El Estándar BRT es una herramienta de evaluación para corredores de tránsito rápido de autobuses (BRT) en todo el mundo, basada en las mejores prácticas internacionales. [1] El Estándar establece una definición común para BRT e identifica las mejores prácticas de BRT, además de funcionar como un sistema de puntuación para permitir que los corredores BRT sean evaluados y reconocidos por sus aspectos superiores de diseño y gestión. [2] [3]
El Estándar fue concebido por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) en 2012 para garantizar que los corredores BRT en todo el mundo cumplan con un estándar mínimo de calidad y brinden beneficios consistentes para los pasajeros, la economía y el medio ambiente. Esto es de particular relevancia en los países donde los BRT califican para recibir fondos especiales de los gobiernos nacionales o provinciales. Además de servir como una descripción general de los elementos de diseño de BRT, el Estándar se puede utilizar para evaluar los corredores BRT existentes y certificarlos como corredores con calificación Básica, Bronce, Plata u Oro. Los corredores que no cumplen con los estándares mínimos para las calificaciones Básicas no se consideran BRT. [4] La última edición del Estándar se publicó en 2024. [5]
Los sistemas BRT que no cumplen con el estándar BRT ("No BRT" por el ITDP), pero se comercializan como BRT, se encuentran con el fenómeno conocido como " BRT creep ".
El estándar BRT, publicado por primera vez en 2012, se creó “para establecer una definición común de tránsito rápido de autobuses (BRT) y garantizar que los corredores BRT brinden de manera más uniforme experiencias de clase mundial para los pasajeros, beneficios económicos significativos e impacto ambiental positivo”. El estándar se desarrolló en respuesta a la falta de consenso entre los planificadores e ingenieros sobre lo que constituye un verdadero corredor BRT. Sin una definición clara, el término BRT se utilizó para corredores que solo brindaban mejoras menores en el servicio de autobuses y carecían de los elementos del BRT que lo hacen competitivo con las alternativas del tren ligero o el metro. Esto provocó una reacción negativa contra la “marca” BRT y confusión sobre sus beneficios. [6]
La edición de 2014 introdujo algunas mejoras a la metodología, incluidos ajustes a la definición del corredor, penalizaciones por servicio poco frecuente y un mayor énfasis en los aspectos básicos. Para permitir que los corredores de BRT en áreas del centro de la ciudad se califiquen como BRT, la definición de corredor de BRT se redujo a un mínimo de 3 km (1,9 mi) de longitud. [7] Se eliminaron las métricas de diseño de frecuencia pico y valle, y se agregaron penalizaciones por frecuencias bajas pico y valle. Se agregó un punto adicional a cada uno de los elementos básicos de BRT, para poner mayor énfasis en los elementos básicos de un corredor de BRT. [7]
La edición de 2016 propuso seis cambios importantes, incluido un mayor enfoque en la seguridad y las operaciones del sistema, la separación de la puntuación de diseño y la puntuación completa (es decir, incluyendo tanto el diseño como las operaciones), una definición mejorada de derecho de paso dedicado, nuevos tipos de alineaciones de vías para buses y puntos parciales para la validación de tarifas a bordo. [8]
La última edición de la Norma BRT, 2024, es el resultado de los comentarios de los profesionales de BRT de todo el mundo. Las sugerencias se formularon en propuestas concretas y fueron evaluadas por el Comité Técnico de la Norma BRT, un grupo de ingenieros, diseñadores y planificadores líderes en BRT. La Norma se ha actualizado agregando, combinando y revisando elementos basados en los comentarios de los expertos y aumentando las deducciones por operaciones. Los cambios más significativos incluyen un enfoque ampliado en género, seguridad y acceso; más atención al clima, ecologización y resiliencia; una mejor experiencia para los pasajeros y clientes; y un nuevo enfoque en las operaciones comerciales. [9]
El Comité Técnico de la Norma BRT está compuesto por expertos en BRT. Este comité sirve como fuente de asesoramiento técnico con respecto al BRT y es la base para establecer la credibilidad de la Norma BRT. El Comité Técnico certifica corredores y recomienda revisiones a la Norma según sea necesario.
Los patrocinadores institucionales son un grupo integrado de instituciones en los campos de la construcción de ciudades, los sistemas de transporte público y el cambio climático con capacidad de toma de decisiones sobre el proceso de certificación de la Norma BRT. Los patrocinadores establecen la dirección estratégica de la Norma BRT, garantizan que los proyectos BRT clasificados según el sistema de puntuación respeten los objetivos de la Norma BRT y promueven la Norma BRT como un control de calidad para los proyectos BRT. [9]
El BRT es un sistema de transporte de alta capacidad basado en autobuses que ofrece servicios rápidos, confiables, de alta calidad, seguros y rentables a un costo relativamente bajo, con capacidades de nivel de metro. Lo logra a través de carriles exclusivos para autobuses alineados con la mediana, cobro de tarifas fuera del vehículo, abordaje a nivel, prioridad de autobuses en las intersecciones y operaciones rápidas y frecuentes. [10] [11] Debido a que el BRT contiene características similares a un sistema de tren ligero o metro, es mucho más confiable, conveniente y rápido que los servicios regulares de autobuses. Los tres principales retrasos que enfrenta el transporte público son 1) subir y bajar, 2) intersecciones y 3) congestión de tráfico. El BRT resuelve los tres. Con las características adecuadas, el BRT puede evitar las causas de retraso que generalmente ralentizan los servicios regulares de autobuses, al mismo tiempo que mejora la calidad del servicio, la seguridad y la experiencia del pasajero. [11]
Hay cinco características esenciales de un corredor BRT. [12]
El estándar BRT ha definido 5 categorías principales para el diseño con 32 métricas que suman 100 puntos y una categoría de deducciones operativas que tiene 13 métricas que suman 77 puntos. En conjunto, estas forman la puntuación total del corredor. Tanto el diseño como las operaciones son fundamentales para crear un corredor BRT de alta calidad. Las decisiones de diseño a menudo se basan en la planificación y la construcción. A menudo vemos corredores que obtienen una buena puntuación en este aspecto, obteniendo un bronce o superior en diseño, pero luego obtienen un mal resultado en operaciones, lo que reduce su puntuación general.
Si bien las deducciones operativas pueden reducir la puntuación general, estos son aspectos que se pueden mejorar fácilmente para mejorar la puntuación. A partir de ahí, los detalles de la puntuación actualizada se pueden encontrar en el Estándar BRT 2024 con una guía detallada sobre cómo puntuar. El Estándar solo evalúa un corredor y no un sistema completo, ya que los diferentes corredores pueden variar ampliamente en diseño y calidad. Certificar un corredor BRT como Oro , Plata, Bronce o Básico establece un estándar reconocido internacionalmente para las mejores prácticas actuales para BRT y solo se puede hacer con la puntuación completa (Diseño + Deducciones Operativas) seis meses después de la apertura para permitir que el uso y las operaciones sean más representativos de patrones a largo plazo. La combinación de la evaluación del diseño (puntos positivos) y la evaluación operativa (puntos negativos) da la puntuación final del Estándar BRT. [13]
El Estándar BRT ha sido señalado como una herramienta de talla única que no es sensible al contexto. Además, la oposición de los políticos pro-automóviles al transporte público puede resultar en mayores costos de construcción y mayores necesidades de adquisición de terrenos siempre que una agencia de transporte público establezca un objetivo de Estándar Oro. En un caso reciente en Indianápolis , el senador estatal Aaron Freeman , un ex cabildero de la industria automotriz y un oponente agresivo del transporte público, amenazó con presentar un proyecto de ley que mataría el proyecto IndyGo Blue Line que apuntaba a la clasificación Oro a menos que IndyGo aceptara compartir carriles con automóviles civiles privados durante al menos el 70% de la ruta BRT. La hostilidad de Freeman hacia el transporte público resultó en altos costos y necesidades de adquisición de terrenos para que IndyGo cumpliera con sus demandas, por lo que retiró su proyecto de ley contra el transporte público. Freeman retiró su proyecto de ley cuando IndyGo cumplió con sus demandas, pero al cumplir, IndyGo enfrentó tal dificultad para construir el derecho de paso de la Línea Azul que el proyecto fue cancelado por los tomadores de decisiones políticos a nivel de la ciudad. [14] La oposición de Aaron Freeman al transporte público ha sido elogiada por el destacado activista antitránsito Randal O'Toole , quien ha atacado las propuestas de BRT en su blog "Antiplanner". [15]
En respuesta a esa crítica, los partidarios de la Norma señalan que la gran mayoría de los elementos de la Norma funcionan bien y también beneficiarían a los sistemas de menor demanda. Sobre todo, los diseñadores de BRT deberían aprovechar la flexibilidad inherente a los sistemas de autobuses y considerar secciones de vías para autobuses de menor calidad para evitar restricciones físicas o políticas, especialmente cuando dichas secciones se puedan modernizar posteriormente para hacer frente a futuros aumentos de la demanda.
Existen muchas situaciones en las que los sistemas de autobuses BRT de menor calidad o los que no lo son son la solución adecuada para mejorar el transporte público. La Norma no debería ser una razón para renunciar a dichas mejoras. Sin embargo, en muchos casos, la Norma proporciona una herramienta de puntuación que puede motivar a las ciudades a desarrollar corredores de transporte público de alta calidad siempre que sea posible en función de las condiciones financieras y espaciales imperantes en la ciudad. [8]