33.000 pasajeros de autobús al día en rutas locales y exprés.
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