La Línea de Alivio (anteriormente la Línea de Alivio del Centro o DRL ) fue una propuesta de línea de tránsito rápido para el sistema de metro de Toronto , destinada a brindar alivio de capacidad al segmento Yonge de la Línea 1 y la estación Bloor–Yonge y extender la cobertura del servicio de metro en el extremo este de la ciudad. Varios planes para una línea de metro del centro de la ciudad de este a oeste se remontan a principios del siglo XX, la mayoría de los cuales corrían por Queen Street . [2]
Desde principios del siglo XXI, los estudios propusieron una línea que correría hacia el sur desde la Línea 2 Bloor–Danforth en un punto al este del río Don, antes de girar hacia el oeste a lo largo de Queen Street hasta el centro de Toronto . [3] [4] La Relief Line se incluyó en el plan de transporte regional The Big Move y es una de las 15 principales prioridades de tránsito de Metrolinx . [5] [6] En agosto de 2018, el Ministerio de Medio Ambiente, Conservación y Parques de Ontario aprobó una alineación .
En abril de 2019, el Gobierno de Ontario, dirigido por el primer ministro Doug Ford, anunció que se construiría la Ontario Line , una línea de tránsito rápido automatizada financiada por la provincia que se extendería desde Exhibition Place hasta la estación Science Centre , en lugar de la Relief Line. Por lo tanto, en junio de 2019, el personal de la TTC y de la ciudad suspendió los trabajos de planificación adicionales en la Relief Line. [7] En octubre de 2019, el Ayuntamiento de Toronto votó 22 a 3 para apoyar el plan de la Ontario Line en lugar de la Relief Line, cancelándolo de hecho. [1]
El propósito de la Línea de Alivio es ayudar a reducir la congestión actual y proyectada en el centro de Toronto. [8] En 2012, se estaba volviendo evidente para la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) y Metrolinx que incluso con las mejoras propuestas, la Línea 1 Yonge–University, y particularmente la estación Bloor–Yonge , el intercambio principal con la Línea 2 Bloor–Danforth , enfrentaban importantes limitaciones de capacidad. [9] En 2011, la Línea 1 estaba oficialmente sobrepasando su capacidad entre las estaciones St. Clair y College . Después de convertir completamente la flota de la línea a trenes Toronto Rocket de mayor capacidad , la sección entre las estaciones St. Clair y Bloor–Yonge ya no estaba oficialmente sobrepasando su capacidad. [10] Sin embargo, desde 2015, la Línea 1 todavía opera un 11 por ciento sobre su capacidad al sur de la Línea 2 durante la hora pico de la mañana. [11] La futura implementación del control automático de trenes ayudará a aumentar aún más la capacidad de la Línea 1 a 33,000 personas por hora por dirección. [10] Se espera que otros factores reduzcan la demanda, como la extensión de la parte universitaria de la Línea 1 hasta Vaughan y otras mejoras del transporte local. Sin embargo, después de tener en cuenta el crecimiento de la población y el empleo y la extensión propuesta de la Línea 1 hacia el norte hasta Richmond Hill , Metrolinx proyecta que estará al 96 por ciento de su capacidad para 2031, incluso con las mejoras comprometidas. [11] La Línea de alivio proporcionará una ruta alternativa para los viajeros que se dirigen al centro de la ciudad al permitirles evitar el segmento más congestionado de la Línea 1 y evitar el transbordo en la estación Bloor-Yonge.
También se planea un crecimiento significativo adyacente al centro de la ciudad y en todo el área metropolitana de Toronto . Se proyecta que la población y el empleo en el centro de la ciudad de Toronto aumentarán en un 83 por ciento y un 28 por ciento, respectivamente, para 2031. Se espera que esto aumente la demanda futura de tránsito en el centro de la ciudad en un 55 por ciento. [8] Además de la congestión proyectada en la Línea 1 y en la estación Bloor-Yonge, el aumento de la población del centro ejercerá presión sobre los congestionados tranvías 504 King y 501 Queen (dos de las rutas de tránsito de superficie más transitadas de la TTC). [8] [12] Metrolinx en un informe separado proyecta que con la implementación de la Expansión GO de GO Transit (anteriormente conocida como servicio Regional Express Rail ), el tráfico de pasajeros en Union Station duplicará o triplicará los volúmenes de 2005 para 2031. Esto podría conducir a un déficit de capacidad significativo para Union Station más allá de 2031, lo que potencialmente requeriría una Línea de alivio modificada con conexiones a estaciones auxiliares de GO Transit para "descargar" la demanda en Union Station. [13]
La ruta propuesta a partir de abril de 2017 era que la línea comenzara en la estación Pape en la Línea 2 Bloor–Danforth, en dirección sur bajo Pape Avenue, luego viraría al oeste entre Riverdale Avenue y Gerrard Street. Continuaría al sur bajo Carlaw Avenue hasta el sur de Queen Street East . Luego, la línea se curvaría hacia el oeste, recorriendo aproximadamente Eastern Avenue hasta Sumach Street y King Street East, donde la línea viraría al noroeste hasta aproximadamente Parliament Street y Queen Street. Luego, la línea habría continuado hacia el oeste bajo Queen Street para terminar en University Avenue. [14] [15]
Las estaciones a lo largo de la primera fase (Línea de Alivio Sur), desde la estación existente de Osgoode hasta la estación existente de Pape , serían: [14] [15]
A diferencia de los trenes subterráneos utilizados en muchos sistemas de metro modernos , las propuestas de tránsito rápido de principios del siglo XX, como la Relief Line, eran para tranvías subterráneos como premetros . [19]
El 25 de agosto de 1910, Jacobs & Davies, una firma de ingenieros consultores con sede en la ciudad de Nueva York , realizó la primera propuesta seria para la Relief Line con The Report on Transit to the Mayor and Council of the City of Toronto . [20] Un tranvía subterráneo formaba una especie de U desde la actual estación Broadview , a lo largo de la costa hasta Spadina Avenue , y luego seguía Spadina Avenue, College Street , Dovercourt Road, Bloor Street y Dundas Street hasta West Toronto Diamond . [2]
Los planes de 1911 y 1944 también preveían que el tranvía de Queen fuera subterráneo. Cuando se construyó la línea Yonge original en 1954, la estación de Queen se construyó con la infraestructura preliminar para la plataforma del tranvía subterráneo propuesta. La mayor parte de esta parte inacabada de la estación es inaccesible al público ; a veces se la conoce como Lower Queen . [2]
En junio de 1968, un mes después de que se abrieran las extensiones de la línea Bloor–Danforth hasta las estaciones Warden e Islington y unos meses antes de que se iniciara la construcción de la parte del sistema que iba de Eglinton a Finch, la TTC dejó en claro que la próxima prioridad debería ser una línea de metro Queen desde Roncesvalles Avenue hasta la estación Donlands . El Toronto Star informó el 12 de junio de 1968 que la línea de 17 estaciones y 12,5 kilómetros (7,8 millas) costaría entre 150 y 200 millones de dólares. La TTC adquirió terrenos para el corredor en el lado oeste de Greenwood Yard y todavía posee el Oakvale Greenspace. A mediados de 1969, se consideró que la línea estaba lista para la construcción, pero pronto se consideró una prioridad menor que la línea Spadina en el Metro Council, dominado por los suburbios.
En la década de 1980, la TTC, el área metropolitana de Toronto y el gobierno de Ontario realizaron varios análisis de crecimiento urbano previsto y escenarios de transporte alternativo para el área del centro de la ciudad y Bloor. En 1982, el Estudio de Tránsito Rápido Acelerado consideró múltiples opciones para una "línea radial", que conectara las estaciones de Dundas West y Donlands con una línea en forma de U a través del centro de la ciudad. Esta planificación continuó hasta 1985, con alineaciones del centro de la ciudad siguiendo King Street, Queen Street, Front Street y los ferrocarriles hacia y desde Union Station. [21]
La TTC publicó el plan Network 2011 en 1985, y una Relief Line fue una de las tres rutas propuestas. [22] Como parte del plan Network 2011, se propuso que la Relief Line corriera entre la estación Pape en la línea Bloor–Danforth, al sur hasta Eastern Avenue, y luego al oeste hasta Union Station , el Rogers Centre (entonces conocido como SkyDome) y Spadina Avenue. [23]
Se consideraron tres posibles alineaciones para la extensión hacia el oeste. La menos costosa seguiría el derecho de paso del ferrocarril más allá de la estación Exhibition GO y hasta el corredor ferroviario Galt-Weston, llevándolo a la estación Dundas West. Otra alternativa iría al oeste de Strachan Avenue a lo largo de las líneas ferroviarias de Oakville Subdivision hasta Roncesvalles Avenue , donde giraría hacia el norte para conectarse con la línea Bloor–Danforth en la estación Dundas West. La tercera alineación considerada correría a lo largo de una vía elevada en Parkside Drive en el borde este de High Park hasta la estación Keele . [23]
La Línea de Alivio desapareció de los planes de tránsito poco después de que la provincia demorara la aprobación del plan Red 2011 del Área Metropolitana de Toronto. El gobierno provincial se alarmó por el costo de construcción y retiró el apoyo político a la nueva línea. [ cita requerida ] No hubo planes serios para la Línea de Alivio para las siguientes dos décadas.
En 2008, Metrolinx publicó The Big Move , el plan de transporte regional para el área metropolitana de Toronto y Hamilton . El plan exigía una línea de alivio que se extendiera en forma de U desde la estación Pape, a través de las estaciones Queen y Osgoode hasta Dundas West en un plazo de 25 años. El presidente de Metrolinx, Rob MacIsaac, declaró en 2008 que era poco probable que la línea se adelantara a partir de su fecha de inicio proyectada para 2020, pero la consideró de "importancia regional". [24] [25] En 2009, el Ayuntamiento de Toronto expresó su apoyo a este plan. [25] A finales de 2011, hubo un renovado interés en la propuesta entre los medios de comunicación tradicionales y la población en general. [26]
En marzo de 2012, el director ejecutivo de la TTC, Andy Byford, declaró que hay una gran necesidad de capacidad adicional para el metro debido a la creciente población de Toronto y a los problemas de capacidad a lo largo de la Línea 1 Yonge–University: "La línea de alivio del centro de la ciudad debe analizarse y debe hablarse de ella ahora mismo". Los funcionarios de Metrolinx declararon que los problemas de capacidad pueden permitir que se le dé mayor prioridad a la Línea de alivio en el plan de transporte regional, The Big Move . [27] El director ejecutivo de Metrolinx, Bruce McCuaig, enfatizó que la Línea de alivio del centro de la ciudad debe priorizarse y completarse en 15 años, como parte de la "próxima ola" de proyectos de Metrolinx en el plan de expansión del tránsito The Big Move. [28] En febrero de 2013, la Junta de Metrolinx aprobó cambios a The Big Move que volvieron a priorizar el segmento oriental de la Línea de alivio en el plan de 15 años y lo convirtieron en uno de los 15 proyectos de máxima prioridad en el área metropolitana de Toronto y Hamilton . [6]
El Estudio de Expansión del Tránsito Rápido del Centro (DRTES, por sus siglas en inglés) fue completado por la TTC en 2012, el cual examinó cuatro configuraciones alternativas de la Línea de Alivio entre Pape y St. Andrew, con extensiones variables al norte hasta la estación Science Centre (en Don Mills y Eglinton) y al oeste hasta la estación Dundas West. [29] [30] [31] El estudio DRL de 2015 de la TTC identificó cuatro corredores potenciales, que involucraban combinaciones que comenzaban en la Línea 2 en Broadview o Pape, y pasaban por el centro a través de King o Queen Streets. [4] El 31 de marzo de 2016, el Ayuntamiento de Toronto aprobó un corredor de la Línea de Alivio entre la estación Pape y el Ayuntamiento de Toronto , a través de Pape Avenue y Queen Street. [32] El estudio estaba en curso y examinaba posibles alineaciones. [33]
El 1 de junio de 2016, el gobierno provincial anunció una financiación de 150 millones de dólares para que Metrolinx planifique y diseñe la línea de alivio. Metrolinx colaboraría con la TTC y la ciudad en el diseño. El alcalde John Tory estimó que la línea podría estar operativa en un plazo de 12 a 15 años (2028-2031). [34] A fines de junio del mismo año, un artículo del Toronto Star informó que el costo estimado de la Fase 1 con ocho paradas sería de 6.800 millones de dólares; el proyecto no recibió financiación. [35]
El 16 de abril de 2018, se anunció que el Proceso de Evaluación del Proyecto de Tránsito (TPAP, por sus siglas en inglés) de 120 días según la Ley de Evaluación Ambiental de Ontario había comenzado para la Línea de Alivio Sur de 7,5 kilómetros (4,7 millas) desde las estaciones de Osgoode a Pape. [18] [36] Este estudio se completó el 24 de octubre de 2018. [37] En enero de 2019, se anunció que el proyecto podría abrir en 2029. [38]
En abril de 2019, el primer ministro de Ontario, Doug Ford, anunció que se construiría una nueva línea Ontario en lugar de la Línea de Contingencia. Por ello, en junio de 2019, la TTC y el personal de la ciudad suspendieron los trabajos de planificación de la Línea de Contingencia. [7] En el momento de la suspensión del proyecto, el trabajo de diseño de la Línea de Contingencia estaba completado en un 15 por ciento, [39] y se esperaba que la construcción comenzara en 2020 y finalizara en 2029. [40]
La línea Ontario, propuesta por primera vez en abril de 2019, reemplazará al proyecto de la línea Relief. La línea Ontario se extenderá desde la estación Science Centre en el norte hasta Exhibition Place en el sur, siguiendo aproximadamente la ruta de la línea Relief entre las estaciones Pape y Osgoode con algunas diferencias en el trazado. Si bien la línea Relief habría sido completamente tunelizada, la línea Ontario utilizaría una combinación de derecho de paso elevado y tunelado, aprovecharía un derecho de paso ferroviario al sur de la estación Pape (en particular, las líneas Lakeshore East y Stouffville de GO Transit ). [39] [41]
Después de las negociaciones, los gobiernos de Toronto y Ontario llegaron a un acuerdo tentativo en octubre de 2019 para construir la Línea Ontario, y el gobierno de Ontario acordó pagar la parte de los costos que le correspondería a la ciudad. [42] El Ayuntamiento de Toronto ratificó el acuerdo la semana siguiente. [1]
Se podrían haber realizado posibles ampliaciones hacia el norte desde la conexión de la Línea 2 de la Línea de Alivio en el este, así como hacia el oeste y el norte desde el centro de la ciudad para formar una amplia forma de U. [4]
Si bien Metrolinx, la TTC y la Ciudad históricamente consideraron la Línea de Alivio como un proyecto al sur de Bloor Street y Danforth Avenue, Metrolinx, la Ciudad de Toronto, la Región de York y la TTC también se asociaron en el Estudio de la Red de Alivio de Yonge (YRNS) en 2015. Este fue un análisis de caso de beneficios más detallado que examinó tres opciones diferentes para brindar alivio en la Línea 1: [44]
La YRNS determinó que la opción 2B (línea de alivio larga) proporcionaría el alivio más efectivo en la Línea 1. [44]
Originalmente, The Big Move había pedido que la Relief Line terminara en Danforth Avenue, y que el Don Mills LRT continuara hacia el norte hasta Sheppard Avenue y Highway 7. [ 5] Sin embargo, los estudios de planificación examinaron la posible extensión de la Relief Line hacia el norte, sirviendo al antiguo distrito de East York y una parte oriental de North York . Desde Danforth Avenue, la extensión habría continuado hacia el norte por Pape Avenue a través de Pape Village , a través de Don Valley hasta Leaside ; al este por Overlea Boulevard a través de Thorncliffe Park ; y al norte nuevamente por Don Mills Road hasta Sheppard Avenue y la estación Don Mills . [44] A partir de enero de 2019 [actualizar], se realizó una evaluación ambiental de esta posible extensión. [45] Esta extensión se incorporó posteriormente a la propuesta de la Ontario Line.
El Gran Movimiento requería que la Línea de Alivio continuara al oeste de la estación Osgoode y se conectara con la Línea 2 en el oeste. [5] Desde el centro de la ciudad, esta extensión habría continuado hacia el oeste por Queen Street West y hacia el norte por Roncesvalles Avenue y Dundas Street hasta la estación Dundas West . [44] Esto estaba en contraste con la Línea Ontario, que está planificada para llegar hasta Exhibition Place .
Aunque el nombre Downtown Relief Line se ha utilizado en las discusiones de planificación desde al menos 1985, hubo un debate sobre el uso del nombre. Si bien estará ubicada geográficamente para servir al centro de la ciudad, los observadores del transporte público local han señalado que la línea tendrá beneficios para los usuarios del transporte público ubicados en los suburbios exteriores de Toronto. Dada la sensibilidad política sobre la planificación del transporte público en Scarborough durante el mandato del ex alcalde Rob Ford , que era hermano de Doug Ford, el uso de la palabra "centro" en el nombre de una futura línea de metro se percibió como negativo desde la perspectiva de la base principalmente suburbana de Rob Ford . [46] A principios de 2013, la presidenta de la TTC, Karen Stintz, dijo: "Existe una opinión general de que esa línea necesita un nuevo nombre". [47]
La planificación llevada a cabo por la ciudad de Toronto se refería a la línea propuesta simplemente como la "Línea de alivio". [48] Según el Plan Corporativo de la TTC 2018-2022, la Línea de alivio se designaría provisionalmente como Línea 3 y se colorearía de azul, coincidiendo con el número de línea existente y el color de la Línea 3 Scarborough , ya que se pretendía que esa línea de tránsito rápido existente fuera reemplazada por una extensión de la Línea 2 para cuando se proyectara que la Línea de alivio estuviera completa. [49]
El concepto de una línea de tránsito rápido que baje desde Bloor a través del centro de la ciudad ha existido mucho antes que los políticos que lo debaten.
En una entrevista el viernes, Stintz dijo que espera que para cuando se concluya una evaluación ambiental del proyecto en 12 a 14 meses, el personal de la comisión proponga un nuevo nombre. Para entonces, podría haber una alineación tentativa para la ruta, por lo que sabremos por debajo de qué calles pasará, que suele ser la consideración principal al nombrar las líneas de la TTC.
