La Varsity Line era la principal línea ferroviaria que unía las ciudades universitarias inglesas de Oxford y Cambridge , operada por London and North Western Railway .
En la Segunda Guerra Mundial , la línea se convirtió en una ruta estratégica para el transporte de mercancías que evitaba Londres y se hicieron conexiones adicionales con líneas cercanas para mejorarla, pero no se utilizó mucho para el propósito previsto. Después de la guerra, se programó nuevamente que la línea se desarrollara como una ruta estratégica, pero ese plan tampoco se implementó por completo.
Los servicios de pasajeros se retiraron de la mayor parte de la línea el 1 de enero de 1968, y sólo el tramo Bletchley-Bedford permaneció abierto al tráfico de pasajeros.
En 1987, se reabrió el tramo entre Oxford y Bicester, seguido en 2015 por una conexión a la línea principal de Chiltern en Bicester, lo que permitió a Chiltern Railways operar un servicio de pasajeros de Oxford a Londres. Hay planes financiados para restablecer toda la línea a mediados de la década de 2020, en parte en una nueva ruta y con un nuevo nombre: East West Rail .
La línea de Oxford a Cambridge, cuando se completó, corría ampliamente de oeste a este. Aunque de vez en cuando se propuso una línea continua de Oxford a Cambridge, en realidad se construyó según proyectos locales.
De oeste a este, estos fueron:
Con el tiempo, todas estas secciones se incorporaron al London and North Western Railway.
En los primeros días había cinco líneas troncales que se cruzaban y que iban de sur a norte:
Posteriormente se construyeron otras dos rutas troncales, el corte de Bicester del Great Western Railway y la línea principal del Great Central Railway .
El ferrocarril de Londres y Birmingham se inauguró el 9 de abril de 1838 hasta Denbigh Hall , aproximadamente a una milla al norte de Bletchley (que entonces era un pueblo menor). Inicialmente, los pasajeros se apearon aquí para tomar una diligencia en Watling Street hacia Rugby durante los trabajos de construcción en la sección intermedia , que se inauguró el 17 de septiembre de 1838, [1] y esta terminal temporal se cerró. Posteriormente y durante un tiempo, Wolverton (unos kilómetros más al norte y en la carretera principal entre Oxford y Cambridge vía Buckingham y Bedford [2] ) asumió como parada importante de la línea, como punto donde se cambiaban motores y pasajeros. descansado .
En 1836, se presentaron propuestas para construir una línea desde Cambridge para unirse al L&BR (aún en construcción) en Bletchley; la línea habría pasado por Bedford, pero el plan no se llevó adelante. La evidente mejora de la prosperidad de Aylesbury tras la conexión de esa ciudad con L&BR cambió las actitudes y, a medida que pasó el tiempo, los intereses comerciales de Bedford buscaron una conexión con la línea principal de ferrocarril. [3] En 1844, George Stephenson visitó Bedford para discutir el asunto. En una reunión celebrada el 23 de abril de 1844, expuso el plan que propuso para una línea a Bedford que se uniera a la línea principal de L&BR en Bletchley. Algunas opiniones habían preferido Wolverton como cruce, ya que Bletchley no era entonces un asentamiento de importancia. [4]
Se preparó un prospecto para Bedford and London & Birmingham Railway; el capital iba a ser de 125.000 libras esterlinas. [4] [nota 1] El 16 de julio de 1846, el Ferrocarril de Londres y Birmingham se fusionó con otros y formó el Ferrocarril de Londres y el Noroeste . En la sesión de 1846 se presentó al Parlamento una propuesta de extensión de la línea Bedford hasta Cambridge a través de Hitchin , pero no se cumplieron las órdenes permanentes. [1] [5] La línea a Bedford se abrió el 17 de noviembre de 1846, cuando una ceremonia de inauguración llevó a 600 personas de Bedford a Bletchley en un tren especial. La nueva línea tenía una conexión con el río Great Ouse en Bedford, desde la dirección Bletchley. [nota 2] La estación de Bedford aún no estaba lista en el momento de su inauguración. El beneficio comercial para Bedford, que ya estaba bien atendido por el comercio marítimo costero sobre el río Great Ouse, queda indicado por la caída inmediata de los precios del carbón, de 1 chelín 9 peniques a 11 peniques por quintal. [4] Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido, excepto los domingos, pero pronto se aumentó a cinco en cada sentido, uno de los cuales tenía paradas limitadas, y dos trenes los domingos. Inmediatamente después de su apertura, Bedford Railway fue absorbido por London and North Western Railway. Los términos eran el 4% anual sobre el capital, más la mitad de cualquier excedente. El LNWR había suscrito 1.522 de las 2.500 acciones. [4]
El ferrocarril Oxford and Bletchley Junction y el ferrocarril Buckingham and Brackley Junction habían sido autorizados en 1846, [6] y antes de la construcción, los dos esquemas se fusionaron para formar el ferrocarril Buckinghamshire, autorizado por ley del Parlamento el 22 de julio de 1847. [nota 3 ] La nueva empresa formaría una Y desde Bletchley hasta Oxford y Banbury . Los poderes de 1847 también incluyeron una extensión a Banbury, conectando allí con Oxford y Rugby Railway . y una extensión hacia el sur desde Verney Junction para unirse al ramal de Aylesbury. [6] El plan fue alentado por London and North Western Railway, que deseaba bloquear la invasión hacia el norte del Great Western Railway, cuya área de influencia en ese momento estaba más al sur. [4]
El cruce que se convirtió en Verney Junction se conocía al principio como Claydon Junction; el nombre Verney Junction se le dio a la estación que luego se estableció allí. Cuando se hizo el enlace de la Segunda Guerra Mundial desde la línea principal del Gran Ferrocarril Central, el cruce se llamó Claydon LNE Junction para enfatizar la distinción.
Tras la autorización de la empresa de Buckinghamshire, los directores decidieron el 10 de noviembre de 1847 seguir adelante con la línea Banbury con preferencia a la línea Oxford. Las obras comenzaron el último día de 1847. La línea se abrió de Bletchley a Banbury el 1 de mayo de 1850 para el tráfico de pasajeros y los trenes de mercancías comenzaron el 15 de mayo de 1850. [5] [6] [4]
La apertura de la línea Oxford (desde Claydon Junction, al principio como una sola vía) se produjo con relativa rapidez: hasta Islip el 1 de octubre de 1850; hasta Oxford Road el 2 de diciembre de 1850. Esta estación estaba en el cruce de la actual carretera A4165 y, por tanto, cerca de la moderna estación Oxford Parkway . Ómnibus y carros de caballos conectaban la estación con la propia Oxford. La línea se amplió hasta la propia estación de la empresa en Oxford el 20 de mayo de 1851. Era una vía única al oeste de Claydon Junction. [4]
El horario de pasajeros de 1853 muestra 4 trenes en cada sentido todos los días excepto los domingos, los primeros trenes en cada sentido dividieron y unieron porciones de Buckingham en Winslow . El tiempo de viaje de Oxford a Bletchley fue de 75 minutos y un viaje típico de Oxford a Londres duró aproximadamente 2 horas y 45 minutos. [7]
La empresa tenía su propia estación en Oxford. Tuvo suerte de encontrar un sitio: la abadía de Rewley hacía tiempo que estaba en ruinas y el sitio estaba disponible. Los trenes que se acercaban cruzaban un puente giratorio sobre el canal Sheepwash para llegar a él. La empresa no realizó el cruce con Oxford y Rugby Railway en Banbury, y la extensión hacia el sur desde Verney se abandonó por el momento. [4]
El LNWR aportó más de la mitad del capital y trabajó la línea desde el principio, y la arrendó por 999 años a partir del 1 de julio de 1851, garantizando un dividendo del 4% a los demás accionistas. El LNWR absorbió la compañía Buckinghamshire Railway el 21 de julio de 1879. [6] A principios de 1854, la línea de Verney Junction a Oxford se duplicó, completando la doble vía a lo largo de toda la línea. Verney era un cruce, pero no se construyó ninguna estación hasta 1868, impulsado por la construcción del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham . [4] [8]
El ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton fue autorizado como línea de vía ancha el 4 de agosto de 1845. Su línea debía tener 89 millas de longitud y conectarse con el Great Western Railway en Wolvercot Junction, justo al norte de Oxford. El coste de la línea era elevado y las estimaciones eran considerablemente inferiores, por lo que la empresa estuvo constantemente escasa de fondos durante el período de construcción. Durante algún tiempo concentró sus recursos en la parte norte de la línea autorizada. [9]
Aunque originalmente se esperaba que OW&WR fuera un aliado de GWR, las relaciones amistosas se enfriaron y London and North Western Railway (como propietario de la línea Oxford a Bletchley) desarrolló buenas relaciones con OW&WR. El LNWR intentó negociar la adquisición de OW&WR, pero fue rechazado en el Parlamento; y en 1852 también se descartó una conexión directa entre la línea LNWR Bletchley y OW&WR. Sin embargo, en 1853 se aprobó la conexión propuesta (más tarde conocida como Yarnton Spur), y el 4 de junio de 1853, OW&WR había abierto su línea hasta Wolvercot Junction, su extremo sur.
Yarnton Spur era una línea corta de doble vía, de 1 milla y 49 cadenas (1,61 mi; 2,6 km) de longitud, desde Oxford Road Junction hasta Yarnton, y se inauguró el 1 de abril de 1854. El LNWR inmediatamente comenzó a operar a través de servicios de pasajeros. entre Euston y Wolverhampton , vía Bletchley, Yarnton Spur y OW&WR. Los trenes fueron operados por LNWR hasta Hanborough , y también desde Dudley hasta la estación LNWR de Wolverhampton a través de la curva South Staffordshire en Tipton . [9]
La conexión del ferrocarril de Buckinghamshire en Bletchley se fue en dirección sur, y en octubre de 1854 se puso en uso allí un cordón de oeste a sur para permitir el recorrido directo entre Euston y la línea de Buckinghamshire. [4]
Se abrió una curva de oeste a sur hacia Yarnton Spur, lo que permite el acceso directo desde la línea OW&WR a la estación LNWR Oxford; se utilizó principalmente para el tráfico de mercancías, pero en el otoño de 1857 los trenes locales de pasajeros lo utilizaron durante un período de relaciones excepcionalmente tensas entre OW&WR y GWR. [4]
El servicio a Londres por el LNWR cesó el 1 de septiembre de 1861; la curva de oeste a sur en Yarnton se redujo a un revestimiento pasante poco después, y la curva de oeste a sur en Bletchley se cerró y levantó en 1864. [10] [4] Sin embargo, el tráfico de mercancías y minerales de la línea OW&WR permaneció considerable; Lawrence, en un escrito de 1910, dijo que "en marzo pasado, no menos de 7.500 camiones de carbón utilizaron el circuito". [11]
Hubo un cruce pero ninguna estación en Verney Junction hasta 1868, cuando el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham completó su línea de Aylesbury a Verney. El Great Western Railway trabajó con los trenes A&BR hasta que la compañía fue absorbida por el Metropolitan Railway en 1891, convirtiéndose en la terminal norte del Metropolitan Railway. Dos vagones Pullman circulaban diariamente hasta Baker Street . [8]
La línea de Oxford a Cambridge cruzaba por debajo de la línea principal de Midland y había dos estaciones de pasajeros separadas. En noviembre de 1855, funcionarios de Midland Railway y LNWR se reunieron para considerar la construcción de una estación conjunta en Bedford. Habría estado un poco al oeste de la estación LNWR contemporánea. Se acordó que el plan era deseable y factible, pero la junta de Midland Railway se negó a aprobarlo y fracasó. [12]
El Great Northern Railway había abierto su línea de Londres a Peterborough el 7 de junio de 1850, dando finalmente acceso a York y pasando por Sandy. [13]
El ferrocarril Sandy y Potton fue planeado por el capitán Sir William Peel . Se había establecido en Potton y concibió un ferrocarril que pasaría casi en su totalidad por sus propias tierras y conectaría con el Great Northern Railway en Sandy. La longitud de la línea era 3.+1 ⁄ 2 millas, y se llevó a cabo una ceremonia de apertura en junio de 1857. La línea se abrió al tráfico de bienes públicos el 23 de junio de 1857. El 5 de noviembre de 1857 se llevó a cabo una inspección de la Junta de Comercio , que fue exitosa y permitió la apertura de la línea a pasajeros el 9 de noviembre de 1857. Peel adquirió una locomotora para la línea de George England and Co. de Hatcham; recibió el nombre de Shannon , en honor a la fragata comandada por Peel. [nota 4] Se alquiló una locomotora a la GNR en una o dos ocasiones, y la GNR suministró material rodante de pasajeros. [14] La construcción de la línea había costado £ 15.000. [15] [16] [nota 5]
La GNR había permitido al Capitán Peel terminar su línea en su depósito de mercancías de Sandy, con la condición de que retirara sus obras si la GNR requería el sitio. [14] [15]
En 1859, las aspiraciones de Cambridge de varias compañías ferroviarias competían por la aprobación parlamentaria. La propuesta de Bedford, Potton y Cambridge Railway fue descartada, pero lo contrario demostró que una alianza con Great Northern Railway podría resultar fructífera.
En la sesión del Parlamento de 1860, el Ferrocarril de Bedford y Cambridge (como ahora se llamaba) obtuvo el consentimiento real el 6 de agosto de 1860. El Gran Ferrocarril del Norte esperaba construir desde Shepreth hasta esta nueva línea cerca de Lords Bridge y obtener acceso a Cambridge. evitando el hostil e incluso rencoroso Ferrocarril de los Condados del Este.
Bedford and Cambridge Railway se haría cargo de Sandy and Potton Railway y utilizaría su alineación. La ruta elegida entró en el extremo sur de Cambridge a lo largo de la ruta de los condados del este desde Londres, y en Cambridge se le permitió utilizar una plataforma en la estación ECR. Iba a haber una estación de mercancías LNWR separada al oeste de Hills Road. [17]
De hecho, la construcción superó significativamente las estimaciones de costos y la empresa tuvo que consultar con LNWR (como posible arrendatario) sobre cómo recaudar el dinero extra. El capital autorizado había sido de 240.000 libras esterlinas, y nunca se había suscrito en su totalidad, y después de la apertura, el coste estimado de finalización había aumentado a 370.175 libras esterlinas. Esto finalmente resultó ser exacto. Hubo acritud entre las empresas, pero la LNWR garantizó el capital adicional y, después de una negociación considerable, la LNWR absorbió a Bedford and Cambridge Railway Company mediante una conversión de acciones, lo que equivale al 4% del capital original de £ 240.000.
Se inauguró el 7 de julio de 1862 para pasajeros y para mercancías en octubre de 1862. El ferrocarril Sandy and Potton se había comprado por 20.000 libras esterlinas. El 1 de julio de 1862, el Ferrocarril de los Condados del Este se reestructuró en el Gran Ferrocarril del Este. [16] [18] [14]
El horario de trabajo de mayo de 1864 muestra cuatro trenes de pasajeros que circulan desde Cambridge a Bletchley, y un tren temprano de Bedford a Bletchley, y tres trenes de mercancías. Se muestra un tren de pasajeros dominical. La mayoría de los trenes de pasajeros parecen continuar hasta Oxford y Londres, probablemente en vagones adjuntos a otros trenes. [19]
Se llegaron a acuerdos de trabajo con LNWR, autorizados por ley de 23 de junio de 1864. La empresa fue absorbida por LNWR el 5 de julio de 1865. [1] [6]
La línea construida era única; Posteriormente se construyó doble vía entre Sandy y Gamlingay el 20 de octubre de 1870, y hasta Cambridge el 10 de julio de 1871. [20]
La extensión londinense del Midland Railway se inauguró en 1857, en esta etapa hasta Hitchin . Cruzó la línea LNWR en Bedford por un cruce plano (casi) de 90 grados; aunque no era deseable, se consideró una medida económica adecuada en comparación con el cruce de un puente. [nota 6]
A principios del siglo XX, los ferrocarriles buscaron métodos más baratos para operar trenes de pasajeros. El LNWR experimentó con un motor de ferrocarril a vapor . Se trataba de un autocar de un solo pasajero, diseñado en Wolverton, con una pequeña locomotora de vapor integrada. Se llevó un motor ferroviario a Oxford para realizar pruebas con un servicio a Bicester. Sin embargo, durante una prueba el 5 de octubre de 1905, el vehículo desarrolló una caja de grasa caliente y la apertura se aplazó hasta el día 9. Se descubrió que el motor ferroviario era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 45 millas por hora (72 km/h) y se cronometró durante 30 minutos para los 12 millas (19 km) hasta Bicester.
El vehículo tenía capacidad para 48 pasajeros distribuidos en dos berlinas, fumadores y no fumadores. Los asientos transversales tenían respaldos reversibles, para permitir a los pasajeros mirar en la dirección en la que se dirigían. Los usuarios los consideraron muy cómodos. La carpintería era de teca y el coche estaba iluminado eléctricamente. El descenso y la salida del vehículo en las plataformas a nivel del suelo de las paradas se realizaba mediante una serie de escalones que salían de la carrocería del vehículo. Los escalones estaban entrelazados con los frenos. En 1905, hubo seis trabajos entre Oxford y Bicester, con uno adicional los jueves y sábados, en cada dirección. [21]
Se construyeron varios apeaderos de pequeñas plataformas de madera para facilitar el nuevo servicio. Las paradas no tenían personal y los billetes los emitía un revisor del tren. El primero fue Summertown Halt, inaugurado el 20 de agosto de 1906. En enero siguiente, el nombre se había cambiado a Port Meadow. El resto de las paradas se abrieron el 9 de octubre de 1905. [4]
Desde el 1 de diciembre de 1905, también se operó un motor de vapor entre Bedford y Bletchley, y se abrieron varias paradas nuevas. Se utilizaron tres vehículos, uno de los cuales se conserva como repuesto de mantenimiento. [22]
Debido a la Primera Guerra Mundial , las seis paradas se cerraron a partir del 1 de enero de 1917 y se reabrieron el 5 de mayo de 1919. Los motores ferroviarios tenían limitaciones: tenían poca potencia, alojamiento insuficiente y padecían problemas de confiabilidad. Aproximadamente en 1921, fueron reemplazados por autotrenes , que utilizaban una locomotora convencional que funcionaba en combinación con un vagón que estaba adaptado para permitir al conductor controlar el tren desde el vagón cuando estaba siendo propulsado. Los autotrenes y las paradas al oeste de Bicester fueron finalmente retirados el 25 de octubre de 1926, durante la huelga general , pero la competencia de los ómnibus de carretera había provocado una disminución significativa del patrocinio ferroviario. [4]
El sistema continuó más al este pero, en 1959, los autotrenes fueron reemplazados por unidades múltiples diésel y las paradas restantes recibieron plataformas elevadas. [22]
De Oxford a Islip, las paradas de los motores ferroviarios fueron: Summertown Halt, pronto rebautizada como Port Meadow, Wolvercote y Oxford Road, y entre Islip y Bicester: Oddington, Charlton y Wendlebury Halt, cerca de Bicester. Las paradas de la sección este fueron Bow Brickhill, Aspley Guise, Husborne Crawley, Wootton Pillinge, Wootton Broadmead, Kempston Hardwick y Kempston & Elstow. [4] [22]
A principios de 1923, los principales ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en una u otra de cuatro nuevas y grandes empresas, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El LNWR y el Midland Railway eran componentes del nuevo London Midland and Scottish Railway. El Great Western Railway absorbió varias otras empresas y continuó con el mismo nombre. El Great Northern Railway y el Great Eastern Railway eran constituyentes del nuevo London and North Eastern Railway . [23]
Por tanto, toda la línea de Oxford a Cambridge formaba parte del nuevo LMS. En la década de 1930, los principales ferrocarriles adoptaron una novedosa forma de colaboración con el fin de reducir los gastos operativos. En 1934, el jefe de estación de la estación Oxford General de GWR se hizo cargo de la gestión de la estación Rewley Road del LMS. [ cita necesaria ] Los camiones de acarreo en Oxford llevaban las iniciales de ambas empresas. [24]
En 1931, la Michelin Tire Company intentaba comercializar un vagón de combustión interna (gasolina), al que llamó Micheline . Se trataba de un vehículo articulado de diez ruedas, con neumáticos de goma. Se probó en la línea en 1932. Con sólo 24 pasajeros y una confiabilidad incierta, tenía muchas de las desventajas de los motores de vapor, y la prueba no condujo a la adopción del sistema. [nota 7] [25] [26]
El 12 de septiembre de 1938, se empezó a trabajar en la línea un nuevo diseño de vagón diésel. Se trataba de una unidad articulada de tres coches, propulsada por seis motores diésel de 125 CV; El diseño era elegante y futurista e incluía el control central de las puertas correderas de los pasajeros por parte del guardia. El tren fue diseñado en Derby LMS.
Se realizaron tres viajes diarios a lo largo de la línea de Oxford a Cambridge, con algunos viajes cortos de relleno. El tiempo de viaje de Oxford a Cambridge, con tres paradas (Bletchley, Bedford y Sandy) fue de 1 hora y 45 minutos, en comparación favorable con el viaje en tren de vapor de 3 horas. Las carreras no se anunciaban en los horarios habituales, sino únicamente en folletos locales.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió un mayor desarrollo de este sistema experimental. [27]
En septiembre de 1939, el Reino Unido declaró la guerra a Alemania. Se esperaban bombardeos aéreos de ciudades y sitios industriales del Reino Unido, y se consideraba esencial crear una ruta troncal para el tráfico de mercancías que evitara Londres, que se esperaba que fuera el principal objetivo de los bombardeos. Se seleccionó la ruta de Cambridge a Oxford como núcleo de esta ruta, debido a sus intersecciones con varias rutas troncales. Cuando las conexiones existentes entre los ferrocarriles en la ruta fueran inadecuadas, mejoras relativamente simples resolverían la dificultad.
Wragg describe la situación:
La solución fue construir lo que equivalía a una circunvalación ferroviaria de Londres. Por necesidad, esto estaba a cierta distancia de la capital, tanto para evitar perturbaciones causadas por intensos ataques aéreos como para utilizar las líneas existentes en la medida de lo posible. El comienzo de este circuito masivo fue la antigua línea de Londres y el Noroeste de Cambridge a Oxford...
Había buenas conexiones existentes dentro y fuera de esta línea en Bedford y Bletchley, pero en Sandy y en Oxford serían necesarios movimientos de maniobra que consumirían mucho tiempo, por lo que aquí nuevamente se instalaron y abrieron apresuradamente nuevas conexiones durante 1940. No había ningún enlace en absoluto. en Calvert por lo que se creó un vínculo completamente nuevo. [28]
En noviembre de 1940 se creó Oxford North Junction, lo que permitió el recorrido desde la línea Bletchley hacia la estación Oxford GWR. [29] [30] Se construyó una línea de cuerda de sur a este en Claydon a través de un área llamada Shepherd's Furze, conectando la antigua Gran Línea Principal Central con la línea de Bletchley. Este enlace resultó ser una conexión útil además de su valor de emergencia, y tuvo mucho tráfico durante la guerra.
En Bletchley, se restableció la antigua curva de oeste a sur, eliminada en 1864, y se inauguró el 31 de agosto de 1942. Se construyó el ferrocarril militar de Bicester; sirvió como depósito muy grande de artillería y equipo. Las autoridades ferroviarias civiles protestaron por el impacto adverso que los movimientos ferroviarios hacia y desde el depósito tendrían en el esfuerzo de guerra ordinario de la línea LNWR, y el Ministerio de Transporte de Guerra acordó la construcción de un nuevo patio con capacidad para 660 vagones en Swanbourne , aproximadamente 3+1 ⁄ 2 millas al oeste de Bletchley. [31] [32]
El Ejecutivo Ferroviario también construyó una conexión de oeste a norte en Sandy; se inauguró en 1942. Sin embargo, no demostró tener un valor estratégico en tiempos de paz y fue retirado después de la guerra. [33] [30]
Crump explica la importancia estratégica:
La longitud combinada de [las curvas Sandy y Claydon] no puede haber sido mucho más de una milla, pero junto con un enlace que une las líneas Great Western y Southern en Staines, proporcionaron una ruta para que los trenes desde Great Northern pasaran por Sandy. Bletchley, Calvert, High Wycombe, Greenford y Staines hacia el sur. Esta ruta habría sido de gran utilidad si los cruces de Londres hubieran sido destruidos. En realidad sólo se utilizó en pocas ocasiones y las dificultades de funcionamiento fueron considerables. [33]
A finales de la década de 1930, se seleccionó un sitio en Bicester para un gran depósito de artillería que contaría con servicio por carretera y ferrocarril. La construcción del depósito comenzó en julio de 1940. La parte ferroviaria del sitio comenzaría en un cruce con la línea de Oxford a Bletchley y rodearía las dos colinas de Graven Hill y Arncott. A finales de 1941 se habían colocado los apartaderos de intercambio y en 1942 el primer tren de tropas entró en el depósito desde la estación de Bicester. El sitio fue muy utilizado durante la guerra, particularmente en los preparativos para el Día D.
Desde la guerra, el lugar se ha conservado como base del Royal Logistic Corps . En su apogeo, había alrededor de 40 millas de trazado de vía única dentro del depósito. [34] [35]
La conexión con Oxford fue útil en tiempos de paz y se mantuvo. Lo mismo ocurre con la curva de Claydon, que proporcionó una ruta útil para ciertos flujos de mercancías y para movimientos de pasajeros vacíos. Las conexiones de Bicester y Sandy resultaron menos útiles y fueron eliminadas.
Las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad estatal a principios de 1948, de conformidad con la Ley de Transporte de 1948. Al principio, toda la línea estaba en la región London Midland de los ferrocarriles británicos, pero en 1951 la sección justo al este de Bicester a Oxford fue transferido a la Región Occidental.
La operación de dos estaciones de pasajeros en Oxford fue obviamente un desperdicio y la conexión en tiempos de guerra permitió que los trenes desde la dirección Bletchley llegaran directamente a la estación Oxford General de GWR.
En octubre de 1951, se llevó a cabo una transferencia completa de la operación de pasajeros en Oxford a esta estación (antigua GWR), ahora llamada simplemente estación de tren de Oxford . La mayoría de los trabajos de mercancías se transfirieron al antiguo patio de GWR Hinksey, y la estación de Rewley Road solo manejaba carbón y algo de tráfico de mercancías en general. [29]
En los primeros años de British Railways, la organización se vio acosada por una caída de la demanda a medida que aumentaban los costos. En 1955 se publicó un informe, La modernización y reequipamiento de los ferrocarriles británicos [36] . Se gastarían 1.200 millones de libras esterlinas en el proyecto. Los informes subsidiarios recomendaron el desarrollo de la línea de Oxford a Cambridge como parte de una ruta de circunvalación exterior de mercancías de Cambridge a Ashford (Kent) a través de Oxford, Reading y Tonbridge, manteniendo los flujos de mercancías alejados de Londres. El coste iba a ser de 15 millones de libras esterlinas. Se iba a construir un gran patio de clasificación en Swanbourne y el paso elevado de Bletchley (un viaducto sobre la línea principal de la costa oeste junto a la estación de Bletchley ).
Los trabajos en el astillero de Swanbourne y el viaducto de Bletchley comenzaron en septiembre de 1958. El viaducto estuvo listo en 1962 (había costado 1,5 millones de libras esterlinas), pero el trabajo en el patio de clasificación se detuvo. [37] [38]
Gerry Fiennes era director de operaciones de British Railways en ese momento y escribió que estaba convencido de que los patios de clasificación deberían construirse en las áreas de producción y consumo y no, como Swanbourne, en sitios totalmente nuevos:
Detuve a Swanbourne, Brookthorpe y Walcot [otras dos propuestas verdes]. El paso elevado de Bletchley sigue siendo un monumento a aquellos que no supieron ver que los ferrocarriles deben vivir de la concentración y no de la dispersión. Habíamos... clavado... un clavo bastante grande en el ataúd de Swanbourne al negarnos a incluir tráfico de la Costa Este. A partir de ese momento la escritura quedó en la pared. Swanbourne debería haber sido detenido en ese momento.
—Gerry Fiennes [39]
Si en 1955 se había previsto el desarrollo del negocio de pasajeros en la línea, esto también se revirtió repentinamente y en 1959 se consideró el cierre de toda la ruta. Sin embargo, la introducción de trenes de pasajeros diésel de unidades múltiples ese año redujo sustancialmente los costos operativos y la idea de cierre fue rescindida. En el Informe Beeching de 1963, [40] se recomendó mantener la línea, con sólo una pequeña reducción, pero en diciembre de 1963 se volvió a proponer el cierre, ya que los ingresos representaban sólo un poco más de la mitad de los gastos operativos. Se aprobó el cierre y la mayoría de las instalaciones de carga locales se retiraron el 18 de abril de 1966.
Tras la protesta pública, se mantuvo la operación de pasajeros en la sección central entre Bedford y Bletchley (y continúa en uso como Línea Marston Vale ). El retraso en la organización de servicios de autobús sustitutos provocó que el cierre de pasajeros del resto se aplazara hasta el 1 de enero de 1968. La línea desde Bedford (central eléctrica de Goldington) hasta el cruce de Cambridge se cerró por completo; El patio de clasificación en tiempos de guerra en Swanbourne se cerró en marzo de 1967. [41]
La sucursal de Buckingham cerró a los pasajeros el 7 de septiembre de 1964 y a las mercancías el 5 de diciembre de 1966. [42] [43]
En 1967, la línea entre Bicester y Oxford se cerró a los pasajeros y, en octubre de 1973, se redujo a vía única. Después de ese tiempo, durante algunos años el uso principal de la línea fue como conexión desde Aylesbury a través de Claydon LNE Junction hasta Bletchley para trenes de piedra, trenes de basura del área de Bristol y movimientos de pasajeros vacíos. [44] La sección exclusiva de carga entre Bicester y Bletchley fue suspendida por Trainload Freight en 1993 tras el cierre de la terminal ARC roadstone en Wolverton. [45] Hasta principios de ese año, había habido hasta tres trabajos de piedra caliza desde Whatley a Wolverton, además del diario Avon- Calvert binliner, pero este había sido desviado a través de Londres y Aylesbury . [45] El flujo de fertilizantes de Ince y Elton a Akeman Street había terminado debido al cambio de distribución modal. [45] La sección Oxford-Bicester permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta Bicester Central Ordnance Depot y se reinició el servicio de pasajeros. [45]
Después del cierre parcial, partes de la ruta continuaron como la línea Oxford-Bicester y la línea Marston Vale . A partir de 2015 se iniciaron los trabajos de revitalización y renovación de la ruta; Se espera que las dos ciudades universitarias vuelvan a estar conectadas por ferrocarril como el enlace East West Rail antes de finales de la década de 2030.
51°58′05″N 0°49′05″O / 51.968°N 0.818°W / 51.968; -0.818