El ferrocarril Berlín-Hamburgo ( en alemán : Berlin-Hamburger Bahn ) es una línea ferroviaria de aproximadamente 286 km (178 millas) de largo para trenes de pasajeros, de larga distancia y de mercancías. Fue la primera línea de alta velocidad mejorada en Alemania capaz de manejar velocidades de trenes de más de 200 km/h (120 mph) (hasta 230 km/h).
La línea fue construida por la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Hamburgo , las obras comenzaron el 6 de mayo de 1844 y se puso en servicio el 15 de diciembre de 1846. Era entonces la ruta principal más larga de los estados alemanes y discurría desde la estación de Hamburgo en Berlín (desde octubre 1884 desde la estación Lehrte ), vía Spandau , Neustadt (Dosse) , Wittenberge , Ludwigslust , Büchen y a lo largo de la ruta ya existente de 15,6 kilómetros (9,7 millas) del ferrocarril Hamburgo-Bergedorf hasta la estación de Berlín en Hamburgo .
La línea atravesaba los territorios de cinco países entonces independientes dentro de la Confederación Alemana : la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo, dos ducados gobernados por el rey de Dinamarca ( Holstein y Lauenburg ), el Gran Ducado de Mecklemburgo-Schwerin y el Reino de Prusia . Dado que Bergedorf era un condominio propiedad conjunta de la Ciudad Libre Hanseática de Lübeck y Hamburgo, Lübeck también se vio afectada por su construcción.
El 8 de noviembre de 1841, estos países firmaron conjuntamente un tratado que especificaba la ruta y las tarifas de tránsito. Se fundó una empresa que obtuvo en 1845 los derechos para construir y explotar el ferrocarril en estos países. La voluntad de Hamburgo y Mecklemburgo de suscribir parte del capital social fue un requisito previo para la creación de la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Hamburgo (en alemán : Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft ) y la construcción de la línea. El primer diez por ciento del capital social, que ascendía a un total de ocho millones de táleros , se suscribió en 1844, de modo que la construcción pudo comenzar inmediatamente cerca de Ludwigslust . En el momento de mayor apogeo de la construcción se emplearon hasta 10.000 personas.
El primer tramo que se abrió fue la ruta de 222 kilómetros (138 millas) de Berlín a Boizenburg , que se puso en funcionamiento el 15 de octubre de 1846. La finalización del tramo restante de 45 kilómetros (28 millas) hasta Bergedorf, el 15 de diciembre. 1846, se completó la construcción de la línea. Junto con el ferrocarril Hamburgo-Bergedorf, que se abrió para pasajeros el 16 de mayo de 1842 y para mercancías el 28 de diciembre de 1842, la línea total Berlín-Hamburgo se puso en funcionamiento el 15 de diciembre de 1846. La Compañía de Ferrocarriles Hamburgo-Bergedorf se fusionó con la de Berlín. –Compañía de Ferrocarriles de Hamburgo. En Hamburgo se inauguró la estación de Berlín ( Berliner Bahnhof ) en el lugar del actual Deichtorhallen . Constaba de un edificio de recepción y una sala abierta de madera con cuatro vías.
El primer director general a partir de 1850 fue Ernst Georg Friedrich Neuhaus, que desempeñó este cargo con gran dedicación hasta su muerte el 4 de diciembre de 1876.
El primer viaje de Berlín a Hamburgo duró más de nueve horas. Las locomotoras Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania y Amazone arrastraron vagones y vagones de mercancías, entre ellos un total de 33 vagones combinados de primera y segunda clase y 43 vagones de tercera clase, así como un vagón para las "personas más altas".
En el primer año, alrededor de medio millón de personas utilizaron la nueva línea. Los tramos más cortos fueron los más frecuentados, por ejemplo, entre Berlín Spandau y Nauen , entre Wittenberge y Büchen y entre Hamburgo y Bergedorf. En 20 años, los ingresos anuales se habían duplicado hasta alcanzar los 890.000 táleros. Los ingresos por transporte aumentaron aún más rápido a lo largo de los años, debido a la creciente industrialización y al aumento de la población de Berlín y Hamburgo.
En Hamburgo, la estación de Lübeck de la línea Lübeck-Hamburgo se inauguró en 1865, 600 metros (2000 pies) al este de la estación berlinesa. En 1866 se abrió la línea de enlace Hamburgo-Altona hasta la estación Klosterthor, a unos 200 m (660 pies) al norte de la estación Berliner. Posteriormente se construyó una línea a partir de la línea de enlace para conectar con la línea a Berlín en el acceso a la Berliner Bahnhof.
La Compañía de Ferrocarriles Berlín-Hamburgo obtuvo una concesión para construir un ramal de doce kilómetros (7,5 millas) de Büchen a Lauenburg en el Elba . Este ramal se inauguró el 15 de octubre de 1851. Fue ampliado hasta Lüneburg por los Ferrocarriles Estatales Reales de Hannover en 1863 y 1864, que utilizaron el ferry de tren Lauenburg-Hohnstorf para cruzar el Elba durante 14 años a partir del 15 de marzo de 1864.
La muy rentable línea fue adquirida por los Ferrocarriles Estatales Prusianos el 1 de enero de 1884. Esto permitió fusionar poco a poco las vías y las instalaciones ferroviarias entre Spandau y la Hamburger Bahnhof en Berlín con el ferrocarril Berlín-Lehrte hasta Lehrter Bahnhof . En 1882 ya se había abierto una conexión entre la línea de Hamburgo en Spandau y la Stadtbahn de Berlín .
El 21 de junio de 1931, el vagón experimental Schienenzeppelin ( Rail Zeppelin ) recorrió la ruta de 257 kilómetros (160 millas) entre Hamburgo-Bergedorf y Lehrter Bahnhof en Berlín en 98 minutos. Entre Karstädt y Wittenberge el tren alcanzó una velocidad máxima de 230 km/h (140 mph), [2] [3] que fue un récord mundial para vehículos ferroviarios que no se batió hasta 1955. En julio de 1934, el Schienenzeppelin corrió por la última vez en la línea. Tenía más velocidad de la requerida en ese momento y su propulsión por hélice creaba problemas operativos.
El 11 de mayo de 1936, la locomotora de vapor de alta velocidad 05 002 , que arrastraba tres vagones expresos y un furgón de pruebas, alcanzó en el km 52 entre Vietznitz y Paulinenaue una velocidad de 200,4 km/h , un récord mundial para locomotoras de vapor. [4]
El 15 de mayo de 1933 se introdujo en la línea el primer tren diésel de alta velocidad de Alemania, el DRG 877 Fliegender Hamburger ("Hamburguesa voladora"). Con un tiempo de viaje de dos horas y 18 minutos, la Fliegender Hamburger alcanzó una velocidad media de 123 km/h en la ruta Lehrter de 286,8 kilómetros de longitud, entre la Hauptbahnhof de Hamburgo y la estación Lehrter de Berlín. El Fliegender Hamburger era el servicio ferroviario regular más rápido del mundo. La mayoría de los viajeros todavía viajaban en trenes expresos ordinarios de vapor, con una duración de viaje de entre tres horas y media y cuatro horas. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , las prioridades militares hicieron que se abandonaran los proyectos de alta velocidad. [3]
La velocidad del Fliegender Hamburger no se volvió a alcanzar hasta 1997. En el horario de verano de 2001, la duración normal del viaje de los trenes era de dos horas y ocho minutos, aunque algunos trenes Intercity Express circulaban más rápido. Desde que se completaron las obras de mejora de la línea el 12 de diciembre de 2004, el tiempo de viaje se ha reducido a aproximadamente una hora y media.
Después de la guerra, la línea Berlín-Hamburgo se vio afectada, como muchas líneas en Alemania, por la división de Alemania. Se estableció una frontera entre Büchen y Schwanheide, separando Alemania Occidental y Alemania Oriental , así como entre Albrechtshof y Spandau Oeste separando Berlín Occidental y Berlín Oriental . En Alemania Oriental se desmanteló la segunda vía para compensar a la Unión Soviética . A pesar de esto, la línea continuó siendo una ruta importante para los trenes internos de Alemania del Este entre Berlín, Schwerin y Wismar y para los trenes interzonales (trenes sellados que circulaban sin escalas entre Alemania Occidental y Berlín Occidental), en ambos casos para trenes de pasajeros y de mercancías. En la red Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes, DB) en Alemania Occidental, también se desmanteló la segunda vía entre Büchen y Schwarzenbek. Las locomotoras de vapor Clase 03 de Deutsche Reichsbahn (ferrocarriles de Alemania del Este, DR) transportaron servicios interzonales a Hamburgo-Altona en las décadas de 1950 y 1960. A partir del horario de verano de 1973, las locomotoras DB y DR se intercambiaron en Büchen. DR operaba locomotoras diésel de la clase V 180, luego 118 y 132, mientras que DB operaba locomotoras de la clase 218 .
La tarde del 5 de diciembre de 1961, el maquinista Harry Deterling atravesó a toda velocidad las barreras erigidas en Staaken el 13 de agosto de 1961 como parte del Muro de Berlín para escapar de Alemania del Este. Esa misma noche los guardias fronterizos desconectaron las vías. [5] Como resultado, los trenes de tránsito entre Berlín y Hamburgo fueron desviados a través del anillo exterior de Berlín y entraron y salieron de Berlín Occidental por Griebnitzsee . El paso fronterizo de Albrechtshof quedó cerrado permanentemente. En la década de 1960, el tiempo de viaje entre las dos ciudades había aumentado a más de seis horas debido al aumento de los controles fronterizos, los desvíos y las operaciones de vía única. Un acuerdo entre DB y DR limitó el número de trenes de mercancías en la frontera interior de Alemania en Büchen: 24 trenes de mercancías y cinco de pasajeros que circulan hacia el este en y 17 trenes de mercancías y cinco de pasajeros que circulan hacia el oeste. La capacidad excedente de la línea en el área de Hamburgo se utilizó para el S-Bahn de Hamburgo. [3]
Antes de la división de Alemania, había cinco ejes ferroviarios principales que llegaban a Hamburgo desde todas las direcciones (desde Berlín, Flensburgo , Lübeck / Wismar / Rostock / Stralsund / Sassnitz , Hannover y Bremen ). Con la división, la línea Berlín-Hamburgo perdió su importancia y el tráfico hacia y desde Hamburgo ahora se concentraba principalmente en la dirección norte-sur. Si bien la línea Hamburgo-Hannover se electrificó en 1965 y la línea Hamburgo-Bremen se electrificó en 1968 y ambas líneas se modernizaron posteriormente para velocidades de hasta 200 km/h, no hubo proyectos similares en la línea Berlín-Hamburgo. [3]
En 1976 se reabrió la línea desde Nauen hasta el cruce fronterizo recientemente restablecido en Staaken, proporcionando una línea más directa a Hamburgo. En la década de 1970, la línea entre Nauen y Ludwigslust (y continuando hasta Schwerin por la línea Ludwigslust-Wismar ) se reconstruyó en dos vías.
La línea suburbana del ferrocarril Berlín-Hamburgo, que sirve a Nauen , había sido parte de la red suburbana de Berlín, llamada Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen (líneas urbanas, circulares y suburbanas de Berlín, rebautizadas como S-Bahn en diciembre de 1930). , desde el establecimiento original de una tarifa suburbana especial en 1891. La línea suburbana de Nauen , junto con la línea suburbana de Wustermark , terminaba en el Lehrter Bahnhof de Berlín , al igual que los trenes de larga distancia de las mismas líneas.
Las líneas de Nauen y Wustermark eran las únicas líneas suburbanas del S-Bahn de Berlín que no habían sido electrificadas antes de la Segunda Guerra Mundial. La parte desde Falkensee hasta la línea del Anillo Norte fue electrificada con Third Rail en 1951, y estuvo operativa desde el 14 de agosto de 1951 hasta finales de la década de 1950, permitiendo así trenes S-Bahn directos desde Berlín Este a los lugares ubicados en el oeste de la RDA . de Spandau.
Tras la construcción del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, este vínculo también se rompió. Falkensee y Havelland (las afueras del noroeste de Berlín) solo estaban conectados con Berlín Oriental mediante un largo desvío de Berlín Occidental alrededor del anillo exterior de Berlín , los llamados trenes Sputnik .
Hoy en día (2014) hay dos trenes locales desde Nauen a través de Spandau hasta Berlín, el RB 10 en el recorrido original de los trenes de cercanías de Nauen, es decir, a través de la estación Berlin Jungfernheide hasta la actual Berlin Hauptbahnhof , y el RB 14 que cruza Berlín de oeste a este. a través del ferrocarril interurbano Berlin Stadtbahn y termina en el aeropuerto de Berlín Schönefeld .
En el extremo de Hamburgo se instaló un servicio de S-Bahn a lo largo de la línea Berlín-Hamburgo, ya que el tráfico de larga distancia ahora era insignificante. El tercer carril que suministra corriente continua se amplió primero hasta Bergedorf en 1959 y luego hasta Aumühle en 1969. Con la creación de Hamburger Verkehrsverbund en 1967, esta ruta pasó a denominarse línea S2 (ahora S21; la S2 discurre entre Altona y Bergedorf).
Después de la caída del Muro el 1 de agosto de 1990, se creó un servicio interurbano en la línea Berlín-Hamburgo con el nombre de Max Liebermann , inicialmente con antiguos vagones TEE arrastrados por locomotoras DB Clase 601 alquiladas por DR desde Italia. Sin embargo, estos operaron sólo hasta el 28 de septiembre. Posteriormente, este servicio se realizó con locomotoras DR serie 132 y vagones DB TEE/IC. En 1991 circulaban cuatro pares de trenes diariamente. Desde 1992, los trenes circulan cada dos horas. El viaje entre Berlín y Hamburgo duró unas cuatro horas. Los primeros trenes suburbanos de Nauen a Berlín terminaban originalmente en Charlottenburg , luego en Jungfernheide y más tarde en Westkreuz .
A principios de la década de 1990, el gobierno alemán estaba considerando construir una línea maglev (levitación magnética) entre Berlín y Hamburgo. Durante el desarrollo del Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992, también se consideraron dos opciones para mejorar la línea Berlín-Hamburgo: [6]
La línea fue incluida como parte de los Proyectos de Transporte de la Unidad Alemana ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) como VDE Rail No. 2 en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992. Estaba previsto remodelar la línea con doble vía continua, electrificación y la instalación de modernos Protección automática del tren para permitir el funcionamiento continuo a 160 km/h. La actualización comenzó en 1991 y estaba previsto que estuviera terminada en 1997. [7]
El 14 de julio de 1992 se hincó el primer pilote para electrificar el tramo entre Ludwigslust y Büchen. [8] La ruta entre Falkensee y Albrechtshof se cerró en 1993 para permitir la renovación completa entre Falkensee y Spandau. La antigua estación Albrechtshof, situada a nivel del suelo, fue demolida y reconstruida a unos 80 metros de distancia, sobre un terraplén. El 28 de mayo de 1995 se restableció el funcionamiento de la línea. Se construyó un nuevo par de vías al sur de la antigua línea de vía única entre Falkensee y Nauen. Se eliminaron las vías de la antigua ruta del norte y se preservó su trazado para la construcción de una línea de S-Bahn Berlín-Falkensee-Nauen.
En mayo de 1995 se reabrió el tramo entre Falkensee y Spandau West como línea de vía única con funcionamiento diésel. [9] En 1995 la línea Berlín-Hamburgo volvió a funcionar de forma casi continua en dos vías. En el momento álgido de las obras, los tiempos de viaje se ampliaron de 40 minutos a tres horas y 40 minutos para toda la ruta. En otoño de 1996 se inició el servicio de trenes eléctricos entre Hamburgo y Nauen, lo que redujo el tiempo de viaje entre Berlín y Hamburgo a unos 160 minutos. [9] Desde el 22 de mayo de 1997 toda la línea funciona con trenes eléctricos. En el extremo de Hamburgo se colocaron un par de vías paralelas para separar el tráfico de larga distancia y el S-Bahn, aunque al este de la estación Berliner Tor durante 2,4 km (desde la 282,2 a 284,6 km) se omitió la segunda línea de largo recorrido. Para permitir que el tráfico hacia y desde Berlín utilice las vías de plataforma 11-14 de la Hauptbahnhof de Hamburgo, se construyó una línea adicional de vía única desde el cruce de Tiefstack a través de la estación Hamburg-Rothenburgsort sobre un nuevo puente Upper Harbour hasta el cruce de Ericus (construido originalmente para el antigua estación de mercancías de Hamburgo). Desde el 29 de mayo de 1997, el tren Fliegender Hamburger Intercity Express (ICE) tarda dos horas y 15 minutos entre Hamburgo y Berlín.
Hasta 1998 se habían invertido 4.500 millones de marcos alemanes (aproximadamente 2.300 millones de euros) en la mejora de la línea. [10]
La actualización se diseñó inicialmente sólo para aumentar la velocidad máxima a 160 km/h, con la opción de una actualización adicional a 200 km/h. Las consideraciones para una mayor mejora se dejaron de lado en favor del proyecto de levitación magnética Transrapid planificado . Durante la planificación llevada a cabo entre 1996 y 2000, se preveía que se podría construir una línea con una inversión de entre 3.900 y 4.500 millones de euros que permitiría un tiempo de viaje inferior a 60 minutos (sin escalas) a una velocidad máxima de 400 kilómetros por hora. La inauguración se produciría a partir de 2006. Este proyecto fue cancelado por Hartmut Mehdorn poco después de asumir el cargo de director general de Deutsche Bahn en 2000. [11]
Ya antes de finales de 1999, Deutsche Bahn había preparado internamente un escenario alternativo en caso de que fracasara el proyecto Transrapid. Con una velocidad máxima de 200 km/h, sería posible un tiempo de viaje de menos de dos horas, con una velocidad máxima de 230 km/h, 90 minutos. Esto requeriría la eliminación de casi 70 pasos a nivel con un coste estimado de 700 millones de marcos alemanes (unos 350 millones de euros). [12] En mayo de 2000 se anunció la mejora de la línea para permitir operaciones a 230 km/h durante un tiempo de viaje de 90 minutos. [13] A finales de 2000, el servicio ICE en la línea se incrementó a tres pares de trenes por día. [14]
La modernización de la línea existente para convertirla en un ferrocarril de alta velocidad no estuvo exenta de controversia. Un informe de 1992 propuso desarrollar la ruta a través de Uelzen ( línea Hannover-Hamburgo ) y Stendal ( línea de alta velocidad Hannover-Berlín ) disponible para los trenes ICE que circulan entre Berlín y Hamburgo, mientras que el tráfico de mercancías permanecería en la línea Berlín-Hamburgo. . Un informe de 1994 sobre esta opción cifraba su coste en menos de mil millones de marcos alemanes (alrededor de 500 millones de euros). [10]
En el año 2000, el tiempo de viaje más corto entre Hamburgo y Berlín era de dos horas y ocho minutos. Tras la cancelación del proyecto Transrapid en febrero de 2000, el gobierno federal concedió una subvención de mil millones de marcos alemanes (unos 511 millones de euros) para una segunda fase de la mejora que aumentaría las velocidades en 263 kilómetros de la línea existente de 160 a hasta 230 kilómetros por hora. Los 30 km/h adicionales respecto al límite normal en las líneas convencionales modernizadas fueron necesarios para alcanzar un tiempo total de viaje de 90 minutos. La línea se convirtió en la primera línea ferroviaria existente en Alemania que funciona a más de 200 km/h. Las barreras de andén se utilizaron por primera vez en Alemania.
La construcción a gran escala comenzó en 2002. Así, se eliminaron un gran número de pasos a nivel y se sustituyeron por 56 pasos a nivel . También se instaló una nueva línea aérea, así como el sistema de protección de trenes alemán Linienzugbeeinflussung y se convirtieron o reemplazaron 162 conjuntos de puntos . Este trabajo se llevó a cabo en gran parte durante un cierre de la línea de once semanas a finales del verano de 2003. Incluso la estación de Wittenberge fue reconstruida en gran medida para permitir el paso de trenes a 160 km/h. La mejora de la línea se completó con el cambio de horario de diciembre de 2004. En esta segunda etapa, el gobierno federal invirtió finalmente alrededor de 650 millones de euros.
A partir del 1 de marzo de 2005 funcionó un servicio nocturno adicional de Berlín a Hamburgo. El tren ICE salió de la estación del Zoológico de Berlín a las 23:00 horas y llegó a Hamburgo a las 00:32 horas. Hartmut Mehdorn, el primer alcalde de Hamburgo, Ole von Beust , prometió este tren adicional en el recorrido inaugural para que los ciudadanos de Hamburgo pudieran asistir a una función teatral nocturna en Berlín y regresar a Hamburgo antes del cierre del S-Bahn.
El horario de 2007 incluye servicios por horas con trenes ICE (principalmente ICE T ) en la línea. También se han incrementado los servicios interurbanos y EuroCity . También hay servicios Regional-Express en las rutas Berlín-Wittenberge- Schwerin y Rostock -Schwerin-Büchen-Hamburgo. En las cercanías de Berlín y Hamburgo hay servicios adicionales de Regionalbahn . Por la línea también circulan trenes de mercancías.
Con el cambio de horario de diciembre de 2006, el servicio ICE cada hora Hamburgo-Berlín se amplió hacia el sur ( Leipzig , Núremberg y Múnich ). Desde diciembre de 2007, cada dos horas circula un ICE 1, en lugar de un ICE T, entre Berlín y Hamburgo.
Al comienzo de las operaciones de ICE en 1997, el tráfico diario era de unos 6.000 pasajeros. [16] Según datos del DB de mayo de 2007, unos 10.000 viajeros se movían cada día entre las dos ciudades. Según DB, se trata de un aumento del 47 por ciento. [17]
A finales de los años 1990 se descubrieron defectos materiales en varias traviesas de hormigón de la línea. Algunos elementos de las traviesas se descompusieron más rápido de lo previsto, lo que obligó a sustituir 260.000 traviesas dañadas y obligó al cierre de la línea entre el 1 de marzo y el 13 de junio de 2009. Los trenes de larga distancia se desviaron a través de Stendal y Uelzen y los servicios regionales fueron sustituidos en gran medida por autobuses. [18]
Actualmente está previsto ampliar los servicios de S-Bahn desde Berlín-Spandau al menos hasta Falkensee, incluida la restauración de los servicios de S-Bahn hasta Albrechtshof; Los servicios de Regionalbahn estarían cerrados.
El tramo de la línea comprendido entre los kilómetros 16,5 y 271,0 está equipado con el sistema de protección del tren Linienzugbeeinflussung (LZB). Los conductores reciben una "visión electrónica" de la línea hasta 10.000 metros más adelante.
En 1993 se instaló un tramo de prueba de vía en placa del tipo Züblin entre Wittenberg y Dergenthin (de 129,3 a 135,4 km). En 1994 se instaló una vía en placa modificada del tipo Rheda. También en el tramo entre Breddin y Glöwen (93 a unos 101 km) se estableció una vía en placa. [19] A lo largo de la ruta también se instalaron 13 detectores de ruedas calientes y cajas calientes .
Dado que los trenes pueden pasar por los andenes de las estaciones a velocidades superiores a 200 km/h, por primera vez en Alemania se instalaron vallas de seguridad para pasajeros a lo largo de 33 bordes de andenes en 21 estaciones. Cada una tiene una barrera de 4,8 metros (16 pies) de largo y 1,2 metros (4 pies) de alto con una puerta de 1,2 metros de ancho que se abre para dar acceso a la plataforma. Señales bilingües (alemán e inglés) indican a los pasajeros que abandonen el borde del andén. En el lado opuesto de la valla se advierte a los pasajeros que no entren al andén antes de que haya pasado un tren o se haya detenido.
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